Многие автомобилисты попадали в ситуацию, когда при ремонте они не могли выкрутить болт. Крепёж очень сильно "прикипал" к резьбе, из-за чего обламывался и требовал целого ряда дополнительных работ. Мастера СТО сталкиваются с таким явлением буквально каждый день, а клиенту приходится платить за дополнительные слесарные работы. Но почему автопроизводители не заботятся о резьбе на заводе и не наносят смазку, защищающую металл от "прикипания"? Давайте разбираться.
Статья будет полезной? Не забудьте поставить "палец вверх" и подписаться на канал!
"Прикипание" резьбы связано с окислительными процессами. Даже при правильной затяжке крепежа внутрь попадают микроскопические частицы влаги, пыли и реагентов. Объём ржавчины значительно больше объёма металла, поэтому коррозия начинает "распирать" резьбу изнутри. Трение возрастает, из-за чего открутить болт становится очень сложно. Порой не помогают даже проникающие смазки и нагрев.
К вышеописанному явлению добавляются внешняя коррозия и усталость металла. Если новый крепёж может выдерживать очень высокие нагрузки, то со временем его прочность снижается. В результате головка болта обламывается, или её грани слизываются. Повреждённый крепёж приходится высверливать, а резьба требует восстановления.
Так почему автопроизводители не принимают меры, которые позволяют защитить резьбу от "прикипания"? Здесь существуют как официальные причины, так и те, о которых не говорят компании.
Затяжка резьбы "насухую" позволяет выполнить процесс с очень высоким уровнем точности. Для каждого болта производитель устанавливает нужное усилие, с которым его закручивает человек или робот. Если же нанести на резьбу смазку, то добиться идеальной точности уже не получится. Даже небольшое изменение её объёма, температуры, состава или иных условий может привести к тому, что усилие затяжки будет больше или меньше предполагаемого.
Однако практика показывает, что незначительные отклонения не влекут за собой последствий для безопасности или надёжности автомобиля. При правильных расчётах и соответствующей настройке оборудования несложно учесть влияние смазки на изменение силы трения в резьбовом соединении. Кроме того, современные роботы способны дозировать материал с очень высоким уровнем точности.
Куда более важным фактором оказалась стерильность современного производства автомобилей. В условиях высокой автоматизации работают тысячи датчиков, которые должны оставаться чистыми. Появление смазки на конвейере влечёт за собой непредсказуемые последствия с точки зрения корректности выполнения процессов. В результате производитель либо сталкивается с необходимостью дорогостоящей модернизации роботов, либо продолжает устанавливать крепёж "насухую".
И здесь мы приходим к ещё одному фактору – экономии на мелочах. При самостоятельном ремонте автомобиля владелец вряд ли пожалеет 100 рублей на тюбик смазки. Другое дело, когда речь идёт о крупном производстве, значительная часть прибыли которого складывается из экономии. Отказ от "копеечной" смазки в долгосрочной перспективе приносит значительный доход, сказывающийся на финансовых показателях всей компании. Производство автомобилей – низкомаржинальный бизнес, поэтому многие компании экономят даже на мелких деталях.
Главная задача автоконцерна – выпуск продукции, способной прослужить гарантийный период. И за первые 3-5 лет эксплуатации у подавляющего большинства моделей не будет проблем с крепежом. Резьба не успеет "прикипеть" настолько, чтобы сотрудники дилерского центра не смогли её открутить. При этом дальнейшая судьба автомобиля уже мало интересует производителя, так как он несёт финансовую ответственность за свою продукцию только в рамках гарантии.
Однако существуют и обратные примеры. Например, раньше на автомобилях Volvo применялась горячая оцинковка крепежа, а днище закрывали массивными полимерными щитами, которые защищали металл от попадания влаги. Премиальные Audi и Porsche активно применяли покрытие Dacromet, состоящее из цинка, алюминия и хрома. Тонкий слой материала обеспечивал отличную защиту резьбовых соединений от коррозии, но в массовом сегменте он не применялся.