Во время Второй мировой войны в Германии разрабатывали десятки нестандартных машин. Часть из них была доведена до производства, часть осталась на уровне прототипов или единичных испытаний. После окончания войны многие такие проекты были брошены. Техника ржавела на полигонах, находилась в закрытых бункерах или просто исчезала из отчётов. Среди них были сверхтяжёлые машины, необычные транспортные решения, одноразовые устройства и конструкции с нетипичной компоновкой. Некоторые выглядели как технический эксперимент, другие как попытка срочно закрыть конкретную военную задачу.
Долгое время о них знали лишь по архивным документам. Позже часть образцов обнаружили, восстановили или детально изучили по чертежам.
Почему они появились? Какие задачи должны были решать? В этом выпуске разберём пять таких проектов, странных и спорных, а где-то и вовсе удачных.
В начале войны немецкое командование исходило из идеи быстрой переброски крупных соединений с тяжёлым вооружением по воздуху. Речь шла не о десантировании лёгкой пехоты, а о транспортировке артиллерии, автомобилей и даже средних танков без разборки. Опыт воздушных операций в Нидерландах и на Крите показал, что планеры позволяют доставлять технику точнее и компактнее, чем парашютный сброс. Однако существующие модели имели ограниченную грузоподъёмность.
1. Мессершмитт Ме.323
В 1940 году было сформировано требование к созданию сверхтяжёлого планера, способного перевозить до 20 тонн груза. Так появился Ме.321, огромный транспортный планёр с размахом крыла более 50 м. Он действительно мог поднимать тяжёлую технику, но эксплуатация выявила серьёзные ограничения.
Для взлёта требовалась связка из нескольких буксировщиков. Кроме того, посадка полностью загруженного планера требовала длинной подготовленной полосы и точного расчёта.
Одновременно Германия столкнулась с растущими логистическими трудностями. Восточный фронт растянулся на тысячи километров. Снабжение североафриканской группировки осложнялось действиями флота и авиации противника. Возникла потребность в крупном транспортном самолёте, способном самостоятельно взлетать, перевозить тяжёлый груз и действовать без сложной буксировочной схемы. Решение оказалось очевидным: превратить Ме.321 из планёра в моторный самолёт. Именно из этой задачи и вырос Мe.323 Gigant.
Фюзеляж сохранил характерное прямоугольное сечение. Он был широким и высоким, чтобы внутрь можно было заезжать на колёсной технике без разборки. В носовой части располагались крупные двустворчатые грузовые двери, открывавшиеся в стороны. Это позволяло загружать автомобили, орудия и даже лёгкие танки напрямую с земли. Размах крыла превышал 50 м, что делало самолёт сопоставимым по размерам с четырёхмоторными стратегическими бомбардировщиками союзников. Однако Гигант был шире и массивнее по фюзеляжу. Максимальная взлётная масса превышала 40 тонн. Конструкция крыла была усилена, чтобы выдерживать дополнительную нагрузку от силовой установки.
Серийные версии получили шесть поршневых двигателей французского производства, размещённых по три на каждом крыле. Каждый двигатель развивал мощность около 1000 лошадиных сил. Такое решение было продиктовано нехваткой более мощных немецких двигателей и необходимостью использовать доступные трофейные производственные мощности. Шасси представляло собой многоколёсную систему с большим количеством стоек. Оно должно было распределять нагрузку по грунтовым аэродромам, поскольку далеко не все полосы на фронте имели бетонное покрытие.
Несмотря на это, эксплуатация с неподготовленных площадок оставалась сложной. Грузоподъёмность зависела от модификации и дальности полёта, но в среднем самолёт мог перевозить около 12 тонн груза или более 100 полностью экипированных солдат. При этом максимальная скорость составляла примерно 270 км/ч. Крейсерская была ещё ниже. В условиях господства в воздухе истребителей противника это делало самолёт уязвимым. Вооружение постепенно усиливалось.
На поздних версиях устанавливали несколько оборонительных пулемётов в верхних и боковых точках. Однако защитить такой крупный и медленный самолёт от атак истребителей полностью было невозможно.
По своим габаритам и грузовым возможностям Ме.323 стал одним из самых крупных серийных транспортных самолётов своего времени. Но его размеры одновременно являлись и главным преимуществом, и основной проблемой.
Основная нагрузка на Ме.323 Гигант пришлась на снабжение немецких войск в Северной Африке. После усиления группировки в Тунисе и ухудшения ситуации на море Германия всё чаще прибегала к воздушным перевозкам тяжёлых грузов. Гиганты перебрасывали артиллерию, автомобили, боеприпасы и личный состав через Средиземное море.
Именно в этом регионе проявились как возможности, так и уязвимости самолёта. С одной стороны, он позволял доставить за один рейс объём груза, для которого раньше требовалось несколько более мелких машин. Это ускоряло переброску техники и снижало зависимость от морских конвоев. С другой стороны, низкая скорость и огромные размеры делали его удобной целью для истребителей союзников.
Известен эпизод весной сорок третьего года, когда группа М-323 была перехвачена и практически полностью уничтожена в воздухе. Потери были тяжёлыми. Вместе с самолётами гибли экипажи и перевозимый груз. Для транспортной авиации это означало не только материальный ущерб, но и срыв снабжения на конкретных участках фронта.
На восточном фронте Гиганты применялись для перевозки техники и эвакуации раненых. Однако протяжённость маршрутов и ограниченное число машин не позволяли кардинально изменить логистическую ситуацию. Самолёт требовал значительного технического обслуживания, а запасных частей становилось всё меньше.
Кроме того, эксплуатация показала, что шесть двигателей усложняют обслуживание и увеличивают расход топлива. В условиях нарастающего дефицита ресурсов это становилось серьёзным фактором. Каждая потеря была чувствительной, поскольку производство таких крупных машин требовало значительных материалов и времени. Всего было построено чуть более 200 экземпляров различных модификаций.
Часть была уничтожена в боевых условиях, часть на аэродромах в результате бомбардировок. К концу войны применение Гигантов сократилось из-за нехватки топлива и общего ухудшения ситуации в воздухе.
2. Зондеркрафт Форцойк 2 Кеттенкрад (Sd.Kfz.2)
Кеттенкрат появился как ответ на проблему мобильности лёгких подразделений в условиях тяжёлого бездорожья. В первые годы войны немецкие части активно использовали мотоциклы с коляской для связи, разведки и перевозки лёгких грузов. На твёрдых дорогах они были быстрыми и удобными, но на восточном фронте ситуация изменилась. Осенние распутицы, глубокая грязь, снег и отсутствие нормального покрытия резко снизили эффективность колёсной техники.
Командованию требовалась компактная машина, которая сочетала бы скорость мотоцикла и проходимость гусеничной техники. При этом она должна была оставаться лёгкой, чтобы её можно было перевозить по воздуху и использовать в десантных операциях. В 1940 году фирме NSU Motorenwerke поручили разработать лёгкий полугусеничный тягач. В техническом задании указывалась необходимость буксировки лёгких противотанковых орудий, перевозки боеприпасов и использования в качестве средства связи. Также учитывалась возможность эксплуатации в условиях ограниченных производственных ресурсов. Результатом стал необычный гибрид мотоцикла и гусеничной машины. Формально он классифицировался как малый полугусеничный тягач, но внешне больше напоминал мотоцикл с гусеничной задней частью.
Zondercraft представлял собой компактную машину с комбинированной схемой управления. В передней части находилось обычное мотоциклетное колесо с вилкой и рулём. За водителем располагался гусеничный блок с двумя ведущими колёсами и системой опорных катков. Главной особенностью была система поворота. На твёрдом покрытии машина могла управляться поворотом переднего колеса как мотоцикл. Однако на пересечённой местности основную роль играла трансмиссия.
При повороте включался механизм подтормаживания одной из гусениц. Это позволяло разворачивать машину даже на ограниченном пространстве.
Двигатель был автомобильного типа, четырёхцилиндровый жидкостного охлаждения. Его мощность составляла около 36 лошадиных сил. Коробка передач имела несколько скоростей вперёд и одну назад. Максимальная скорость на шоссе достигала примерно 70 км/ч, что для гусеничной техники считалось высоким показателем. Масса машины составляла чуть более одно тонны. Экипаж водитель и до двух пассажиров на заднем сиденьи.
Грузоподъёмность позволяла перевозить боеприпасы или лёгкое оборудование. Кроме того, Кеттенкрат мог буксировать прицеп или лёгкое противотанковое орудие. Конструкция была сравнительно компактной, что позволяло перевозить машину внутри транспортных самолётов и планёров. Это соответствовало первоначальной задаче использовать технику в десантных операциях и в условиях ограниченной инфраструктуры.
Однако сочетание мотоциклетной рулевой части и гусеничного привода усложняло обслуживание. Трансмиссия была сложнее, чем у обычного мотоцикла, а ремонт в полевых условиях требовал подготовки.
Zondercraft 2 применялся на разных участках фронта и в разных климатических условиях. На восточном фронте он использовался как средство связи и буксировщик лёгких противотанковых орудий. Благодаря гусеничному ходу машина сохраняла проходимость в грязи и снегу там, где обычные мотоциклы застревали. Это делало её полезной в периоды распутицы. В Северной Африке Кеттенкрат применялся для перевозки грузов и обслуживания подразделений в условиях песчаного грунта.
Небольшая масса и достаточная тяговая мощность позволяли машине двигаться по рыхлой поверхности, хотя перегрев двигателя и износ узлов в жарком климате оставались проблемой.
Отдельное направление применения - аэродромы. Кеттенкрат использовался для буксировки истребителей и лёгких самолётов по грунтовым полосам. Узкая колея и компактные размеры делали его удобным для маневрирования между стоянками. В этом качестве машина оказалась практичной и получила широкое распространение. Всего было произведено несколько тысяч единиц. Это делало Кеттенкрат более массовым, чем многие экспериментальные образцы техники того времени. Однако он не заменил полностью мотоциклы и лёгкие грузовики. Причиной была сложность конструкции и более высокая стоимость по сравнению с обычной колёсной техникой. Управление требовало подготовки. Водитель должен был учитывать особенности трансмиссии и поворотного механизма. При неправильном использовании возрастал износ гусениц и элементов тормозной системы.
После войны часть машин продолжила использоваться в сельском и лесном хозяйстве. Гусеничный привод оказался полезным при работе на мягком грунте. Тем не менее, как военная концепция, Кеттенкрат остался специализированным решением для конкретных задач, а не универсальной машиной.
3. Мино Голиаф
Официально лёгкий носитель взрывного заряда на гусеничном ходу появилась как попытка решить задачу уничтожения укреплённых целей без прямого контакта пехоты с противником.
К началу войны стало очевидно, что атака долговременных огневых точек, баррикад и танков в городской застройке приводит к высоким потерям. Требовалось средство, которое позволило бы доставить мощный заряд к цели дистанционно. В 1939-1940 годах немецкие инженеры изучали различные способы управляемых подрывных устройств. Рассматривались как радиоуправляемые схемы, так и проводные системы. Радиоуправление считалось перспективным, но в условиях активных помех и нехватки надёжной аппаратуры было нестабильным, поэтому было принято решение использовать проводное управление.
Разработку поручили фирме Боргвард. Концепция заключалась в создании компактной гусеничной машины одноразового применения, внутри которой размещался заряд взрывчатого вещества. Оператор управлял устройством с укрытия по кабелю длиной несколько сотен метров. После подведения к цели мина подрывалась.
Так появилась Мино Голиаф - один из самых необычных образцов дистанционно управляемого оружия Второй мировой войны.
Мино Голиаф представляла собой небольшую гусеничную машину с низким профилем. Высота корпуса была менее полуметра, что позволяло ей частично скрываться за неровностями местности. Внутри размещался заряд взрывчатого вещества массой от 60 до 100 кг в зависимости от модификации. Этого было достаточно для разрушения укреплённой огневой точки или серьёзного повреждения танка. Рання версии оснащались электрическим двигателем и питались от аккумуляторов. Управление осуществлялось по трёхжильному кабелю длиной примерно 650 м. Кабель разматывался с катушки в задней части корпуса по мере движения. Оператор управлял направлением и скоростью с помощью пульта, находясь в укрытии.
Позднее появилась версия с бензиновым двигателем. Она имела большую дальность и более простую систему питания, но оставалась уязвимой к механическим повреждениям. Независимо от варианта, бронезащита была минимальной. Корпус защищал лишь от мелких осколков и стрелкового огня на дальних дистанциях. Скорость движения составляла около 10 км/ч. Манёвренность обеспечивалась раздельным управлением гусеницами. Однако при повреждении кабеля управление полностью терялось. Это было одной из главных уязвимостей системы. Масса устройства превышала 300 кг.
Транспортировка к линии фронта требовала усилий расчёта. Несмотря на компактность, Голиаф не был лёгким в переноске. Наиболее активно такие устройства применялись на восточном фронте, а также в ходе боёв в Италии и при обороне Франции после высадки союзников.
Теоретически концепция выглядела рационально. Оператор из укрытия направляет гусеничную машину к цели, подводит её вплотную и производит подрыв. Это позволяло избежать прямого выхода сапёра под огонь противника. Однако на практике возникало множество проблем.
Главная уязвимость заключалась в кабеле управления. Его можно было перебить осколками, пулей или просто перерезать. В условиях городского боя провод нередко цеплялся за препятствия. Потеря кабеля означала потеря управления. Кроме того, сам Голиаф был медленным и заметным на открытой местности. Противник быстро понимал принцип действия и начинал целенаправленно уничтожать такие машины стрелковым огнём. Электрическая версия страдала от ограниченного ресурса аккумуляторов и высокой стоимости производства.
Бензиновая версия была дешевле, но шум двигателя делал её более заметной. При этом бронезащита оставалась минимальной. Несмотря на это, было произведено несколько тысяч единиц. Массовость объяснялась сравнительно простой конструкцией и попыткой компенсировать нехватку живой силы техническими средствами.
В отдельных случаях Голиаф действительно позволял разрушить укреплённую позицию без прямых потерь среди расчёта. Однако в целом эффективность оказалась ниже ожидаемой. После войны подобные системы рассматривались как ранняя форма дистанционно управляемых боевых машин. Концепция не исчезла, но получила развитие уже в более совершенных радиоуправляемых и позже электронных системах.
4. Volkswagen Schwimmwagen
Он появился как развитие идеи универсального лёгкого военного автомобиля, способного действовать не только на дорогах, но и на воде.
Опыт первых компаний показал, что моторизованные части постоянно сталкиваются с необходимостью форсирования рек и каналов. Использование понтонов и мостов требовало времени, а в условиях быстрого наступления это снижало темп операций.
Базой для проекта стал армейский вариант лёгкого автомобиля Volkswagen Typ 82, известного как Kübelwagen. Конструкторы стремились сохранить простоту и унификацию узлов, чтобы облегчить производство и обслуживание. При этом машине нужно было придать герметичный корпус и обеспечить движение на воде без сложных дополнительных средств.
Разработка велась под руководством Фердинанда Порше. Задача заключалась в создании компактного амфибийного автомобиля для разведки, связи и перевозки небольших групп солдат. Машина должна была быть лёгкой, дешёвой в производстве и способной преодолевать небольшие водные преграды без предварительной подготовки. Результатом стал Volkswagen Schwimmwagen. Один из самых массовых амфибийных автомобилей Второй мировой войны.
Volkswagen Schwimmwagen имел герметичный несущий кузов лодочного типа. Нижняя часть корпуса была сварной и выполняла функцию плавучего понтона. В отличие от обычного автомобиля, днище было полностью закрытым, чтобы обеспечить водонепроницаемость.
Двигатель располагался в задней части, как и у базового автомобиля. Это был четырёхцилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения мощностью около 25 лошадиных сил. Привод осуществлялся на задние колёса. Поздние версии получили подключаемый привод на переднюю ось, что улучшало проходимость на сложном грунте. Для движения по воде использовался откидной гребной винт. Перед въездом в воду водитель опускал винт вручную, и он соединялся с трансмиссией. Руление на воде осуществлялось поворотом передних колёс, которые работали как своеобразный руль направления.
Максимальная скорость на суши достигала примерно 80 км/ч. На воде около 10 км/ч. Масса машины составляла менее одной тонны. Экипаж водитель и до трёх пассажиров.
Компактные размеры позволяли использовать автомобиль для разведки и связи. Производство Швимвагена началось в 1942 году. Всего было выпущено более 14000 единиц, что делает его самым массовым серийным амфибийным автомобилем того периода. Возможность самостоятельно преодолевать небольшие реки, каналы и затопленные участки местности давало тактическое преимущество в условиях быстрого продвижения или при действиях в заболоченных районах. На восточном фронте амфибийные качества машины оказывались полезными во время весенних паводков и при пересечении мелких водных преград.
В Северной Африке Швимваген применялся как лёгкий разведывательный автомобиль, хотя его амфибийная функция там использовалась реже.
Несмотря на универсальность, машины имела ограничение. Небольшая мощность двигателя и лёгкая конструкция не позволяли перевозить тяжёлое вооружение или значительный груз. На открытой воде автомобиль был чувствителен к волне и сильному течению. Он предназначался для спокойных водных преград, а не для полноценного морского использования. Тем не менее, Швимваген оказался одним из наиболее практичных нестандартных проектов. Простота конструкции, унификация с другими моделями и сравнительно массовое производство сделали его востребованным. В отличие от многих экспериментальных образцов, он не был техническим тупиком.
После войны часть машин сохранилась и продолжила использоваться в гражданских целях. Сегодня уцелевшие экземпляры находятся в музеях и частных коллекциях.
5. Focke-Achgelis Fa 330
ФА330 был разработан как средство увеличения дальности визуального наблюдения для подводных лодок.
В условиях Атлантики главной задачей подводных сил было обнаружение конвоев противника на максимально возможном расстоянии. Однако высота рубки лодки ограничивала обзор. Даже при использовании биноклей радиус видимости с поверхности моря оставался сравнительно небольшим.
Решение искали в создании простого летательного аппарата, который можно было бы быстро развернуть на палубе подводной лодки и использовать как наблюдательный пункт. При этом аппарат должен был быть лёгким, компактным, не требовать сложного обслуживания и помещаться в герметичный контейнер. Разработку поручили фирме Фокке Ахгелис, специализировавшийся на автожирах.
Конструкторы предложили предельно упрощённую схему: привязной автожир без двигателя, который поднимался в воздух за счёт встречного потока воздуха при движении подводной лодки. ФА-330 представлял собой максимально упрощённый автожир. Он не имел собственного двигателя и поднимался в воздух за счёт авторотации трёхлопасного несущего винта. Поток воздуха создавался движением подводной лодки по поверхности.
Конструкция состояла из лёгкой металлической рамы, сиденья пилота, хвостового оперения и ротора диаметром около 7 м. За спиной пилота располагался киль со стабилизатором, обеспечивавший устойчивость по курсу. Аппарат соединялся с подводной лодкой тросом длиной примерно 150 м. По этому же тросу проходил телефонный кабель для связи наблюдателя с экипажем лодки.
При скорости лодки около 30 км/ч автожир мог подниматься на высоту до 120 м. С такой высоты радиус визуального наблюдения значительно увеличивался по сравнению с обзором рубки. Теоретически это позволяло раньше обнаруживать суда противника или береговую линию.
Масса аппарата была сравнительно небольшой, что позволяло хранить его в разобранном виде в герметичном цилиндрическом контейнере на палубе. Развёртывание занимало несколько минут при спокойной погоде.
Эксплуатация зависела от состояния моря. Волнение, сильный ветер и необходимость сохранять движение на поверхности делали применение рискованным.
В случае внезапной угрозы лодке требовалось время для сворачивания аппарата, иначе наблюдатель оказывался уязвим.
ФА-330 применялся ограниченно, главным образом на подводных лодках, действовавших в удалённых районах, где воздушная угроза считалась ниже.
Аппарат использовался для разведки горизонта и обнаружения судов на большей дистанции, чем позволяла высота рубки. В теории это давало лодке дополнительное время для принятия решения выйти на перехват или, наоборот, уйти от контакта.
Однако практическое использование оказалось сложным. Для подъёма автожира лодка должна была идти по поверхности с постоянной скоростью. Это увеличивало риск обнаружения авиации противника. В условиях растущего господства союзной авиации в Атлантике пребывание на поверхности становилось всё более опасным. Кроме того, погодные условия ограничивали применение. Даже умеренное волнение усложняло запуск и посадку. В случае экстренного погружения требовалось время, чтобы убрать аппарат. Если ситуация развивалась быстро, автожир приходилось отцеплять и терять.
Всего было произведено ограниченное количество таких устройств. Массового распространения они не получили. По мере усиления радиолокационных средств и развития авиационного патрулирования, необходимость в подобном визуальном способе разведки снизилась.