Евгений Николаевич Мичурин - человек, для которого двигатели стали не просто работой, а настоящим призванием. Родом из Большого Села Рыбинского района, он начинал свой путь в Ярославле, но судьба привела его в Рыбинск. Здесь он сразу погрузился в мир моторов: его руки касались легендарных Буранов, а со временем через них прошли и современные Фронтьеры, и двигатель для гоночного квадроцикла – покорителя Шелкового пути. За плечами Мичурина целая эпоха развития техники, история предприятия.
Школа моторов
Учился Евгений Николаевич на шофера в Вятском профтехучилище, потом решил доучиться - не хватало знаний по устройству двигателей.
- Повезло с преподавателем, Надежда Александровна - помню её до сих пор. Удивительно, как женщина понимала их и умела заразить нас, юнцов, какой-то особой любовью, уважением к механизмам. Нам всегда говорили: не бойтесь испачкаться - это рабочая, «правильная» грязь. Я когда был шофёром, даже галстук надевал - не потому, что форма, а из уважения к машине.
Когда приехал в Рыбинск в 1982-м и попал на моторостроительный завод, двигатели уже знал прилично, доводилось перебирать моторы и у крупных машин, и у спецтехники, и у легковушек. Механики по работе с двигателями - специальность в то время особая, просто с «улицы» попасть в такие подразделения невозможно.
- Я начал работать с двигателями для «Буранов». В то время производство снегоходов было на моторостроительном заводе. Работали на импортном оборудовании, обучение проходило на стендах. Нас в отдел пришло трое молодых, остался только я.
Двигатели собирали вручную в присутствии контролёра, работали в три смены: дневная, вечерняя, ночная. Норма на человека - пять двигателей за смену. При этом сборка была не узловая: некоторые детали, такие как вентилятор, стартер, предварительно собирались тоже вручную. Нужно было приклеить магниты на маховик в системе зажигания. Расценки за сборку одного двигателя были утверждены в размере 1,3 - 1,4 рубля.
- Система была сложнее, чем сейчас. Нужно было выставить углы опережения зажигания на каждый цилиндр. Это увеличивало затраты времени примерно на 15-20 минут. Сейчас кажется - ерунда, чай попить. Но мы работали в других условиях. Любое промедление влияло на общий выпуск продукции. Более слабых ставили на простые операции, умелых - на сложные, требующие знаний и опыта.
Приходилось самостоятельно дорабатывать инструмент, чтобы увеличить скорость работы: сделали пневмоотвёртки, приспособление для заворачивания шпилек. Работа была беспрерывной, ведь спрос на первые снегоходы был огромным. За месяц выпускали тысячу готовых машин - и этих объёмов не хватало, чтобы удовлетворить спрос.
- За переработки платили - за четыре года я накопил на кооперативную «двушку». У меня окна одной из комнаты выходили на железную дорогу. Смотрел, как на грузовых платформах наши Бураны увозили в разные направления. Север, кажется, в прямом смысле боролся с другими регионами за каждую дополнительную единицу техники. Там наши снегоходы были особенно нужны. Приезжали представители совхозов, крупных охотхозяйств, заключали договоры на массовые поставки. Приятно было осознавать, что твой труд настолько необходим людям.
Первично двигатели испытывали на стендах, вносили правки в конструкцию. Полевые испытания так же давали много информации о том, что можно улучшить, что требуется исправить. В течение шести лет Евгений Николаевич отвечал за двигатели для спортивных машин - тех снегоходов, на которых заводские спортсмены выступали на официальных соревнованиях.
- Для нас было важно обеспечить стабильную работу при усиленных нагрузках. Конечно, под спорт двигатель готовишь особым образом - в обычной жизни таких скоростей, резких стартов и торможений просто нет, да и прыгать на 15-20 метров с трамплина простой любитель вряд ли захочет. В спорте свои требования. Гордились, что наши машины не давали сходов, работали чётко.
Испытания на прочность
В 1994 году, уже будучи мастером, Евгений Николаевич переходит в отдел генерального конструктора. Здесь начинается работа с двигателями для новых моделей техники, и ответственность возрастает многократно.
- Каждый двигатель ставили на испытательный стенд, каждый! В конце смены контролёр случайным образом отбирал один двигатель из партии для исследования на соответствие всем нормативам. Если что-то не так - аннулировали всю партию. Представляете, какая ответственность!
Евгений Николаевич уверен: настоящий профессионал узнает о двигателе всё даже по звуку. Здесь как у музыканта - заточен слух на свой инструмент. Любое отклонение от сборки, и привычное «мурчание» превращается в рёв, вой или свист. Конечно, определить ошибку в работе механизма сейчас помогают приборы – большинство процессов автоматизированы.
Двигатели, которые сейчас устанавливают на технику РМ, проходят значительную доработку. На смену карбюраторным системам подачи топлива пришли инжекторные. Диагностика связана с работой на компьютерах, умении читать и создавать сложные программы.
- По сути, это уже автомобильные двигатели. Они сложнее, конечно, дают бóльшую мощность машине. К сожалению, «современный» - не всегда синоним «беспроблемного». Привозили, например, двигатели, которые при испытаниях давали опасный эффект - кипение в топливном баке. Такие машины могли бы просто взорваться. Это не значит, что сам двигатель плох или поставщик пытался обмануть нас. Не каждый двигатель подойдёт именно к той технике, которую выпускают на РМ.
Профессия: двигателист
В ассортименте испытаний современного производства - длинноцикловые (до 180 часов), краткосрочные (сутки), приёмо‑сдаточные (до 20 часов) и специализированные научно‑исследовательские программы. Есть отдельные стенды для разработки новых решений и испытаний в граничных режимах, которые проходят двигатели для снегоходов и квадроциклов на «Русской механике». Эти режимы имитируют реальную эксплуатацию — нагрузки, перепады температур, вариативность топлива и прочие «жизненные» факторы, которые важно учитывать ещё до серийного выпуска.
- На каждый двигатель есть своя программа испытаний, составленная на основе технических условий, заданных конструктором. Проще говоря, конструктор говорит, какие показатели должен выдать двигатель, а мы, испытатели, должны определить, как их замерить. С одной стороны – механическая, заданная программой, с другой - исследовательская, прикладная. Потребуются навыки изобретателя, особый склад ума, чтобы понять, что не так в двигателе, как исправить неполадку, - объясняет коллега Мичурина, руководитель Центра сертификации испытаний Артем Карнаухов.
В этом контексте роль двигателиста меняется: инженер уже не просто «запустил и записал», он - диагност, аналитик, иногда соавтор инженерного решения.
- Аналитический ум - вот что отличает двигателиста. Не просто получить какие-то данные, но прочитать их, понять: тут карбюратор не настроен, здесь жиклер поправить, - говорит Карнаухов. Такая смесь практики и мысли позволяет находить неочевидные причины несоответствий и формулировать корректирующие мероприятия, которые затем возвращаются в производство и в конструктив.
При этом критерии оценки остаются практичными. «Ресурс» - способность долго и надёжно работать - для Мичурина по‑прежнему важнее абстрактных «лошадей». И в этой логике тесты направлены не на рекордную мощность, а на баланс мощности, экономичности и долговечности: оптимизация подачи топлива, контроль трения, оценка рабочих температур и тепловых режимов.
- Современный двигатель должен быть экономичным, - соглашается с коллегой Артем Карнаухов. - Логика проста: в лесу заправок нет. Меньший расход топлива - дальше поедешь, увереннее будешь чувствовать себя на расстоянии.
Связующее звено между идеей и конечным продуктом – так говорят о своей работе двигателисты. Благодаря их работе абстрактная техническая задача превращается в проверенную гарантию поведения двигателя в различных условиях.