Каждое 9 Мая улицы наших городов наполняются особым гулом: это не просто шум моторов, а голос истории, застывший в металле техники военных лет.
24 июня 1945 года на Красной площади в Москве прошёл первый Парад Победы — торжественное шествие войск и боевой техники в честь победы в Великой Отечественной войне. В его механизированной колонне по брусчатке рядом с танками и самоходками прошли и военные мотоциклы, завершив свой фронтовой путь в строю победителей.
Сегодня эту эстафету памяти продолжают торжественные мотоколонны: ежегодные мотопробеги по Дороге Жизни в Ленинградской области и международный мотомарш «Дороги Победы», который в 2025 году прошёл уже в десятый раз и объединил байкеров из России, стран СНГ и Европы. В этих колоннах идут тяжёлые мотоциклы с колясками — восстановленные М-72 и их наследники «Уралы», на приборных панелях которых снова оживают стрелки спидометров владимирского завода «Автоприбор».
Для нашей компании эта история особенно личная: путь фронтового мотоцикла и его приборов — часть общего пути отечественной инженерной школы, чей вклад в Победу измерялся не только километрами пройденных дорог, но и надёжностью созданных в тылу приборов для военной и послевоенной техники.
От замысла к «боевому коню» армии
Ещё в 1920–1930‑е годы в СССР формировался собственный опыт проектирования тяжёлых мотоциклов. Путь начался с восстановления трофейной техники первой мировой и гражданской войн: на московской «Мотомашине», заводе, созданном на базе ремонтных мастерских, в начале 1920‑х буквально реставрировали разбитые мотоциклы десятков иностранных марок без документации и запчастей, обучаясь на практике устройству машин разных конструкторских школ. К 1924–1925 годам этот опыт позволил группе инженеров московского завода ОСОАВИАХИМ‑1 (бывший «Дукс») создать первый советский мотоцикл «Союз» — экспериментальную машину, показавшую, что отечественные инженеры готовы проектировать технику, способную конкурировать с иностранными образцами.
От таких единичных разработок и малых партий, создававшихся по зарубежным образцам или на их основе, советская промышленность к концу 1930‑х годов пришла к серийному выпуску ряда отечественных моделей на нескольких заводах — от средних машин 250–350 см³ (Л‑300, ИЖ‑7, ИЖ‑8, ИЖ‑9 и их модификации) до тяжёлых мотоциклов 500–750 см³, включая ПМЗ‑А‑750 Подольского механического завода и ТИЗ‑АМ‑600 Таганрогского инструментального завода.
Одну из ключевых ролей в формировании этого опыта сыграл инженер и конструктор Пётр Владимирович Можаров — создатель первых ижевских мотоциклов. Обучавшийся в Германии и отлично знакомый с европейской мотошколой, он в 1927 году предложил организовать выпуск мотоциклов на ижевских заводах, осенью того же года прошёл командировку на ведущих мотозаводах Германии и уже к 1928 году завершил проект первого ижевского тяжёлого мотоцикла. В 1930 году с его участием было организовано первое серийное производство отечественных мотоциклов марки Л-300 («Тремасс-300»). С 1931 года, работая в НАТИ, Можаров спроектировал первый отечественный армейский мотоцикл НАТИ-А-750, участвовал в мотопробегах и в 1932–1933 годах помогал Ижевскому и Подольскому заводам осваивать серийное производство мотоциклов.
Однако производство тяжёлых мотоциклов оставалось ограниченным по объёмам и во многом экспериментальным.
К началу 1940 года ситуация в Европе обострилась: Вторая мировая война шла полным ходом, и для командования Красной армии не было секретом, что в вермахте широко применяются тяжёлые мотоциклы, в том числе BMW R71, обеспечивающие мобильность войск, разведку и связь.
Командование Красной Армии поставило перед промышленностью задачу в кратчайшие сроки освоить массовый выпуск тяжёлого, надёжного, проходимого мотоцикла с коляской, способного нести вооружение и работать в любых условиях. Военные сразу выдвинули жёсткие требования: мотоцикл должен уверенно нести двух–трёх бойцов с вооружением и грузом, идти по грязи, снегу и разбитым дорогам, оставаться ремонтопригодным в полковых мастерских и выдерживать массовую военную эксплуатацию.
Хотя к этому времени в стране уже был накоплен определённый опыт создания средних и тяжёлых мотоциклов, полноценного массового армейского мотоцикла с коляской, отвечавшего всем требованиям военного ведомства, ещё не существовало. Поэтому для срочного развёртывания массового производства армейской машины, было решено использовать проверенный в боевых условиях иностранный образец, тяжёлый мотоцикл BMW R71.
Возглавить работу поручили Н.П. Сердюкову — выпускнику академии ВВС РККА, который с 1935 по 1940 годы проходил стажировку на авиамоторных заводах BMW в Германии, поднявшись от младшего мастера до мастера цеха поршневых авиадвигателей и досконально изучив производственный процесс этой фирмы.
В августе 1940 года на базе московского опытного завода «Искра» было организовано специализированное конструкторское бюро по тяжёлому мотоциклостроению (ЦКБМ) с целью до 1 ноября того же года изготовить комплект чертежей точной копии немецкого прототипа. Пять мотоциклов были анонимно закуплены через Швецию, после чего советские конструкторы полностью их разобрали, промерили и адаптировали решения под отечественные материалы и технологии.
Результатом этой работы стал М-72 — тяжёлый мотоцикл с коляской для Красной армии, с самого начала задуманный как «рабочая лошадка» фронта. Это была не прямая копия, а конструкция, адаптированная к советским условиям производства и эксплуатации. Уже к началу 1941 года М‑72 прошёл испытания, был принят на вооружение и поставлен в серию.
Весна 1941-го: испытание в Кремле
Ранней весной 1941 года судьба М-72 решалась в самом центре страны: опытные образцы нового тяжёлого мотоцикла с коляской показали высшему командованию Красной армии во дворе Кремля. Испытатель Московского мотоциклетного завода Борис Владимирович Зефиров вспоминал, как колонной из трёх мотоциклов — двух М-72 и эталонного BMW R71 — они въехали в кремлёвский двор, где немецкую машину оставили в стороне. По команде завели моторы М-72 и на приличной скорости начали описывать круги вокруг Царь-колокола, демонстрируя управляемость, устойчивость и работу узлов в тесном манёвре — именно такие режимы предстояло выдерживать мотоциклам в войсках.
Когда двигатели заглушили, в наступившей тишине Зефиров, по его воспоминаниям, услышал короткую реплику одного из генералов: «Ну, что? Будем принимать!» — так фактически было принято решение о постановке М-72 на вооружение. Этот эпизод стал важной вехой в истории модели и всего советского мотоциклостроения: тяжёлый мотоцикл с коляской, созданный на базе BMW R71 и адаптированный к советским материалам и технологиям, получил «путёвку в жизнь» как боевой мотоцикл Красной армии. Уже вскоре после кремлёвских испытаний М-72 начали осваивать в серии.
Завод «Автоприбор»: приборы для военной техники
История мотоциклов Иж и М-72 тесно связана с развитием советского приборостроения и, в частности, с работой владимирского завода «Автоприбор». 1 мая 1932 года во Владимире в соответствии с постановлением ВСНХ 1931 года вступил в строй первый в стране специализированный завод, производящий приборы для автотракторной промышленности; его разместили в переоборудованных корпусах бывшей красильной фабрики «Правда». Уже с первых лет «Автоприбор» стал важнейшим поставщиком для заводов-гигантов СССР — Горьковского (Нижегородского), Сталинградского, Московского завода им. Сталина (бывш. АМО), Харьковского и других предприятий, снижая зависимость страны от импортных контрольно-измерительных приборов.
Поначалу номенклатура включала спидометры, указатели уровня топлива, масляные манометры, стеклоочистители и другие приборы для транспорта; в краеведческих материалах упоминаются также циклометры для велосипедов как пример ранних изделий завода. К концу 1930‑х годов «Автоприбор» превратился в крупного поставщика для ведущих автозаводов страны, освоив десятки наименований приборов и уделяя особое внимание адаптации и модернизации зарубежных конструкций под советские материалы, технологии и условия эксплуатации. В 1938 году ассортимент завода пополнился специализированными приборами для мотоциклов — началась работа над спидометрами, способными выдерживать более жёсткие условия эксплуатации, чем автомобильная техника.
Спидометры для М-72: семейство СП-8 и магнитная схема
Опыт завода «Автоприбор», накопленный к концу 1930-х годов, оказался критически важен, когда потребовались спидометры для нового армейского мотоцикла М-72 и его последующих модификаций.
От автомобильных приборов к мотоциклетным
До конца 1930‑х годов на мотоциклы устанавливали обычные автомобильные спидометры, адаптированные лишь по размерам корпуса и креплению. Такие приборы не были рассчитаны на жёсткие условия работы мотоцикла — постоянную тряску, удары, вибрации от двигателя и открытое расположение на панели — и быстро выходили из строя.
В феврале 1939 года конструкторский отдел завода «Автоприбор» разработал проект центробежного спидометра для мотоциклов. Параллельно велась разработка более перспективной магнитоиндукционной схемы.
В декабре 1940 — январе 1941 года на заводе была спроектирована серию новых приборов специально для мотоциклов, а экспериментальный цех к февралю 1941 года изготовил первые 10 образцов. Испытания на стендах и в эксплуатационных условиях дали хорошие результаты: новые приборы выдерживали жёсткие режимы работы, сохраняя точность и надёжность. В апреле приборы были переданы в массовое производство — как раз к моменту развёртывания серийного выпуска тяжёлого армейского мотоцикла М‑72.
Речь идет о модели спидометра СП-8, в том числе ее модификации СП-8А и СП-8Б, шкалы которые и сегодня фигурируют в каталогах реставраторов с обозначением владимирского «Автоприбора». Эти приборы с самого начала проектировались с учётом фронтовых условий: герметичный корпус, крупная хорошо читаемая шкала, устойчивый к вибрациям механизм и простота обслуживания делали их пригодными для работы в тряске, пыли, грязи и на морозе.
Спидометры этого типа работали по принципу магнитной индукции: внутри прибора вращался постоянный магнит, связанный с приводным валом от колеса или коробки передач, рядом располагался лёгкий алюминиевый диск, в котором при вращении магнита возникали вихревые токи, стремящиеся повернуть его вслед за магнитом, тогда как тонкая пружина создавала противодействующий момент. Угол отклонения диска и связанной с ним стрелки был пропорционален скорости вращения вала и, соответственно, скорости движения мотоцикла, а отсутствие прямого механического контакта между валом и стрелкой обеспечивало повышенную долговечность и устойчивость к ударным нагрузкам и вибрации.
Для мотоциклиста-разведчика или связиста такой спидометр становился инструментом контроля движения: по его показаниям выдерживали скорость колонны, рассчитывали время выхода на рубеж и время возвращения, сохраняли дистанцию даже в условиях плохой видимости.
Сотрудничество заводов и запуск серии
С весны 1941 года основное производство М‑72 развернулось на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ). Компоненты для мотоцикла выпускали сразу несколько предприятий: ЗИС разрабатывал документацию и поставлял двигатели, КИМ (ныне АЗЛК) — коробки передач, ГАЗ — карданный вал и боковую коляску. Параллельно выпуск М-72 наладили на харьковском заводе (двигатели для него поставлял Киевский завод медицинских инструментов) и в Ленинграде на заводе «Красный Октябрь», формируя общесоюзную производственную «сеть» тяжёлого армейского мотоцикла.
Кстати, подобная схема поставок узлов и агрегатов несколькими заводами до сих пор широко используется в автопроме.
С началом Великой Отечественной войны заводы, выпускавшие М‑72 в Москве, Горьком, Ленинграде, Харькове и других городах, начали эвакуировать в глубокий тыл. На базе вывезенного в Ирбит оборудования и специалистов Московского мотоциклетного завода, КИМа, АТЭ‑1, моторного цеха ЗИСа и других предприятий в конце 1941 года началось развёртывание нового мотоциклетного производства. Уже 25 февраля 1942 года с ирбитской площадки на фронт отправили первый эшелон мотоциклов М‑72, собранных из узлов и деталей, привезённых из Москвы; так сформировался Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ), ставший одной из ключевых площадок по выпуску армейских мотоциклов и впоследствии «родиной» семейства «Урал».
Здесь же разместилось ведущее конструкторское бюро по мотоциклостроению, которое возглавил Александр Минович Фёдоров, в те годы — заместитель главного конструктора завода; среди конструкторов и испытателей, работавших над доводкой машины, были И. И. Окунев, Н. А. Кукин, В. В. Бекман, испытатели С. И. Карзинкин и Б. В. Зефиров. Одновременно производство М‑72 разворачивал и горьковский завод «Красная Этна», на базе которого был создан Горьковский мотоциклетный завод — в годы войны одна из основных площадок по выпуску мощных армейских мотоциклов М‑72 с коляской.
Развёртывание выпуска М‑72 в Ирбите проходило в крайне сложных условиях: цеха размещали в неприспособленных помещениях, оборудование монтировали параллельно с выпуском продукции, не хватало квалифицированных кадров и станочного парка. Доводка мотоцикла фактически продолжалась уже в процессе серийного производства и эксплуатации: замечания из войск возвращались на завод, где конструкторы и технологи вносили изменения в конструкцию и технологию, повышая надёжность машины.
Армейская версия М-72 была по сути тяжёлой боевой платформой на двух колёсах с коляской: на раме коляски монтировался вертлюг под пулемёт Дегтярёва, в специальных ящиках размещались противотанковые гранаты и боекомплект, а запас прочности рамы и подвески позволял нести дополнительный груз и выдерживать движение по пересечённой местности. Такой мотоцикл применяли и для быстрых рейдов по коммуникациям противника, и как мобильную огневую точку в составе мотоциклетных подразделений.
Характерный эпизод относится к 25 февраля 1942 года, когда первая партия полностью снаряжённых и заправленных М-72, прибывшая с Ирбитского завода, сразу после разгрузки под Можайском была вынуждена уходить из-под удара немецкой авиации. Техника поступала в войска полностью готовой к эксплуатации, что позволило быстро завести моторы и увести мотоциклы в укрытие буквально за считанные минуты до начала бомбёжки.
В боевой обстановке даже «малый» прибор, такой как спидометр семейства СП-8/СП-8А/СП-8Б производства завода «Автоприбор», становился частью боевого расчёта: по нему держали заданную скорость в колонне, рассчитывали время выхода на рубеж и возвращения, выдерживали дистанцию в пыли, темноте или снегопаде. Герметичный корпус, жёсткое крепление в приборной панели и модернизированная магнитная схема позволяли сохранять читаемость показаний и работоспособность даже после тысяч километров по просёлкам и в условиях зимних фронтовых маршев.
От М-72 к «Уралу»: живое наследие
В годы войны М-72 стал привычной частью фронтового пейзажа: мотоциклетные батальоны, разведка, части связи, охрана штабов и сопровождение колонн — везде, где требовались скорость и маневренность, можно было увидеть силуэт тяжёлого мотоцикла с коляской.
После Победы его история получила мирное продолжение: выпуск М-72 продолжался до 1960 года, а его конструкция легла в основу целого семейства послевоенных тяжёлых мотоциклов — прежде всего ирбитских «Уралов» и киевских машин, унаследовавших рамную схему, компоновку с коляской и ориентацию на работу в тяжёлых дорожных условиях. Заложенные в военные годы решения по прочности рамы, ресурсу агрегатов и унификации узлов оказались настолько удачными, что их прямые наследники востребованы по всему миру и сегодня.
Своя линия преемственности в этой истории и у владимирского завода «Автоприбор», который ещё до войны стал основным поставщиком контрольно-измерительных приборов для крупнейших автозаводов страны, а в годы войны снабжал фронт, в том числе М-72, спидометрами и смежными узлами.
Опыт эксплуатации этих приборов на боевой технике лёг в основу послевоенной модернизации. При развёртывании выпуска тяжёлых мотоциклов на ИМЗ, киевских и других заводах «Автоприбор» дорабатывал мотоциклетные спидометры с акцентом на виброустойчивость, защиту от пыли и влаги и улучшенную читаемость шкал. Именно такие приборы — от семейства СП-8 и его модификаций до последующих моделей — стали штатными для «Уралов» и других советских мотоциклов, фактически сформировав единую приборную базу отрасли.
В наши дни, когда отреставрированный М-72 или «Урал» выходит в мотоколонне в честь 9 Мая, стрелка его спидометра продолжает движение, начатое ещё в 1940-е годы. В этом маленьком круглом приборе — труд конструкторов и рабочих владимирского завода, судьба фронтовых мотоциклистов и память о тех, кто шёл к Победе по фронтовым дорогам.
Для нас, продолжателей традиций «Автоприбора», особенно важно в преддверии Дня Победы помнить, что вклад в общую Победу — это не только подвиг на передовой, но и ежедневная работа в заводских цехах, где создавались надёжные приборы для боевой и послевоенной техники великой страны.