Вслед за расширенным внутренним заседанием, на котором решалась судьба перспективного грузовика (на чем мы остановились в предыдущей части статьи), настал черед вынести готовый проект однотонного автомобиля на обсуждение научно-технического совета (НТС) министерства автомобильной и тракторной промышленности. На этом этапе хлопот у ульяновцев только прибавилось.
Члены НТС дополнили список ключевых недостатков представленного варианта. Двигатель от «Победы» признали недостаточно мощным. Коробка передач без синхронизаторов на тот момент уже объективно устарела. Схема ленточного центрального тормоза оказалась ненадежной. Передним рессорам попеняли на недостаточную длину, которая неизбежно обернется перенапряжением при работе. Вынесенную за переднюю ось рулевую трапецию назвали ошибочным решением. Кроме того, даже в СССР конца 1940-х признали неприемлемым отсутствие предпускового подогревателя для старта мотора в холодное время года и обогрева кабины.
Недоработки поручили устранить, за исключением, казалось бы, основной — двигателя. Высшие чины тоже осознали, что заменить мотор М-20 попросту нечем. Опытный образец в Ульяновске должны были построить всего за несколько месяцев, до конца 1948 года. Поручения дали и на следующие шаги: проверить на испытаниях работу гидравлических тормозов и рессор с резиновыми подушками-проставками, оценить проходимость на сложных покрытиях и удобство обслуживания с откидывающимся вперед капотом.
Посадку в машине решили сделать максимально легковой. За основу взяли кабину ГАЗ-51. От нее сохранили панель крыши и дверей, фрагменты задней части каркаса, стекла, панель приборов. А вот высоту уменьшили на 104 мм, что дало, среди прочего, выигрыш в массе.
В качестве основной модификации, разумеется, был заложен обычный бортовой кузов с деревянными бортами, откидывающимися с трех сторон. Предусмотрели и цельнометаллический аналог, у которого открывался только задний борт. В такой машине предполагалось устанавливать откидные сиденья по бокам. Санитарку сделали принципиально другой. От кабины сохранили переднюю часть и двери, а позади соорудили полностью оригинальный кузов автобусного типа. Внутренняя перегородка между водительским и медицинским отсеком не предусматривалась. Предлагали также сделать и небольшой автобус на семь-восемь мест, благо грузоподъемность позволяла.
Перед постройкой прототипов в конструкцию внесли существенные изменения. Заново спроектировали рулевое управление, изменили конструкцию рамы и переднего моста. Установили коробку передач с синхронизаторами на двух высших (третьей и четвертой) ступенях. Внедрили новый радиатор вместо недостаточно эффективного от «Победы». Увеличили диаметр передних тормозов с 280 до 300 мм. Причем, работы изрядно тормозил незавершенный дизайн, из-за этого инженеры не могли финализировать ряд компоновочных решений. А вот экспериментальный цех уже приступил к изготовлению оснастки и некоторых деталей будущего УАЗа.
К декабрю 1948 года УАЗ-М-20, также известный как опытный автомобиль Э0001, прошел на испытаниях 20 000 км со средней нагрузкой 1000 кг. Это следует понимать так, что периодически машина ездила с перегрузом. Для грузовика такой подход неудивителен. «Однотонник» специально заправляли бензином низкого качества, хранили на улице, гоняли по плохим дорогам и на короткие дистанции. На отметке в 20 000 км проблем с двигателем не зафиксировали, но окончательные выводы предполагалось сделать после пробега 30 000 км.
Несмотря на несовершенства конструкции, судьба УАЗ-300 вроде складывалась благополучно. Были построены два образца – с двигателями М-20 и устаревшим от ГАЗ-ММ. Оба мощностью 50 л.с., но при разнице в рабочем объеме (2,1 и 3,3 литра), второй ожидаемо оказался намного тяговитее. Дизайн кабин – вполне современный для конца 1940-х.
Первый экземпляр был готов к ноябрю 1949 года, второй построили в марте 1950-го. Отличались они не только силовыми агрегатами. Например, на УАЗе-300 с двигателем М-20 стояло современное 12-вольтовое электрооборудование, тогда как на машине со старым мотором на 6 Вольт. Отличался картер сцепления и место установки помпы. По итогам испытаний в 1950 году первый УАЗ-300 прошел 24 000 км. Ему потребовалась замена двигателя, зафиксировали и трещины на раме. Второй намотал почти 18 000 км и остался на ходу.
По советской традиции модель наверняка добиралась бы до конвейера долгие годы, но в конце концов оказалась бы на нём и принесла пользу народному хозяйству. Вот только крест на проекте поставили фактически еще в конце 1949-го. В течение 1950 года шли ходовые испытания, но никаких конструкторско-инженерных работ. Дело в том, что попутно УАЗ озадачили моделью с условным индексом 302. По документам он проходил как большая модернизация ГАЗ-ММ. В том же 1950-м собрали два опытных образца с кабинами от УАЗ-300. Впрочем, и эта модель развития не получила. В итоге собственный однотонный автомобиль появился в Ульяновске только в виде бескапотников семейства 450/452.