В 50-е годы мотоцикл в Союзе был весьма популярным средством передвижения. За "Явами" стояли месяцами. За "Уралами" записывались в списки. А один импортный немецкий мотоцикл спокойно пылился на полках "Автомотовелоторга". Бери - не хочу Никто и не хотел.
При том что у этого мотоцикла была такая родословная, какой позавидовал бы любой конкурент. Его движок разрабатывали для авиации, а не для двух колёс. Как он оказался на мотоцикле, почему не прижился у нас, и за что его любили немцы - сейчас разберёмся.
Речь про IFA BK 350. Две буквы в названии расшифровывались просто: B - Boxer (оппозит), K - Kardan (карданная передача). А 350 - рабочий объём. Родился этот мотоцикл на заводе в саксонском городке Чопау.
До 1945-го там работала компания DKW - в 20-х годах крупнейший мотопроизводитель в мире. Немцы из DKW знали толк в 2-тактных моторах и строили их десятилетиями.
Оборудование этого самого завода в Чопау после 1945-го частично разобрали и увезли. Станки и чертежи отправились в Ижевск, Москву, Минск и Серпухов. Немецких инженеров тоже пригласили, правда не совсем добровольно.
Так на свет появились "Иж-350", "Минск" и "Восход" - все они росли из корней DKW. А сам завод в Чопау тем временем начал восстанавливаться уже в рамках ГДР.
Среди незаконченных разработок DKW нашёлся интересный мотор. 2-тактный 2-цилиндровый оппозитник объёмом 250 куб. см. Его проектировали не для мотоциклов, а как пусковой агрегат для авиадвигателей.
Маленький моторчик раскручивал вал большого, чтобы тот мог запуститься. На каждый цилиндр стоял отдельный карбюратор, запуск был электрическим - для самолёта это нормально.
Сама идея 2-тактного оппозита для мотоцикла предлагалась на DKW ещё в годы войны. Но тогда её отвергли. Посчитали, что 4-тактные оппозиты BMW и Zundapp лучше, а 2-тактник - шаг назад.
После 1945-го мнение сменилось. Новое руководство в ГДР оценило как раз простоту и дешевизну 2-тактной схемы. То, что раньше считали недостатком, стало козырем.
Инженеры из Чопау взяли авиационный пусковой мотор, подняли объём с 250 до 343 куб. см и переделали конструкцию под мотоцикл. Убрали один карбюратор из двух, вместо электростартера поставили кикстартер. Мотоцикл впервые показали в 1951-м на ярмарке в Лейпциге. В серию он пошёл в конце 1952-го.
Мотор выдавал 17 л.с. при 5 000 оборотов. Вес мотоцикла - 142 кг. Максималка - 120 км/ч. Коробка 3-ступенчатая, привод на заднее колесо - карданным валом.
Два горизонтальных цилиндра торчали по бокам, как у "Урала" или BMW, только тут всё было 2-тактным. Для мотоциклов это сочетание - редкость.
Немцы десятилетиями строили или оппозиты, или 2-тактники, а вот совместить два в одном почти никто не пытался. BK 350 был одним из немногих таких аппаратов.
В ГДР мотоцикл приняли хорошо. Кардан не требовал возни, как цепь. Баланс оппозита давал плавный ход. Мотоцикл выпускался и в одиночном варианте, и с коляской.
Немецкие мототуристы полюбили его за стабильность на трассе. Были даже спортивные версии. При этом стоил он по немецким меркам скромно.
В Союз BK 350 начали завозить в начале 50-х. СССР закупал технику у ГДР в рамках торговых соглашений, поддерживая молодую республику. До этого оттуда же приходили BMW R-35 из Айзенаха и Simson AWO 425 из Зуля - те пользовались спросом. BK 350 продавали в одиночном варианте, без коляски. Первое время покупатели находились.
Потом пошли проблемы. Когда на заводе стояло два карбюратора - по одному на цилиндр - смесь в каждый поступала равномерно. Но для мотоцикла конструкцию упростили, поставили один общий карбюратор.
И тут выяснилось, что из-за особенностей общего картера один цилиндр получает смесь хуже другого. Мотор троил, тянул неровно.
На заводе его как-то настраивали, но стоило владельцу тронуть карбюратор - настройки слетали. Вернуть всё обратно без заводского оснащения было почти нереально.
К этому добавилось и то, что BK 350 просил хороший бензин и качественное масло. В ГДР с этим вопросов не возникало. В Союзе, за пределами крупных городов, заливали то, что есть.
В заводской инструкции стояла занятная рекомендация: чтобы мотор сам очищался от нагара, его нужно крутить выше 3 000 об/мин из 5 000 возможных. Грубо говоря, надо было ездить на приличной скорости, иначе движок закоксовывается. На советских просёлках совет, мягко говоря, невыполнимый.
Для немцев ни одна из этих проблем не была критичной. Мотоцикл настроили, залили правильное масло - и езди. В СССР условия были другие, а слухи расходились быстро. BK 350 получил репутацию капризной машины, и очередей за ним не стояло.
При этом сам по себе мотоцикл имел свои сильные стороны. 120 км/ч - скорость для начала 50-х вполне серьёзная. Кардан проще в уходе, чем цепь. Вес небольшой, управляемость мягкая. В ГДР на нём ездили семьями с вещами через всю страну.
С 1956-го завод в Чопау переименовали в MZ, и последние BK 350 шли уже под этой маркой. А потом руководство ГДР приняло решение - стране хватит одной "большой" модели мотоцикла. Параллельно уже выпускали MZ ES, одноцилиндровый и гораздо проще в производстве.
По той же логике закрыли и выпуск 4-тактного Simson AWO 425 на другом заводе. Два мотоцикла - слишком много для одной небольшой страны, решило начальство. В 1959-м конвейер BK 350 остановился. Всего за 7 лет собрали около 40 000 шт.