В 60-х тяжёлые трёхосные грузовики для страны делали три завода. ЗиЛ-131 весил чуть больше 6 т, "Урал-375" тянул на 8,5 т. А КрАЗ-255, который встал на конвейер Кременчугского завода в августе 1967 года, весил почти 12 т.
Разница в полтора-два раза. Собственно, уже одна эта цифра объясняет, откуда у машины такая репутация. Всё в ней было огромным, тяжёлым и требовало от водителя не только мастерства, но и физической выносливости.
Первое, что бросалось в глаза, это колёса. Широкопрофильные шины модели ВИ-3, шириной больше полуметра. Одна покрышка весила около 106 кг, а колесо в сборе с шиной - 225 кг.
Здоровенные, приплюснутые, с грубым рисунком протектора. Водители сразу увидели сходство с лаптями, и прозвище "Лаптежник". Были и другие варианты, "Лапотник", "Лапоть" и даже "Луноход". Но суть одна.
Именно шины делали КрАЗ тем, чем он был. На этой машине впервые для марки поставили систему регулировки давления прямо из кабины. Едешь по снегу или песку, снижаешь давление с 3,8 до 1,0 атмосферы за несколько минут. Пятно контакта с грунтом вырастает и 12-тонная махина ползёт там, где другая техника сядет.
Машину создавали под две задачи. Для перевозки тяжёлой техники и оборудования с прицепами до 30 т. по шоссе и до 10 т. по грунту. И как вездеход для освоения Сибири.
В конце 60-х страна осваивала нефтяные месторождения на Югре и Ямале, и "Лаптежник" оказался одной из немногих машин, способных доставить груз туда, где нормальных дорог не было.
Всего с конвейера сошло около 82 000 грузовиков, а вместе с шасси и спецтехникой - больше 160 000.
Интересно, что машину, которой в 1975 году дали Государственный знак качества, водители прозвали ещё и "Людоедом".
Главная причина, это кабина и управление. Кабина КрАЗа была деревометаллической. Деревянный каркас, поверх которого крепились листы жести. Сама технология досталась ещё от ярославских грузовиков и не менялась десятилетиями.
С этой конструкцией 255-й дожил до 1994 года, хотя на другие модели КрАЗа цельнометаллические кабины начали ставить ещё в конце 70-х. Зимой её продувало насквозь.
Через щели в полу, прорезанные под педали, было видно дорогу. Водители затыкали дыры одеялами, выводили в ноги масляный радиатор от системы смазки, ставили самодельные обогреватели.
Летом та же кабина превращалась в печку, а деревянный каркас скрипел на ходу так, что спорил с двигателем. Руль крутился тяжело, несмотря на гидроусилитель. Изначально на КрАЗ ставили пневматический усилитель, потом заменили на гидравлический, но и тот помогал слабо.
Передаточное число рулевого механизма составляло 23,6, то есть для полного поворота колёс руль нужно было прокрутить 5 раз. Водители говорили, что проще поддомкратить переднюю ось, чем провернуть колёса на месте.
А радиус поворота в 14,2 м делал манёвры в тесноте настоящей мукой. Загнать полуприцеп задним ходом в узкое место, да ещё по грязи, было задачей для очень крепких рук и нервов.
Коробка передач тоже не жалела водителя. Синхронизаторы стояли только на 2-3 и 4-5 передачах, а первая и задняя включались "с хрустом". Вибрация от 8-цилиндрового дизеля ЯМЗ-238 передавалась на всё тело.
После нескольких лет работы на КрАЗе водители зарабатывали хронические боли в спине. Машина не калечила за один день, она изматывала месяцами. К концу смены у человека немели пальцы, ломило поясницу, а в ушах стоял гул.
Просто повернуть ключ на морозе не получалось. Был штатный предпусковой подогреватель, но в поле на него надежды мало. Под картер ставили паяльную лампу. Укутывали поддон ветошью. Бывало, поджигали жестянку с углём под рамой.
Водитель стоял рядом и мёрз, пока мотор не начинал "брать". Без прогрева трогаться было нельзя, иначе могло заклинить цилиндры. Иногда в парке оставляли одну машину дежурной, чтобы заводить остальные "с толкача". Или ставили КрАЗ на склоне, тронулся с горки и считай завёлся.
Именно на этом фоне родилась шутка, которую знал каждый шофёр. "Дали водителю КамАЗ, через 5 лет нет КамАЗа. Дали КрАЗ, через 5 лет нет водителя". Грузовик был настолько живучим, что переживал не одного хозяина. Попадались экземпляры, сменившие десятки водителей за свой срок службы.
Дизельный V8 объёмом почти 15 л, 240 л.с. Прожорливый, около 40 л на 100 км по паспорту при 60 км/ч по асфальту, а в реальных условиях по бездорожью заметно больше. Два бака по 165 л, итого 330 л солярки, и запас хода до 750 км.
Зато этот мотор тянул на низких оборотах так, что КрАЗ мог тронуться со 2-й и даже с 3-й передачи. А ещё он ел практически любое дизельное топливо, которое удавалось найти. В полевых условиях это спасало, заправки были далеко, а КрАЗ ехал.
Ресурс ранних машин составлял 80 000 км. К концу 70-х его довели до 125 000 км, а к началу 80-х - до 140 000 км. Пик производства пришёлся на конец 70-х и 80-е, когда с конвейера сходило по 7 500-8 000 машин в год.
С конвейера 255-е сняли только в 1994 году, но машины продолжали работать ещё долго. Около 30 000 грузовиков ушло на экспорт, их официально поставляли более чем в 50 стран.