Эти машины нельзя было купить ни в одном магазине. Их, по сути, не существовало. В закрытых документах они значились, например, как "быстроходный автомобиль". Естественно, какая-то информация просачивалась и в массы, где обрастала разными байками. Но широкая огласка о данных автомобилях полностью всплыла только в 90-х.
С чего всё началось
Горьковский автозавод начал собирать спецмашины ещё в конце 30-х. Первой стала "эмка" ГАЗ-М1 с импортным мотором Ford V8 на 65 л.с. Движок легко встал под капот, потому что "эмка" конструктивно и так была близка к Ford 40. Сколько таких машин собрали, точно неизвестно. Выпускали их с 1938-го по 1940-й, а потом моторы сняли и использовали на другой технике.
Следующей стала "Победа". В 1956-м завод получил заказ на спецверсию ГАЗ-М20Г. Снаружи обычная "Победа". Под капотом, 6-цилиндровый мотор от ЗИМа на 90 л.с. вместо стандартных 50. Машина набирала сотню за 30 сек. и разгонялась до 132 км/ч.
На борту стояла радиосвязь и спецоборудование. Каждую собирали вручную, по отдельному запросу из ведомства. Всего выпустили около 100 шт. и до наших дней дожили единицы. Когда машину списывали, с неё снимали всё до последнего болта.
"Догонялка" ГАЗ-23
Когда на конвейер встала 21-я "Волга", спецслужбы тут же к ней присмотрелись. Всё устраивало, кроме динамики. Понадобилась машина, которая выглядит как обычная "Волга", но может догнать любую иномарку. Задача звучала просто, а в реальности выглядела дико, засунуть под капот "Волги" мотор V8 от "Чайки".
5,53-л "восьмёрка" на 195 л.с. вместо штатной рядной "четвёрки". Блок цилиндров пришлось наклонить на 2 градуса вправо, иначе он не помещался. Зазоры остались на пределе.
Первый вариант провалился. Мотор дефорсировали до 160 л.с. и попробовали состыковать с механической коробкой. На коробке рвало валы, ломались синхронизаторы. Тогда поставили полные 195 л.с. и 3-ступенчатый "автомат" от той же "Чайки". Так родился ГАЗ-23.
До сотни он разгонялся за 16 сек. Обычная 21-я, за 34. "Чайка", от которой взяли мотор, за 18. "Догонялка" оказалась быстрее машины-донора. Максималка по паспорту 160 км/ч, а на испытаниях превышала 170.
За маскировку отвечало всё до мелочей. Выхлопная труба одна, хотя коллекторов два. Ключи дверных замков со специальными личинками, внешне похожие на обычные, но подходили только к этим машинам.
Бензобак увеличили до 80 л. вместо штатных 60, потому что реальный расход доходил до 25-30 л. на сотню. В багажнике некоторых экземпляров лежал балласт массой до 120 кг для развесовки, потому что тяжёлый V8 задирал переднюю ось.
Замок багажника открывался только изнутри, специальным рычажком между спинкой и подушкой заднего дивана. Снаружи попасть в багажник было невозможно.
Водителям категорически запрещалось поднимать капот или крышку багажника на людях. Делать это можно было только в охраняемых гаражах. Индекс ГАЗ-23 в открытых документах не фигурировал.
Поэтому когда после ГАЗ-22 (универсала на базе "Волги") на конвейер сразу встала 24-я модель, простые граждане так и не поняли, куда делся 23-й номер.
С 1962 по 1970 год собрали 603 шт. В продажу не попала ни одна.
"Наблюдалка" и "дубль"
Проектируя ГАЗ-24, конструкторы учли промахи 21-й. Новую "Волгу" заранее рассчитали под V8 и ради этого удлинили переднюю часть кузова на 30 мм по сравнению с предсерийными образцами.
С 1973-го завод начал выпускать сразу две спецверсии. ГАЗ-24-24 предназначался для слежки за машинами иностранных дипломатов. Красился в серые, бежевые, неброские тона, чтобы раствориться в потоке. ГАЗ-24-25 по прозвищу "дубль" шёл в кортежах, сопровождая правительственные лимузины, и красился в чёрный с улучшенной отделкой салона.
Мотор тот же V8 на 195 л.с. с 3-ступенчатым "автоматом". Масса машины выросла до 1800 кг против 1400 у стандартной 24-й. Расход по инструкции 17 л. на сотню. В жизни больше.
Маскировку довели до блеска. Коробка автоматическая, а педалей в салоне три. Сцепление и тормоз сварили в одну конструкцию, третья педаль работала вхолостую. Загляни кто в салон, вроде обычная "Волга" на механике.
Рычаг переключения тоже замаскировали, с виду он не отличался от механического. На поздних машинах стояла даже резервная система зажигания с отдельным тумблером, на случай если основная откажет.
В багажник инструкция рекомендовала класть 80-100 кг балласта. Кузов усиливали, передние лонжероны были толще стандартных. Машину рассчитывали на лобовой таран и она должна была выдержать удар без серьёзных повреждений. Шины ставили импортные.
Гаишники со временем научились отличать "догонялки" по низкой посадке, антеннам спецсвязи "Кавказ" и плоской буксирной проушине сзади. Но останавливать такие машины никто не рисковал.
ГАЗ-31013, последняя из "догонялок"
Когда в 1981-м на конвейер встал ГАЗ-3102, спецверсия появилась почти сразу. ГАЗ-31013 получил мотор ЗМЗ-505.10 мощностью от 195 до 220 л.с. в зависимости от года выпуска, "автомат" от новой "Чайки" ГАЗ-14, гидроусилитель руля и дисковые тормоза спереди.
Маскировали эту машину уже не так старательно. Две выхлопные трубы сзади выдавали её с ходу. Хотя на части экземпляров оба тракта по старой привычке сводили в одну.
Внутри стояли кондиционер, электростеклоподъёмники, многоканальная спецсвязь. Кузов лудили от ржавчины, проклеивали шумоизоляцией, красили в несколько слоёв эмали и лака по той же технологии, что и "Чайку".
На самой службе ГАЗ-31013 было немного, машина считалась слишком дорогой и заметной для рутинной работы. В основном ведомство обходилось более простыми 31011 и 31012. Одну из 31013 передали генеральному конструктору авиафирмы "Антонов", но он проездил на ней меньше месяца и пересел на Volvo 740.
"Жигули" с роторным мотором
Пока ГАЗ строил "догонялки" из "Волг", на ВАЗе шла параллельная работа. В 1974-м там организовали конструкторское бюро роторных двигателей. Для изучения купили новенькую Mazda RX-2, сняли с неё роторный мотор, разобрали и измерили.
Первый прототип ВАЗ-301 собрали в 1976-м. А в 1978-м на базе "копейки" 21011 выпустили ВАЗ-21018 с мотором ВАЗ-311 на 70 л.с. Продали 50 шт. в частные руки. За полгода моторы на всех вышли из строя, сыпались уплотнители и подшипники, нарушалась балансировка. 49 машин вернули на завод, поставили обратно обычные двигатели.
Силовые ведомства ждали. Им нужен был мощный мотор в неприметной машине, а расход и ресурс были делом десятым. Инженеры довели до ума 2-секционный ВАЗ-411 мощностью 120 л.с. "Жигули" с ним набирали сотню за 9 сек. и выжимали 160 км/ч. Оперативники, работавшие на этих машинах, называли их "Аркан".
https://yandex.ru/images/search?text=ВАЗ-21019+роторный+двигатель+ВАЗ-411+Аркан
В 1986-м вышла первая партия ВАЗ-21059 на базе "пятёрки". Позже появился ВАЗ-21079 на базе "семёрки" с двигателем ВАЗ-4132 мощностью 140 л.с. Максималка 180 км/ч. Для конца 80-х это была самая быстрая серийная легковая машина в стране. Заказчики требовали, чтобы внешне она ничем не отличалась от обычных "Жигулей".
Ресурс подводил. Завод обещал 100-125 тыс. км, на деле моторы начинали сыпаться после 30-40 тыс. Но спецслужбам этого хватало, машины списывали, не ремонтируя. Завод выпускал около 150 таких авто в год.
Ещё позже появилась роторная "Самара" ВАЗ-2109-90 с мотором ВАЗ-415 на 140 л.с. До сотни за 8 сек., максималка около 200 км/ч при массе всего 1015 кг. Это уже были 90-е, и часть таких машин попала в свободную продажу.
Была и отдельная спецверсия "копейки", ВАЗ-21015 "Карат". Мотор от ВАЗ-2106, дополнительный бензобак, усиленные задние пружины от "двойки" и средства спецсвязи.
"Запорожец"
В конце 60-х на Московском ипподроме гонялся Кирпичников по прозвищу Кирпич. Он выступал в свободном классе на ЗАЗ-966 с "волговским" мотором. Лёгкий кузов плюс мощный движок, конкурентам ловить было нечего.
Сотрудники ОБХСС оценили эту комбинацию, и в 1968-м Кирпич собрал для них два таких автомобиля. У каждого по два радиатора охлаждения по бокам от мотора и пара коротких глушителей. Снаружи, обычный "ушастый".
Что с ними стало
"Догонялки" сейчас превратились в коллекционную редкость. ГАЗ-23 выставляли на продажу за 8,5 млн руб. ГАЗ-31013 в Казахстане в 2025-м оценили в 35 млн тенге. ГАЗ-24-34, которых выпустили около 245 шт., уходит за 2-3 млн.
Роторные "Жигули" найти сложнее всего. Моторы давно вышли из строя, а запчастей к ним нет. В 2004 году конструкторское бюро роторных двигателей на ВАЗе ликвидировали, к 2007-му всё оборудование демонтировали и утилизировали. Одна из сохранившихся ВАЗ-21059 стоит сейчас в музее АвтоВАЗа в Тольятти.