Ровно 130 лет назад, 20 мая 1896 года, в Нижнем Новгороде запустили первый в современной истории России электрический трамвай. NewsNN вспоминает, как это было и как развивалось движение впоследствии.
Родоначальник трамвайного движения
Существует мнение, что Нижний Новгород — родоначальник трамвайного движения в России. Однако хронология вносит в это утверждение важные нюансы. В Российской империи нижегородский трамвай, запущенный в 1896 году, стал лишь третьим — после Варшавы (1890) и Киева (1892). Москва и Санкт-Петербург подключились позже.
Тем не менее, если рассматривать границы современной РФ, то первым действительно оказывается Нижний Новгород: именно здесь 130 лет назад начал регулярно работать электрический трамвай. Его запуск был приурочен к Всероссийской художественной и промышленной выставке. В первый год работы сложилась уникальная ситуация: по городу курсировали вагоны четырех линий трех разных хозяев, и каждая имела свою ширину колеи.
Так, в мае 1896 года «Сименс и Гальске» запустила однопутную Кунавинскую линию (4,3 км) — от входа на выставку до плашкоутного моста. Ровно через месяц открылось движение на самой выставке (колея 750 мм, товарищество Подобедова). В тот же день фирма фон Гартмана представила две линии с метровой колеей: верхнюю — из кремля по Большой и Малой Покровской до Смирновского сада, и нижнюю — по Рождественской от Скобы до плашкоутного моста. Еще через неделю поезда Кунавинской линии пошли по мосту на правый берег Оки.
Новые линии и забастовки
Новое столетие принесло бурное развитие сети. В 1901 году появились новые линии, заключили «Дополнительный трамвайный договор», упорядочивший финансовые отношения с городом.
Однако в 1905 году развитие столкнулось с социальными потрясениями: трамвайщики дважды бастовали, движение останавливалось надолго, а требования рабочих остались без ответа.
Тем не менее, власти не оставляли планов расширения сети. В 1906 году они спланировали масштабные работы — новые линии и даже тоннель. Но из-за напряженных отношений с компанией-концессионером проект не реализовали.
Развитие продолжилось лишь в 1908 году, но парадоксальным образом — Нижний Новгород проложил линию конки, тогда как другие города переходили на электрическую тягу. Качество пути оказалось низким, вагоны сходили с рельсов.
Только в 1910 году Рождественскую линию модернизировали на широкую колею, что позволило запустить сквозное движение от Скобы до вокзала через ярмарку. Однако ключевой поворот произошел в 1913–1914 гг.: Нижний Новгород решился на выкуп предприятия у концессионера, взяв для этого долгосрочный заем. Трамвай стал городским. Основная сеть обошлась в 1,2 млн рублей, заречные линии — в 200 тысяч рублей.
Три войны и революция
Вскоре началась Первая мировая война: нагрузка выросла, ресурсов не хватало. План 1915 года (двухпутное движение, линии на Мызу и в Сормово) отложили на полтора десятилетия. Затем последовали революция и Гражданская война. В 1919 году трамвай окончательно «встал».
Возрождение началось только в 1923 году — одновременно с восстановлением работы ярмарки. От иностранной помощи тогда отказались, справились собственными силами. Нагорную часть перевели на широкую колею и двухпутное движение, обойдя центральные улицы.
Это десятилетие стало временем строительного бума. Построили линию по Зеленскому съезду, объединившую верхнюю и нижнюю сети. Пути потянулись к рабочим окраинам — в Сормово, Молитовку, к заводу «Красная Этна». Открывались новые депо и мастерские. Даже крупный пожар 15 января 1926 года, уничтоживший 16 вагонов, не остановил развитие: трамвайщики освоили собственное производство вагонов — сначала в полукустарных условиях, а затем стали получать технику с крупных заводов.
В 1930-е годы развитие продолжилось, но уже в ином ритме — рука об руку с индустриализацией. После запуска Горьковского автозавода трамвайную линию оперативно подвели к проходным предприятия, затем продлили до Соцгорода и соседних поселков. Появились линии на Мызу и к другим крупным заводам. Завершилось формирование городского кольца, построили постоянный Канавинский мост, реконструировали пути и энергосистему, возвели Вагоноремонтный завод. За 18 лет — с возрождения до войны — сеть выросла в десятки раз, и именно тогда сложился современный каркас системы.
Великая Отечественная война стала тяжелым испытанием. Мужчины ушли на фронт, их заменили женщины — в мороз ездили в нетопленых вагонах, ночевали в депо, выдерживали бомбежки. После войны восстановление хозяйства заняло еще несколько лет, но трамвай не только вернулся к жизни, но и продолжил развиваться — хотя и в новых условиях.
Конкуренция с троллейбусами и метро
Переломным моментом стал запуск троллейбуса в 1947 году. Управление стало трамвайно-троллейбусным, и акцент сместился с расширения сети на повышение качества перевозок. Обновлялись вагоны, пути и энергохозяйство. В 1950-е предприятие вышло на рентабельность, сеть активно расширялась. Однако именно тогда наметилась тревожная тенденция: часть трамвайных линий стали закрывать в пользу троллейбуса, который в те годы считался более прогрессивным видом транспорта.
В конце 1950–1960-х парк пополнился новыми вагонами, построили Молитовский мост, внедрили новые подстанции и телеуправление. Но роль трамвая снижалась: альтернативные маршруты на троллейбусе и автобусе требовали меньших вложений, что было важно для растущих жилых массивов.
Во второй половине 1970-х вложения в трамвай резко сократили, инициативы по созданию скоростного — не поддержали, а в конце 1977 года приняли решение строить метро. Первые линии подземки практически полностью дублировали трамвайные, а сама стройка заморозила остальные работы на трамвайном хозяйстве, но неокончательно.
Возведение станции метро «Парк культуры» стало одной из главных причин серьезной перестройки трамвайной сети в 1980-е. Из-за земляных работ движение на Молодежном проспекте прекратили: маршрут №17 перенаправили на проспект Кирова, а №10 — отменили.
В середине десятилетия в качестве компенсации открыли новый участок по улицам Красных Партизан и Строкина, что позволило продлить маршруты №11 и №12, однако расплатой стала отмена сразу пяти других — №13, 21, 22, 24 и 26. Позднее, на финальном этапе возведения станции, демонтировали пути от ДК «ГАЗ» до улицы Красных Партизан.
Сложные «нулевые»
В 1990-е у нижегородского трамвая были как открытия, так и отмены. В начале десятилетия появились маршруты №12, 16 и 22, скорректировали №11. В середине 1990-х урезали №21 и №23, затем открыли №26, но отменили №12 и №16, а №17 сократили. На рубеже веков запустили трамвай №9 и №24 через Канавинский мост, а №17 продлили.
В 2000-е нижегородский трамвай понес тяжелые потери. Один за другим отменяли маршруты: убрали №24, затем №23 (впрочем, №24 вскоре восстановили), недолго просуществовал и №20. При ремонте Мызинского моста пути демонтировали и не вернули. Из-за проблем с обводненными грунтами метрополитена движение трамваев над тоннелем закрыли — маршрут №11 отменили, а пути по проспекту Ленина сделали служебными.
Потери продолжались: трамвай ушел с Похвалинского съезда, демонтировали линию от Канавинского моста до Маслякова, отменив маршруты №9 и №24. В качестве компенсации открыли №10 через Молитовский мост. Позже маршруты №4 и №17 объединили в сквозной №417, а движение на нескольких участках прекратили. Из-за угрозы разрушения остановили движение и по Канавинскому мосту. В эти же кризисные годы впервые за шесть лет поступили новые вагоны, что позволило остановить падение скорости и увеличить выпуск.
В настоящее время в Нижнем Новгороде проходит масштабная реконструкция трамвайных путей. Она началась в 2022 году и, планируется, что закончится в 2027-м. На данный момент остается завершить реконструкцию примерно 140 км путей. Кроме того, планируется закупить в общей сложности 170 новых трамваев.
Посвящен трамваям. Как выглядит стенд Нижегородской области на ЦИПР — фоторепортаж