ЧЕЛОВЕК ГОСУДАРСТВЕННОГО МАСШТАБА
После назначения Александра Александровича Андерса директором Челябинского конструкторско-технологического института автомобильной промышленности директором УралЗиСа назначили главного инженера завода Виктора Алексеевича Гурушкина.
Виктор Алексеевич родился в 1919 году в селе Буйгород Московской области. Это был тяжелый год для страны — шла гражданская война и для семьи Гурушкиных, у которой не было даже собственного жилья. Отец еще с юности овладел специальностью слесаря-водопроводчика, благодаря ей нашел работу в детском доме в Иосифов Волоколамском монастыре и смог как-то содержать семью. Мать была крестьянкой — трудилась в поле и дома. В годы НЭПа профессия отца помогла семье встать на ноги — построили дом, обзавелись живностью, стали нормально питаться. Родители очень хотели, чтобы единственный сын учился. Начальное образование Виктор получил в сельской школе, затем за семь километров ходил в школу монастыря, где окончил восьмилетку. В поселке Полотняный Завод получил среднее образование. Поступил в Московский химико-технологический институт мясной промышленности. Окончил четыре курса. Началась война. Вместе с другими сокурсниками пошел добровольцем на фронт— направили в Рязанское пехотное училище. По приказу зам. председателя ГКО ряд курсантов, включая и Виктора, откомандировали по месту призыва и приказали вернуться в институт для окончания учебы. Но продолжить учебу в вузе не пришлось, т.к. он эвакуировался в Семипалатинск. «Что делать? — вспоминал Виктор Алексеевич. —Пошел работать мастером на мясокомбинат, который выпускал консервы для армии. С 16 октября 1941 года был на казарменном положении. Был активным членом аварийной команды. Нес дежурства во время налетов вражеской авиации: тушили зажигалки, отлавливали шпионов, ходили отрядами». С августа 1943 года возвращались из эвакуации столичные вузы. Первым открылся Московский автомеханический институт. Виктора приняли на четвертый курс, засчитав три года учебы в прежнем вузе, и с условием сдачи недостающих дисциплин.
В 1947 году получил диплом инженера и по распределению был направлен в Миасс на автомобильный завод. Директор завода Иван Флегонтович Синицын направил его на один из отстающих участков — коробки скоростей. Шел с большим сомнением. Но здесь ему помог опыт работы с людьми — в вузе был председателем студенческого профкома. Быстро объединил работников участка и вскоре работа коллектива вошла в нормальное русло.
Руководство завода оценило работу молодого специалиста и предложило ему возглавить ремонтную службу. Работа была непростой — оборудование в цехах старое, часто выходило из строя. В РМЦ он быстро нашел общий язык с коллективом конструкторского бюро, который занимался модернизацией оборудования, поиском новых решений при ремонте станков. Спустя какое-то время Виктор Алексеевич стал авторитетным руководителем.
Следующие место работы — экспериментальный цех. Шел туда без особого энтузиазма. Но приказ руководителя, есть приказ, который нужно выполнять. Заниматься пришлось газгенами. И здесь все получилось. Пользовался авторитетом в коллективе. А потом был цех шасси, один из самых сложных на заводе, в котором делалось все: кардан, руль, гидравлика, детали рамы, передняя ось, задний мост. По вине этого цеха не раз останавливался конвейер. Решение о назначении его руководителем цеха было принято на парткоме и обжалованию не подлежало. Проблем в цехе было выше головы, а главные — пьянство и разгильдяйство. В производстве использовался натуральный спирт для промывки гидравлики и тормозной системы. Виктор Алексеевич решил эту проблему, занялся бытовыми вопросами — в цехе организовали буфет, где работники покупали чай, бутерброды; сделали, наконец, туалет, убрав его с улицы. Постепенно цех стал восстанавливаться, получать места в соревновании, переходящие Красные знамена. Как вспоминал тогдашний начальник пролета руля этого цеха Николай Григорьевич Жугин: «Гурушкин, надо сказать, поставил цех на ноги. Но главное — укрепил его специалистами».
В 1957 году секретарь Челябинского обкома КПСС вызвал его к себе и предложил должность директора завода. Гурушкин наотрез отказался, сказал, что недостаточно подготовлен. И вместе с женой (у него был официальный отпуск) по путевкам уехали на юг. Его искали, даже отцу звонили, но они с женой не откликались, так ему не хотелось быть директором завода. Вернувшись домой, его вновь вызвали в обком по тому же вопросу. Но он не соглашался. Тогда секретарь обкома сдался и сказал: «Ну, хорошо. С сегодняшнего дня будешь главным инженером завода. Вот тебе приказ».
В 40-50-е годы завод выпускал машины военного времени — «ЗиС-5В» и газогенераторный автомобиль «ЗиС-21А», которые имели низкие технико-экономические характеристики. И переход завода в 1958 году на выпуск модернизированных автомобилей «УралЗиС-355М» не удовлетворял запросы народного хозяйства. Хотя он сыграл значительную роль при освоении целинных и залежных земель.
На старом заводе вряд ли можно было говорить о выпуске современных автомобилей. Завод аврально строился в военные годы. Деревянные корпуса, отсутствие элементарных санитарно-бытовых условий: в цехах не было ни столовых, ни медпунктов, ни туалетов; заводчане жили в бараках. В 1958 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о коренной реконструкции УралАЗа и переводе его на выпуск 5-тонных трехосных автомобилей высокой проходимости семейства «Урал», с прекращением производства двухосных автомобилей. Реконструкция должна была проводиться без остановки действующего производства, без сокращения штатов. Тогда на заводе работало 25 тысяч человек. Сроки реконструкции были очень сжатые, и никто не имел права их корректировать.
В срок была разработана принципиально новая конструкция автомобиля. Опытные образцы успешно прошли все государственные испытания и новый трехосный автомобиль «Урал-375», который мог работать в самых сложных и тяжелых условиях бездорожья, был принят к производству. Как вспоминал Виктор Алексеевич: «Большая заслуга в создании новой конструкции принадлежит всему коллективу конструкторско-экспериментального отдела под руководством Анатолия Ивановича Титкова. С первых шагов и до массового производства неоценимый вклад в создание автомобиля нового поколения вносили коллективы технических служб завода».
В книге Ольги Айзенберг «Эпоха Гурушкина» Виктор Алексеевич говорил: «На мне была основная работа по перестройке завода. Ведь «Урал-375» — машина, ничего общего не имеющая со старой: ни болта, ни шплинта, ни проката, ни литья, ни поковки, ни-че-го. Надо было все создавать заново. Но главное — реконструировать завод. Он же был военный, Деревянный. Вонючий. Закопченный. С земляными полами. Туалеты только кое-где. Реконструкция, по сути дела, означала рождение нового предприятия. Решать все проблемы надо было смело, ответственно, по-государственному. Поэтому для меня этот период жизни был самым тяжелым».
Создание и начало производства нового автомобиля велось параллельно с выпуском старой машины и запасных частей для нее. «У нас не было права на ошибку. «Урал-375» нужен был стране. Его ждала армия, — говорил Виктор Алексеевич, — Международная обстановка вынуждала нас сначала организовать производство автомобилей мелкими партиями, на временных площадях, по обходной технологии, на универсальном оборудовании. И такое решение впоследствии оправдало себя. Оно позволило провести тщательную отработку конструкции, устранить слабые места в узлах и агрегатах, обкатать технологические процессы в цехах. И, наконец, изготовление автомобилей мелкими партиями дало возможность наладить кооперированные связи». 21 декабря 1965 года началось массовое производство автомобилей «Урал-375Д».
Тогда не все верили, что завод справится с этой сложной задачей. Но благодаря ее решению, стал развиваться завод и город. «Но, видимо, я был молодой. Не боялся, что посадят, что-то со мной случится. Пошел на риск. Надеялся на технические службы и зисовцев, которые тогда возглавляли основные цехи, — вспоминал Гурушкин. — Я на них надеялся, а они верили в меня. Наши сводки всегда проходили, я бы сказал, под знаком движения вперед. Мы не критиковали кого-то за что-то. Думали, как вырваться из трудной ситуации, как решить проблемы. И мы их решали».
Гурушкин уделял особое внимание развитию технических служб. По его инициативе были созданы ПТО механосборочного, прессово-кузовного и металлургического производств, служба главного конструктора по механизации и автоматизации с цехом станкостроения и автоматизации и другие. Он возглавил коллектив специалистов при разработке метода безостановочного перехода на выпуск новых машин, реконструкции главного конвейера завода, техперевооружения действующих цехов, строительство новых производственных корпусов и цехов.
Реконструкция требовала разработки принципиально новых технологических процессов, оснащение цехов новым оборудованием и сложной оснасткой. Над реализацией этой программы трудились коллективы технологических служб. Штабом реконструкции был проектно-технологический отдел и отдел главного технолога. Важные задачи решал отдел главного металлурга и другие службы.
Вот как о Гурушкине вспоминал бывший начальник прессово-кузовного корпуса Станислав Константинович Зайцев: «Научился я у Гурушкина жестко спрашивать с подчиненных, четко ставить задачу, контролировать ее выполнение, подбирать и расстанавливать кадры. Он для меня до сих пор живой пример крупного руководителя, который брал на себя огромную ответственность и достойно справлялся с порученным делом».
Гурушкин отличался иногда излишней требовательностью и жесткостью ко всем без исключения работникам. Однако требование безоговорочной исполнительской дисциплины никогда не становилось догмой. Он всегда был готов выслушать и обсудить новые предложения. Хотя в ряде случаев это требовало от него определенного мужества, поскольку приходилось пересматривать ранее принятые решения. Но во главу он ставил не личное самолюбие, а техническую и организационную целесообразность. Приведу такой пример. Для подачи на главный конвейер из нового прессово-кузовного корпуса ряда деталей были спроектированы две галереи над центральным заводским проездом. Рабочий проект был разработан проектным отделом завода. Его рассмотрение состоялось у Виктора Алексеевича. Выяснилось, что для строительства галерей нужны были балки особо большого размера. Серийно они не выпускались. Предложение вызвало резкое возражение со стороны ОКСа и большинства специалистов. Поддержал их и Виктор Алексеевич. Проектанты обосновали свои выводы расчетами. Но Виктор Алексеевич потребовал еще раз пересмотреть всё и найти другое решение. А на следующий день они должны были прийти с новыми предложениями. Проектанты всю ночь работали над расчетами, все много раз перепроверили. На следующее день в 10 часов утра вошли в кабинет директора. Он спросил у них, какие новые решения найдены. Проектанты подтвердили свои расчеты, исходя из которых балки нужно было приобретать. Виктор Алексеевич обратился к своему заму Архарову: «Иван Дмитриевич, с техникой надо быть на «вы». Мы с тобой люди подневольные. Раз инженеры говорят «надо», наше дело — исполнять. Ничего вместе будем добывать балки». Вот так «железной» рукой директор заставил всех подчиниться решению специалистов. В результате галереи были построены.
Одновременно с реконструкцией шло создание нормальных условий для работы заводчан — строились бытовые помещения, создавалась сеть заводских столовых и буфетов. Был построен пансионат, расширился пионерский лагерь на берегу озера Тургояк, заводские подразделения строили дачи на озерах, сдали в эксплуатацию Дворец культуры, Дом пионеров, профилакторий, теплицы, медпункты и т. п. Особенно интенсивное развитие в конце 1950-х годов получило жилищное строительство. Стали переходить от коммунального к поквартирному расселению жильцов. Широко развернулось строительство собственными силами — самстрои. Для обеспечения их необходимыми узлами и деталями при ЖКО была создана производственная база, которая включала столярную мастерскую, мастерскую по производству шлакоблоков, участок для приготовления извести. Литейный цех № 3 обеспечивал строительство печным и санитарно-техническим литьем, литейный цех № 1 и РМЦ — водозаборной арматурой, инструментальный изготавливал строительный инструмент. Завод также оказывал помощь 124 индивидуальным застройщикам. В середине 1960-х годов начался интенсивный снос ветхих бараков. На их месте были построены 5-этажные панельные и кирпичные дома. С 1963 по 1967 годы жилищный фонд завода увеличился на 35529 м². Наращивание жилья происходило одновременно с повышением его благоустройства и капитальности: если в 1940-е годы единицы домов были частично благоустроены, то в 1960-е годы — полностью свыше 95%.
В 1966 году завод был удостоен ордена Трудового Красного Знамени, более 120 автозаводцев награждены правительственными орденами и медалями, Героем Социалистического Труда стал фрезеровщик инструментального цеха Дмитрий Семенович Стрелкин.
В 1968 году по инициативе директора завода был создан Музей истории и трудовой славы Уральского автомобильного завода. А 5 июля 1969 года накануне празднования 25-летия со дня выпуска первого уральского автомобиля он был открыт.
Интересный пример из трудовой биографии Виктора Алексеевича, касающийся строительства сдаточного цеха. Согласно утвержденному во всех инстанциях проекту, цех должен был разместиться в старом здании военной постройки. Проектанты предполагали, что на главном конвейере будет производиться окончательная сборка машин, после чего они сразу отправятся в отдел сбыта. Заводчане понимали, что на практике каждая машина подвергнется доработке и стендовым испытаниям. А это невозможно в предложенном варианте размещения цеха — из-за недостатка площадей. Но проектанты вместе с управлением экспертизы Минавтопрома из-за дешевизны настаивали на собственном варианте. У завода был проект строительства экспериментального цеха. Специалисты проектно-технологического отдела предложили добавить к этому корпусу еще один пролет. Но для этого нужно было сместить корпус на 24 метра на юг, сократив расстояние на эту величину от промплощадки до жилых домов. Предложение вызвало бурное сопротивление со стороны стройтреста и заводского ОКСа, имевших на руках уже рабочие чертежи. Против были и городские надзорные органы, которые указывали на недопустимость сокращения санитарной зоны между заводом и городом. Виктор Алексеевич сам пошел на площадку, где предполагалось строительство нового корпуса. На следующий день он вызвал главного инженера и начальника ПТО. Подробно и очень спокойно рассмотрел их предложение о строительстве дополнительного пролета. Ему трудно было изменить свое решение, но он понимал и то, что без его личной поддержки «пробить» такие изменения в готовой проектной документации никому не под силу. А ему это удалось. 20 апреля 1970 года корпус был введен в эксплуатацию.
А через несколько дней после этого события Виктор Алексеевич покинул завод, получив новое назначение — заместитель министра автомобильной промышленности СССР по вопросам внешней торговли и внешнеэкономических связей. Позже руководил Управлением внешних сношений Минавтопрома СССР и Всесоюзными объединениями «Автозапчастьэкспорт» и «Автотехобслуживание». В этой роли руководил и организовывал развитие торговых и других деловых связей с зарубежными странами и фирмами в области автомобилестроения, строительством совместных предприятий за рубежом. За свою деятельность в этой области удостоен орденов и медалей Польши, Болгарии, Венгрии.
Виктор Алексеевич говорил: «Анализируя сейчас прожитую мною жизнь, смело могу утверждать: редко кому удалось испытать столько трудностей, сколько выпало на мою долю во время работы на Уральском автомобильном заводе. Я отдал ему самое ценное, что было во мне. Не только мозги, но и душу». В книге «Челябинцы в Москве» он писал: «Скажу честно, уезжать с завода очень не хотелось. Трудно расставаться с людьми, которые были с тобой в самые тяжелые и ответственные дни твоей жизни, которых ты проверил в деле и знал: не подведут».
За 37 лет трудовой деятельности Виктор Алексеевич был награжден орденами Ленина и Октябрьской Революции, медалями «За оборону Москвы» и «За доблестный труд в Великой Отечественной войне», золотой и серебряной медалями ВДНХ СССР. В 1972 году он дважды был удостоен званий лауреата Государственной премии СССР и премии Совета Министров СССР. Избирался депутатом Верховного Совета СССР (1966-1970 гг.)
Автор: Татьяна Ильинкова