По замечаниям читателей статья редактируется, возможны уточнения и правки.
Всё что написано в этой статье справедливо для мотоциклов со стоковым выхлопом, стоковыми воздушными фильтрами и стоковыми жиклёрами. Если вы насверлили отверстий в выхлопной трубе и/или поставили «нулевик», то подобный тюнинг тема для отдельной статьи.
Для того чтобы правильно настроить карбюраторы мотоцикла необходимо понимать основные принципы работы карбюраторов. В мотоцикле VS1400 установлены два разных карбюратора постоянного разряжения Mikuni BS36SS и BDS36SS. Принято считать, что карбюраторы VS1400 трудны в настройке. Дело в том, что VS1400 это узкий мотоцикл с красивым двигателем, выглядит он очень хорошо и в городских пробках удобен в междурядье, но за это пришлось платить сложной компоновкой системы питания. Передний карбюратор с нисходящим потоком (downdraft) и задний с горизонтальным потоком (sidedraft) объединены тросами газа, подсоса и синхронизации, и на первый взгляд кажется, что настроить всё это практически невозможно. Но это не так, на самом деле всё просто если понять как это работает.
В карбюраторах постоянного разряжения, установленных на VS1400 работают три основных системы:
1.Система холостого хода, обеспечивающая стабильное качество смеси при закрытой дроссельной заслонке. В этом случае топливная эмульсия высасывается через канал холостого хода, а воздух для распыления проходит в щель между закрытой дроссельной заслонкой и корпусом карбюратора (воздуховодом). Условный внешний вид такой щели показан в мануале на стр. 5-21, а сечение этой щели указано в спецификации, аналогично производительности воздушных жиклёров, например Throttle valve #110.
При закрытой дроссельной заслонке разряжение для высасывания воздуха и топлива создается двигающимся вниз поршнем.
2. Система обогащения (подсос), нужна для обогащения топлива при запуске холодного двигателя. Работает дополнительно с системой ХХ, открывая канал обогатителя, по которому поступает дополнительное топливо в смесительную камеру. В карбюраторах VS1400 система обогащения не подвергается в настройке, поэтому о ней говорить особенно нет смысла.
3. Главная система, обеспечивает стабильное качество смеси при значительно открытой дроссельной заслонке. Топливо высасывается из распылителя со вставленной в него конусной дозирующей иглой. Разряжение для высасывания топлива создается за счет принципа Бернулли. При высоких оборотах, большое количестве проходящего воздуха поднимает поршень диафрагмы максимально, конусная игла максимально увеличивает сечение распылителя, при этом сужение образованное диффузором минимальное, но скорости потока воздуха на высоких оборотах хватает для высасывания топлива из распылителя. При средних оборотах и меньшем потоке проходящего воздуха поршень диафрагмы опускается и уменьшает сечение диффузора и сечение канала распылителя, сохраняя скорость потока и разряжение на постоянном уровне т.о. поддерживая необходимое качество смеси.
4. Переходная система (байпасс) предназначена для поддержания стабильного качества смеси при незначительном открытии дроссельной заслонки, когда потока проходящего воздуха еще недостаточно для работы главной системы. В этом случае топливо высасывается из канала холостого хода и каналов байпасса, расположенных в районе щели приоткрытой дроссельной заслонки. Эта щель образует область локального разряжения по принципу Бернулли. К сожалению, переходная система тоже не настраивается, и количество смеси высасываемой из каналов байпасса очень сильно зависит от уровня топлива в поплавковой камере.
Важно понимать, где расположены каналы разных систем. На фотографиях изображены задний и передний карбюраторы со снятой крышкой поплавковой камеры и с открытой дроссельной заслонкой.
1- три отверстия переходной системы (в спецификации By-pass). На холостом ходу эти отверстия перекрыты дроссельной заслонкой и не участвуют в процессе смесеобразования.
2- отверстие канала холостого хода, (в спецификации Pilot outlet).
3- отверстие канала обогащения (подсоса в спецификации Valve Seat).
4- отверстие системы кратковременного обогащения для передачи разряжения малой диафрагме,
На заднем карбюраторе есть еще отверстие вакуумного порта для синхронизации, на предыдущем фото его не видно.
На следующей фотографии показаны каналы разных систем со стороны поплавковых камер.
1- Игольчатый запорный клапан
2- Главный топливный жиклёр (главная система)
3- Канал подсоса (система обогащения)
4- Жиклёр холостого хода переднего карбюратора (система холостого хода)
5- Канал холостого хода заднего карбюратора, в который вкручивается жиклёр (система холостого хода)
На следующей фотографии показаны винты качества
Для полноценной настройки карбюраторов VS1400 необходимо настроить всего несколько «параметров»:
1.Уровень топлива в поплавковой камере;
2. Одинаковое разряжение в вакуумных портах обоих цилиндров на ХХ;
3. Одинаковое разряжение в вакуумных портах обоих цилиндров на средних оборотах;
4. Качество смеси на холостом ходу (ХХ);
5. Качество смеси на средних оборотах.
Очередность выполнения пунктов 2 и 4 может меняться в зависимости от ситуации.
1.Настройка уровня топлива в поплавковых камерах.
Уровень топлива в поплавковой камере настраивается на снятом карбюраторе подгибанием язычка поплавка. В наших обоих мануалах есть описание с иллюстрациями как это делать.
Как показывает опыт, не все владельцы VS1400 одинаково понимают как это правильно делать. Мануал явно указывает, что измерять высоту поплавка нужно при касании штока запорного клапана язычком поплавка (шток не должен при этом утапливаться). Дело в том, что запорные клапаны, которые устанавливались на VS1400 различались, в зависимости от года выпуска или региона продажи. Вот что предлагает мегазип:
Я не берусь утверждать, чем именно отличаются эти клапаны, но штоки бывают разной длины, а пружины для этих штоков бывают разной упругости.
Если карбюратор перевернуть, то под весом поплавка шток на разных иглах может утапливаться, а может и не утапливаться. В запорных клапанах keyster можно смело переворачивать карб и замерять высоту поплавка когда поплавок под собственным весом лежит на штоке иглы. После установки высоты поплавков (float height) необходимо определить правильность выполнения этой процедуры с помощью проверки фактического уровня топлива в поплавковых камерах (fuel level). В мануале VS1400 и в тексте и спецификации приведены такие величины высоты поплавка и уровня топлива.
Однако ни в мануале Suzuki VS1400, ни в мануале Клаймера VS1400 не указана метка, от которой необходимо измерять уровень топлива.
Процедура проверки уровня топлива аналогичных VS1400 карбюраторов подробно описана в мануале VS700/750/800. Однако на этих моделях используются разные карбюраторы (с диаметром диффузора 34 и 36). Кроме того в этом мануале показана метка уровня топлива только заднего карбюратора.
Я полагаю, что дело в том, что одни и те же карбюраторы устанавливаются на разные мотоциклы, и доступ к одним и тем же меткам на разных мотоциклах затруднён. К примеру, у VS1400 горизонтальная черта на переднем карбюраторе закрыта устройством звукового сигнала (гуделкой), а с другой стороны доступ свободен.
В мануале SMVZ800 приведены исчерпывающие инструкции с рисунками и метками. Однако уровни топлива отличаются от VS1400. Карбюраторы SMVZ800 и VS1400 аналогичные (BS36SS и BDS36SS), поплавки одинаковые, запорные клапаны одинаковые, а уровни топлива разные. Опытным путём установлено, что при настройке поплавков при касании язычка поплавка штока иглы запорного клапана (не нажатии, а именно касания) фактические уровни топлива мотоцикла VS1400 совпадают с рисунками уровней топлива и спецификацией SMVZ800.
Итог: процедуру настройки поплавков читаем в мануале VS1400, методику проверки уровня топлива читаем в мануале VS700/750/800, метки от которых нужно измерять уровень топлива смотрим в мануале SMVZ800. Все необходимые картинки и перевод нужных фрагментов текста мануала есть в этой статье.
Если у вас винты качества заглушены (заводские настройки значит не менялись) или мотоцикл в данный момент на ходу и работает удовлетворительно, далее можно приступать к синхронизации. Если мотоцикл долгие годы не эксплуатировался или вы установили ремкомплект для карбюраторов, то сначала выполните пункт 4 (Настройка качества смеси на холостом ходу), затем выполняйте синхронизацию. Я купил вот такой ремкомплект, он полостью идентичен полносилам не для американского рынка.
2. Одинаковое разряжение в вакуумных портах обоих цилиндров на холостом ходу (синхронизация на ХХ)
При закрытой ДЗ всегда остаётся щель между ДЗ и воздуховодом. Размер этой щели зависит от формы ДЗ и начального угла открытия ДЗ. Условный вид этой щели показан в мануале на стр. 5-21. А с помощью изменения этого начального угла и происходит синхронизация на холостом ходу.
Одинаковое разряжение в вакуумных портах обоих цилиндров на холостом ходу зависит от начального угла открытия ДЗ, отвечающего за одинаковое количество всасываемого в цилиндры воздуха на холостом ходу. На заднем карбюраторе это осуществляется вращением «барашка». На передний карбюратор необходимое изменение положения начального угла открытия ДЗ при вращении «барашка» передаётся тросом синхронизации.
Примечание.
В принципе, если вы не планируете изменять обороты холостого хода и у вас уже есть положительный опыт настройки карбюраторов, то можно вообще обойтись и без троса синхронизации и удалить его. В этом случае придётся настроить начальный угол дроссельной заслонки у каждого карбюратора отдельно. На многих передних карбюраторах VS1400 есть ограничительный винт, который можно использовать как «барашек» холостого хода для переднего цилиндра. Но в этом случае нужно точно настроить обороты ХХ при синхронизации, и не менять их до следующей синхронизации карбюраторов.
При отсутствии воздействия на ручку газа, рычаги дроссельных заслонок должны упираться в ограничители холостого хода. В этот момент работает «барашек» и трос синхронизации.
Если вы снимали карбюраторы для обслуживания при их установке нужно иметь в виду следующие особенности:
- При установке трёхголового троса акселератора (от ручки газа) важно, что бы при отпущенной ручке газа два конца тросов, идущих к карбюраторам, были натянуты, но рычаги заслонок упирались в ограничители, это особенно важно при установке неоригинального нового троса. На рисунке слева рычаг заслонки упирается в ограничитель, справа не упирается.
2. На перднем карбюраторе необходимо убедиться, что шток обогатителя свободно возвращается в исходное положение и не задевает за шланги или провода.
3. На перднем карбюраторе необходимо убедиться, что ограничитель дроссельных заслонок не упирается в ограничительный винт. При нормальной работе тросса синхронизации между винтом и ограничителем всегда должен быть зазор, в противном случае может сложиться ситуация что, при изменении холостых оборотов «барашком», на переднем карбюраторе они меняться не будут, т.о. произойдет рассинхронизация.
Желательно иметь специальные ключи для удобства работы. Дело в том что, контргайка троса расположена рядом с рамой и обычным рожковым ключом её затягивать неудобно. Я использую вот такой ключ, доработанный болгаркой и наждаком.
Можно купить измерительное оборудование для синхронизации, а можно сделать самому «Баночки», которые давно успешно используются многими байкерами для синхронизации двухцилиндровых двигателей. При использовании «баночек» необходимо обеспечить одинаковую пропускную способность воздуха шланга каждой «баночки». Внутренний диаметр штуцера для буст сенсора около 2мм. Для обоих цилиндров внутренний диаметр должен быть одинаковым, поэтому я сделал штуцер для заднего карбюратора с внутренним диаметром 1 мм, а в вакуумный шланг от переднего цилиндра вставил аналогичный переходник для одинаковой пропускной способности . Вот эскизы чертежей и как это выглядит.
Раньше я использовал «баночки» в прямом смысле слова, но теперь я считаю что лучше использовать «бутылочки» из под гранатового сока. Трубку внутри лучше делать прозрачную, а жидкость цветную, например пепси-колу. Благодаря тому что «бутылочки высокие» можно не опасаться, что в цилиндр попадет жидкость из «бутылочки» если разность разряжений очень большая и вся жидкость оказалась в одном сосуде.
Итак, мот прогрет, подключены «баночки» с помощью штуцеров и шлангов, контргайка переднего карбюратора ослаблена. Если наполняется «баночка» переднего карбюратора, значит разряжение в нём больше, и заслонку переднего карба надо приоткрыть, чтобы облегчить поступление воздуха через закрытую заслонку. Для этого необходимо выкрутить на пол оборота регулировочную гайку троса синхронизации. Не трудно догадаться, что при выкручивании гайки трос синхронизации вытягивает ограничитель заслонки переднего карба, увеличивая начальный угол заслонки. Если «баночка» переднего карба пустеет, то разряжение в нём необходимо увеличить, регулировочную гайку нужно закручивать. Процесс этот инертный, поэтому нужно дать время, чтобы трос успел найти своё стабильное состояние.
3. Одинаковое разряжение в вакуумных портах обоих цилиндров на средних оборотах. (синхронизация на средних оборотах)
Так же необходимо обеспечить синхронность открывания дроссельных заслонок при повороте ручки газа. Настройка осуществляется вращением регулировочных гаек троса дросселя. При вращении ручки газа обе заслонки должны открываться одинаково. Трос дросселя имеет три конца, два из которых закреплены на карбюраторах, а третий на ручке газа. Если ручка газа отпущена, то регулировочные гайки на рубашках тросов должны быть установлены на корпусах карбюраторов таким образом, что бы центральная жила троса была натянута, но рычаг заслонки не поднимался, а упирался в ограничитель.
Аналогично настройке на ХХ, мот должен быть прогрет, «баночки» подключены. Если наполняется «баночка» переднего цилиндра, значит разряжение во впускном коллекторе переднего цилиндра больше чем в заднем. В этом случае необходимо приоткрыть ДЗ переднего карбюратора или призакрыть ДЗ заднего карбюратора. Если наполняется «баночка» заднего цилиндра, значит ситуация обратная, во впускном коллекторе переднего цилиндра разряжение меньше чем в заднем, и необходимо призакрыть заслонку переднего карба или приоткрыть заслонку заднего. Работать в обоих случаях необходимо с передним карбюратором, т.к. доступ к регулировочной гайке переднего карба намного удобнее.
После первоначальной настройки необходимо подождать минут пять, что бы тросы нашли своё естественное состояние и проверить синхронизацию. На холостом ходу, на средних оборотах, при плавном и резком изменении оборотов уровень жидкости в баночках не должен меняться (или изменение должно быть плавным и незначительным). После настройки необходимо проверить, что при отпущенной ручке газа рычаги ДЗ упираются в ограничительные упоры ХХ. Если между рычагом ДЗ и упором ХХ есть зазор при отпущенной ручке газа, необходимо закрутить (по часовой стрелке) обе регулировочные гайки троса дросселя до устранения зазора между рычагом ДЗ и упором ХХ и повторить настройку.
4. Настройка качества смеси на холостом ходу
Итак, высоту поплавков настроили с помощью загиба язычков поплавков, затем проверили уровень топлива с помощью прозрачной трубки, далее сделали синхронизацию, теперь нужно настраивать качество смеси на холостом ходу. Для этого на карбюраторах VS1400 есть винты качества смеси на холостом ходу, вот как они выглядят
Если карбюраторы ранее не подвергались настройкам, винты качества заглушены. Необходимо удалить заглушки. Рекомендую хорошее руководство по обслуживанию карбюраторов на английском языке
Если вы устанавливаете новые винты качества, изначально необходимо выставить мануальные значения оборотов винтов качества. В спецификации карбюраторов есть такая позиция Pilot screw, и на карбюраторах разных годов выпуска указано количество оборотов против часовой стрелки от закрученного до конца положения винта качества. В некоторых спецификациях, особенно на мотоциклы свежих годов количество оборотов винтов качества к сожалению не указаны. В любом случае если для начала выкрутить на полтора оборота винты качества обоих карбюраторов, то сильной ошибки не будет.
Существует два основных способа настройки качества смеси на ХХ: с помощью индикатора качества смеси (например Gunsone Colortune, ИКС-1 или широкополосный датчик кислорода) и с помощью настройки по оборотам каждого цилиндра. Gunsone Colortune подходит для VS1400 без переходников (модель ХХХ). ИКС-1 имеет резьбу 14мм и не подходит для VS1400, однако руководство на этот прибор тоже можно использовать для понимания принципа работы.
Если есть Колортюн, то вкручиваем его вместо свечи, заводим мотоцикл, и смотрим на цвет пламени. Если цвет пламени бледно голубой, то выкручиваем винт качества обогащая смесь, если цвет пламени оранжевый или желтый, то закручиваем винт качества обедняя смесь. Необходимо добиться стабильного горения с насыщенным яркого голубым (Bunsen blue) цветом. На рисунках показан цвет пламени и соответствующее этому цвету качество смеси.
Желательно, перед настройкой качества смеси ознакомиться с теорией горения горючей смеси в камере сгорания. Мой вариант перевода инструкции на индикатор «колортюн», сканы инструкции на аналогичный Российский прибор ИКС предлагаю к ознакомлению. Перевод инструкции на колортюн и сканы ИКСа.
Хорошее пояснение в статье из интернета. Основное топливо современной промышленности — углеводороды, начиная от простейшего, метана, и кончая тяжелыми углеводородами, которые содержатся в мазуте. Пламя даже простейшего углеводорода — метана может включать до ста элементарных реакций. При этом далеко не все из них изучены достаточно подробно. Когда горят тяжелые углеводороды, например те, что содержатся в парафине (парафины содержатся в бензине), их молекулы не могут достичь зоны горения, оставаясь целыми. Еще на подходе к пламени они из-за высокой температуры расщепляются на осколки. При этом от молекул обычно отщепляются группы, содержащие два атома углерода, например С8Н18 → С2Н5 + С6Н13. Активные частицы с нечетным числом атомов углерода могут отщеплять атомы водорода, образуя соединения с двойными С=С и тройными С≡С связями. Было обнаружено, что в пламени такие соединения могут вступать в реакции, которые не были ранее известны химикам, поскольку вне пламени они не идут, например С2Н2 + О → СН2 + СО, СН2 + О2 → СО2 + Н + Н.
Постепенная потеря водорода исходными молекулами приводит к увеличению в них доли углерода, пока не образуются частицы С2Н2, С2Н, С2. Зона сине-голубого пламени обусловлена свечением в этой зоне возбужденных частиц С2 и СН. Если доступ кислорода в зону горения ограничен, то эти частицы не окисляются, а собираются в агрегаты — полимеризуются по схеме С2Н + С2Н2 → С4Н2 + Н, С2Н + С4Н2 → С6Н2 + Н и т. д.
В результате образуются частицы сажи, состоящие почти исключительно из атомов углерода. Они имеют форму крошечных шариков диаметром до 0,1 микрометра, которые содержат примерно миллион атомов углерода. Такие частицы при высокой температуре дают хорошо светящееся пламя желтого цвета. В верхней части пламени свечи эти частицы сгорают, поэтому свеча не дымит. Если же происходит дальнейшее слипание этих аэрозольных частиц, то образуются более крупные частицы сажи.
Таким образом, желтый или оранжевый цвет пламени, а так же черный нагар сажи на свечах и в выхлопе свидетельствует об обогащенной смеси. ИМХО для холостого хода слегка обогащенная смесь это нормально. В этом случае на свечах зажигания может быть немного не окисленного в процессе горения углерода (сажи). Бедная смесь горит с большей температурой и время её горения больше, а значит и передача тепла стенкам цилиндра больше. Поэтому, для облегчения теплового режима двигателя VS1400 с воздушно-масляным охлаждением на холостом ходу многие предпочитают настраивать слегка обогащенную смесь (у пламени ярко голубой цвет с редкими короткими проблесками желтого, на свечах после продолжительной работы на ХХ немного сажи). Хотя конечно нужно стремиться настраивать стехиометрическую смесь.
Если колортюна нет, то заводим мотоцикл, отключаем один цилиндр. Я считаю, что отключать зажигание цилиндра нужно отключением питания катушки, а не снятием наконечника высоковольтного провода со свечи зажигания. Далее при работе на одном цилиндре, выкручиваем/вкручиваем винт качества до увеличения оборотов до максимальных. Барашком ХХ призакрываем ДЗ, снижая обороты до минимально устойчивых, затем снова винтами качества пытаемся поднять обороты. Проделываем эту процедуру для второго цилиндра. Смысл этой настройки заключается в определении качества смеси, на котором КПД двигателя максимален, т.е. при одинаковом количестве смеси двигатель выдает наибольшие обороты. Дело в том, что при стехиометрической смеси двигатель обладает максимальным КПД, т.к. всё топливо полностью сгорает. При обогащенной смеси двигатель может выдавать бОльшую мощность, но при обогащенной смеси больший расход топлива и поэтому меньший КПД. Т.о. барашком ХХ устанавливается количество смеси на ХХ, а винтом качества настраивается качество смеси, на котором максимальные обороты (и максимальный КПД).
Вообще при настройке карбюраторов повышение оборотов при изменении качества смеси это хороший признак движения в правильном направлении. Даже при работе на двух цилиндрах при вращении одного винта качества можно по тахометру определить увеличение оборотов, значит вы вращаете винт правильно. Если при дальнейшем выкручивании винта качества обороты начинают падать, значит качество смеси изменилось от стехиометрического в сторону обогащения.
5. Качество смеси на средних оборотах.
На средних оборотах на качество смеси влияет положение конусной дозирующей иглы. У некоторых стоковых дозирующих иглах и дозирующих иглах из комплекта Keyster есть пять канавок для этого. Переставляя иглу на верхнюю канавку она глубже входит в распылитель, уменьшая сечение канала распыления и обедняя смесь. Переставляя иглу на нижнюю канавку смесь обогащается. Для настройки качества смеси на средних оборотах можно ориентироваться на цвет пламени и цвет свечей. ИМХО на средних оборотах нужно настраивать карбюраторы на нормальную смесь. У нормальной смеси цвет пламени голубой без проблесков оранжевого, свечи без нагара, светло-кирпичного цвета. Некоторые предпочитают настраивать слегка обогащенную смесь для прироста мощности. У этого варианта есть кроме мощности еще один плюс, это меньшая температура двигателя. Богатая смесь горит с меньшей температурой и горит быстрее. Однако при движении двигатель хорошо охлаждается обдуваемым воздухом, а прирост мощности незначительный. На богатой смеси больше расход топлива, и увеличивается вредные выхлопы. Таким образом, если вы увидите небольшой нагар на свечах и редкие всполохи оранжевого цвета на средних оборотах, возможно стоит опустить иглу еще на одну канавку, или кататься на обогащенной смеси, тут решает каждый сам для себя.
При резком наборе оборотов кратковременное обогащение смеси на карбюраторах VS1400 это нормально.
Качество смеси настроено, теперь необходимо проверить синхронизацию, возможно потребуется повторно синхронизировать карбюраторы. Синхронизация заключается в настройке дроссельных заслонок для обеспечения одинакового разряжения в обоих цилиндрах на холостом ходу и средних оборотах.
Очередность настроек и повторная настройка при необходимости.
После установки широкополосного датчика кислорода (ШДК) я окончательно убедился, что качество смеси и начальный угол открытия дроссельной заслонки сильно взаимосвязаны.
При балансировке карбюраторов меняется угол открытия ДЗ одного карбюратора, качество смеси этого карбюратора тоже меняется. При настройке качества смеси меняются обороты двигателя, как правило обороты растут, в этом случае нужно крутить барашек для снижения оборотов, угол открытия ДЗ уменьшается на обоих карбюраторах, качество смеси нужно корректировать на обоих карбюраторах.
Окончательную настройку качества смеси необходимо осуществлять на сбалансированных (синхронизированных) карбюраторах, об этом справедливо написано в инструкции на колортюн. Оба поршня работают на один коленвал, поэтому обороты каждого цилиндра равны оборотам коленвала и средняя скорость перемещения поршней одинаковая. Если одна заслонка открыта больше другой, то при одинаковой скорости движения поршней на такте впуска разряжение во впускных патрубках будет разное, т.к. щель между воздуховодом и заслонкой неодинаковая в переднем и заднем карбах. В итоге начальный угол открытия дроссельных заслонок неодинаковый, разряжение в районе канала ХХ разное, с разной силой будет высасываться топливная эмульсия из канала ХХ, в этом случае возможно только начальная настройка качества смеси. Независимо от того, один цилиндр работает или два, для окончательной настройки качества смеси на холостом ходу карбюраторы должны быть отсинхронизированы.
Разряжение на холостом ходу зависит от двух потоков воздуха. Первый поток идет через щель дроссельной заслонки Throttle valve, второй поток (воздух в составе топливной эмульсии) идет через канал распылителя холостого хода Pilot outlet. Если перевести диаметр в пропускную способность, то получится, что эти два потока примерно сопоставимы (например, 0.8мм и #110). В поток эмульсии Pilot outlet воздух поступает через два канала Pilot air jet 1 и Pilot air jet 2, регулируется сечение этого потока с помощью винта качества. Таким образом, регулируя качество смеси, изменяется суммарное количество воздуха и как следствие меняется разряжение. В результате значительного изменения положения винта качества необходима последующая синхронизация ХХ.
Разумеется, очерёдность настоек можно менять. В инструкции на колортюн рекомендовано перед настройкой качества смеси сделать синхронизацию, но возможно, кому-то будет удобнее подключить одновременно и колортюн и «баночки» и всё делать сразу. Тут дело каждого, если есть понимание сути процесса, то можно сделать хорошо разными способами. Однако настройку и проверку уровня топлива в поплавковых камерах нужно делать в первую очередь. Дело в том, что уровень топлива в поплавковой камере влияет на качество смеси на всех оборотах. Качество смеси на холостом ходу настраивается положением дроссельной заслонки (ДЗ) и винтов качества. Качество смеси на средних и высоких оборотах можно настроить изменением положения канавки конусной дозирующей иглы или заменой главного топливного жиклёра (ГТЖ). Т.о. даже при неправильном уровне топлива в поплавковой камере можно добиться удовлетворительного качества смеси на ХХ и средних/высоких оборотах. Однако регулировка качества смеси переходной системы не предусмотрена в карбюраторах VS1400, и при работе переходной системы качество смеси будет определяться уровнем топлива в поплавковой камере. Поэтому настройке и проверке уровня топлива в поплавковой камере необходимо уделить особое внимание в самом начале работ по настройке карбюраторов.
Пробеговые испытания
После того как вы всё настроили, нужно покататься в разных режимах, по трассе и по городу. После поездки по трассе в течении 10 минут, остановитесь, и сразу заглушите мотор, и посмотрите на нагар свечей зажигания. Если свеча с черным нагаром, то опустите конусную дозирующую иглу (КДИ) на одно деление, если нагара нет вообще и есть белый налет, то наоборот поднимите КДИ на одну канавку. Таким образом надо добиться серого налёта на свечах, что будет свидетельствовать о правильной работе главной системы.
Далее дайте поработать двигателю минут десять на стоянке на холостых оборотах без подсоса. Если свечи чернеют после работы на холостых, немного закрутите винт качества (не более четверти оборота), если появляется белый налет, то на четверть оборота выкрутите винт качества. Таким образом вы окончательно подкорректируете качество смеси.
После тестовых заездов и корректировки качества смеси желательно вновь сделать синхронизацию. Изменение качества смеси и «усадка» тросов могут незначительно изменить разряжение.
Литература
- М.Кумбс, Мотоциклы. Устройство и принцип действия.
2. Д.Робинсон, Топливные системы мотоциклов.
3. Про пользование индикатором колортюн на английском языке
4. Инструкция на колортюн на английском языке
5. Мой перевод инструкции на колортюн
P.S. Эта статья не претендует на истину в последней инстанции, это всего лишь попытка собрать в кучу информацию, обобщить опыт, научиться самому хорошо настраивать карбюраторы и помочь в этом другим людям. Если я где-то ошибаюсь или вам есть что дополнить, напишите мне или в комментариях, я всё обдумаю и отредактирую статью. Статья не написана за один раз, иногда она редактируется, правки могут вносятся по мере появления новых данных и мыслей. Поэтому хронология изложения может хромать, что-то может повторяться.
Если вы не смогли прочитать весь текст до конца, пожалуйста воздержитесь от комментариев и не тратьте время (своё, моё и читателей).