В середине семидесятых бензин казался бесконечным. Но мировые рынки уже лихорадило от нефтяного кризиса. На заправках в США выстраивались многокилометровые очереди. Советский Союз на этом фоне выглядел островком стабильности. АИ-93 стоил копейки. Залить полный бак легковушки можно было на месячную сдачу от походов в гастроном. Но советские инженеры смотрели далеко вперед. Они понимали, что нефтяная идиллия не вечна. Заводы требовали альтернативных решений. И ответ был найден в самой чистой химической формуле. Наука бросила вызов классическому топливу.
Разработки велись сразу в нескольких закрытых институтах страны. Основными площадками стали Харьковский автомобильно-дорожный институт и Институт проблем машиностроения Академии наук УССР. Советские конструкторы не хотели строить абстрактные макеты. Идея заключалась в глубокой модернизации уже существующих серийных агрегатов. В качестве подопытных взяли самые массовые машины тех лет. Выбор пал на Москвич-412 и новейшую номенклатурную Волгу ГАЗ-24.
Главной проблемой классических ДВС при переходе на чистый водород была детонация. Газ взрывался слишком быстро. Мотор стучал, перегревался и мгновенно разрушал поршневую группу. А ещё водород требовал совершенно иного контроля над зажиганием. Обычный трамблёр выдавал искру, которая поджигала смесь слишком рано, вызывая обратные вспышки во впускном коллекторе. Чтобы победить этот физический процесс, инженерам пришлось полностью пересмотреть угол опережения зажигания и изменить геометрию камер сгорания. Степень сжатия штатных моторов адаптировали под новые летучие свойства.
Друзья, не забывайте подписываться на канал, а в конце статьи ставить лайк, и по возможности, писать комментарии. Вам это ничего не стоит, а для канала будет большая польза в продвижении.
В сентябре 1976 года на испытательный полигон вышла уникальная Волга ГАЗ-24. Под её капотом стоял штатный двигатель объемом 2445 куб. см. Но вместо бензобака в багажнике прописался массивный бак для водорода и сложнейшая система питания. Инженеры смогли добиться стабильной работы. Мотор выдавал 85 лошадиных сил. При этом выхлоп машины состоял из обычного чистого водяного пара. Но радоваться было рано. Реальность быстро остудила пыл создателей.
Главным камнем преткновения стал способ хранения газа. Баллоны высокого давления превращали легковую машину в опасный объект. Снаряженная масса Волги подскочила до 1420 кг, а полезный объем багажника полностью исчез. Другой прототип, Москвич-412 с мотором объемом 1478 и мощностью 75 лошадиных сил, пошел по компромиссному пути. Он использовал систему питания с добавками водорода к бензину. На сто километров пробега такая машина тратила всего 0.35 кг Н2 и 1.2 л бензина. Расчетный пробег до капремонта у этих агрегатов таял на глазах из-за водородного износа металлов. Металл становился хрупким. Детали покрывались микротрещинами. Адекватной инфраструктуры заправок в СССР не существовало.
Проекты закрыли в начале восьмидесятых годов. Нефтяной кризис утих, и государство потеряло интерес к дорогостоящим водородным альтернативам. Опытные образцы превратились в музейные экспонаты или были разобраны на металл. Сегодня живую первую Волгу ГАЗ-24 под реставрацию на вторичном рынке РФ можно приобрести за 180 000 рублей. Но это будет обычная бензиновая машина. От водородных первенцев остались лишь пожелтевшие чертежи и строгие инструкции в архивах НАМИ. Наука не исчезла. Но советский водородный проект так и остался красивой мечтой, которая слишком сильно опередила свое время.
Своим мнением по поводу этого забытого советского эксперимента вы можете делиться в комментариях к статье.