Когда я забирал эту машину, продавец сказал фразу, которая меня насторожила: "Мотор вообще не трогали, всё родное". На Мерседесе с пробегом сто пятьдесят тысяч слово "не трогали" может означать два варианта: либо мотор настолько хорош, что не требовал вмешательства, либо хозяин просто закрывал глаза на то, что уже пора.
С M276 - это почти всегда второй вариант. Но я знал, на что иду. Тёмно-синий W212, рестайлинг, три и пять литра, полный привод, двести сорок девять лошадей. Отдал два миллиона двести. Через два года расскажу, во что это вылилось.
Почему именно W212 и что было за эти деньги
Мне нужна была машина, в которой приятно ехать. Не быстро, не дёшево - приятно. W212 рестайлинг - это, по-моему, последний E-class, где Mercedes делал машину для водителя, а не для экрана мультимедии. Салон настоящий, кожа с деревом, а не пластик с подсветкой. Подвеска мягкая, но собранная. Мотор шесть цилиндров, которые слышно, когда хочешь, и не слышно, когда не хочешь. Я такие машины люблю.
Альтернативы смотрел. BMW пятёрка F10 с N55 - хороша, но турбо, а я после нескольких лет работы с турбомоторами хотел атмосферник. Audi A6 C7 вариатор на трёхлитровом, нет, спасибо. Lexus GS350 - за эти деньги с приличным пробегом только дорестайл, и то если повезёт.
W212 рестайл с M276 - атмосферный V6, классический семиступенчатый автомат 7G-Tronic, полный привод 4MATIC. На бумаге - идеально. На практике почти идеально. "Почти" стоило мне конкретных денег. Но об этом дальше.
M276 - мотор, который красиво работает и дорого ломается
Вот что мне нравится в M276: он культурный. Тихий на холостых, ровный в тяге, без вибраций, без дёрганий. V6 с углом развала шестьдесят градусов - это геометрия, при которой мотор балансируется сам, без дополнительных балансирных валов. У предшественника M272 - угол был девяносто градусов, и там стояли балансирные валы, которые сами становились проблемой: зубья изнашивались, шестерня разрушалась, ремонт стоил нервов и денег. Инженеры Mercedes это учли и на M276 перешли на шестьдесят градусов. Убрали балансирные валы - убрали проблему. Хороший ход.
Блок алюминиевый, с покрытием Nanoslide на стенках цилиндров - это тонкий слой железоуглеродистого сплава, нанесённый плазменным напылением. Гильз нет. Покрытие работает хорошо - задиры на M276 не системная проблема, в отличие от некоторых BMW той же эпохи. Привод ГРМ - цепной, двухступенчатый, с четырьмя муфтами фазорегуляторов.
И вот тут та самая ахиллесова пята, из-за которой M276 имеет репутацию "красивого, но дорогого".
Дребезг при холодном пуске и почему я не стал ждать
Через месяц после покупки - услышал. Утро, минус пять, завожу и первые три-четыре секунды из-под капота идёт металлический дребезг. Потом стихает. Мотор работает ровно. Но эти три секунды - я их слышал, и я знал, что это.
Натяжители цепи ГРМ на M276 гидравлические. Работают на давлении масла. Когда мотор глушишь - масло из натяжителя потихоньку стекает обратно. При следующем пуске натяжитель пустой, цепь провисает, муфты фазорегуляторов начинают болтаться. Отсюда дребезг. Через несколько секунд масло накачивается и тишина.
На Drive2 один владелец W212 с M276 описал ситуацию буквально так: "Вот и меня настигла ахиллесова пята M276 - дребезг по утрам". Другой поменял все четыре муфты ГРМ с цепями на пробеге сто двадцать тысяч, потом ещё раз на двести сорока. Написал: "По мне мотор очень капризный".
Я сам когда-то думал, что этот дребезг безобидная особенность, как цокот гидрокомпенсаторов на старых моторах. Пока не разобрался в механике процесса. Каждый пуск с провисшей цепью - это микроудар по зубьям муфт. Муфты изнашиваются, фазы смещаются, ЭБУ начинает фиксировать ошибки по распредвалам. Чем дольше ездишь с дребезгом - тем дороже ремонт.
Ждать я не стал. Поехал в профильный сервис и сделал комплексную диагностику ГРМ.
Первый серьёзный ремонт и цифры, от которых дёрнулся
Диагностика показала: натяжители на пределе хода, обратные клапаны масляных каналов не держат, впускные муфты с люфтом. Цепи - ещё терпимо, но раз уж лезем менять всё комплектом. Иначе через тридцать тысяч полезем снова.
Что вошло в ремонт: четыре муфты фазорегуляторов (две впускных, две выпускных - ставил восстановленные оригинал), два натяжителя, две цепи, планки успокоителей, обратные клапана, герметик, программирование после ремонта. Итого работа плюс запчасти около двухсот тысяч рублей.
После ремонта - тишина. Абсолютная. Мотор заводится и молчит, как новый. Тяга вернулась, ровность работы как будто с конвейера. Вот в этот момент я понял, что M276 мотор с характером. Не злой и не подлый. Скорее требовательный. Он не прощает, когда на него забивают. Но если к нему подойти вовремя - он благодарит. Мотор, который нужно уважать. Не любить слепо, именно уважать.
Что ещё потребовало внимания за два года
Подвеска. W212 4MATIC - это передний подрамник со всей рулевой группой и рычагами. Рычаги алюминиевые лёгкие, но не вечные. К ста семидесяти тысячам начали постукивать верхние передние. Замена комплекта передних рычагов около восьмидесяти тысяч рублей, зависит от того, оригинал или Lemforder.
Задняя подвеска - многорычажка, тоже алюминиевая. Пока живая, но сайлентблоки уже мягковаты. Через год-два заеду.
Автомат 7G-Tronic Plus (722.9). Вот тут скажу хорошее. Коробка - рабочая, предсказуемая, без сюрпризов. Масло поменял сразу после покупки - полная замена с фильтром. Около тридцати пяти тысяч рублей. Через сорок тысяч - повторю. Переключает мягко, без рывков. На эту коробку у меня вообще нет претензий. Она спокойная. Делает своё дело и не лезет с вопросами.
Мелочи: передние тормозные диски и колодки - плановая замена. Масло в раздатке и заднем редукторе - заменил сразу, это на полноприводных версиях обязательно. Воздушный фильтр, салонный фильтр - стандарт.
Неожиданность: лобовое стекло. Треснуло от камня на трассе через четыре месяца после покупки. На W212 лобовое с проекцией - не самое дешёвое. Около ста тысяч рублей с установкой и калибровкой камер.
Что удивило, в хорошем смысле
Кузов. За десять лет ни одного рыжика. Ни на порогах, ни на арках, ни на стыках. Оцинковка у Мерседеса в этом поколении - отличная. Машина хранилась, видимо, аккуратно, но даже с учётом этого десять российских зим без коррозии говорят о качестве металла.
Расход. Тут я ожидал худшего. Три с половиной литра, V6, полный привод - казалось бы, пятнадцать-шестнадцать в городе. По факту двенадцать-тринадцать. На трассе восемь с половиной-девять. Непосредственный впрыск и шестьдесят градусов развала делают своё дело.
Шумоизоляция. Вот тут W212 - машина другого уровня. Даже по сравнению с BMW F10, где я ездил раньше. На ста двадцати - тихо. Реально тихо. Мотор где-то там, далеко, шепчет. Ветра нет. Дороги нет. Есть только ты и музыка.
Ладно, отвлёкся. Вернёмся к цифрам.
Стоимость владения - честно, по месяцам
За два года сверх покупки я вложил примерно пятьсот девяносто две тысячи рублей. Из них: ГРМ (муфты, цепи, натяжители, работа) - двести тысяч, подвеска - восемьдесят тысяч, АКПП (масло + фильтр) - тридцать пять тысяч, тормоза - тридцать две тысячи, масла/фильтры на ТО (четыре замены за два года) - восемьдесят тысяч, лобовое стекло - сто тысяч, мелочёвка - пятьдесят тысяч.
Делите на двадцать четыре месяца - примерно двадцать пять тысяч рублей в месяц на содержание без топлива и страховки.
Это дорого? Для Мерседеса с V6 и полным приводом - ожидаемо. Для сравнения: мой клиент с Camry XV50 того же возраста тратит примерно вдвое меньше. Но он ездит на Камри. А я на E-классе. Это разные машины с разным ощущением за рулём, и я свой выбор не жалею.
Купил бы снова? При одном условии
Да. Но с одной оговоркой: только рестайлинг, и только с предварительной диагностикой ГРМ. Если при осмотре слышен дребезг на холодном пуске - это не повод отказываться от машины, но это повод торговаться. Потому что ремонт ГРМ на M276 - это сто пятьдесят-двести тысяч рублей. Эту сумму нужно либо вычесть из цены покупки, либо заложить в голове как первый обязательный расход.
Если ГРМ уже обслужен предыдущим владельцем и он это подтверждает документами, тогда покупка становится ещё интереснее. После ремонта ГРМ мотор M276 спокойно ходит ещё сто-сто двадцать тысяч, если масло менять каждые семь-восемь тысяч и не лить дешёвое.
Коробка 7G-Tronic надёжная. Полный привод 4MATIC - без проблем. Кузов крепкий. Электрика по возрасту, но без системных катастроф.
W212 рестайл - это машина, которая стареет достойно. Но не бесплатно. И об этом нужно знать до покупки, а не после.