Авиационный календарь – 28.04
Эпиграф – Мы живы, пока о нас помнят
Первый полет – это как рождение ребенка. Ребенок появляется на свет из чрева матери, так и самолет, оторвавшись от чрева матери-земли, обрывает пуповину, поднимаясь ввысь. И все вокруг кричат: «С Днем Рождения».
28 апреля . В этот день родились
1956 год – Як-27
Работая над модернизацией Як-25М, в ОКБ Яковлева создавали и более совершенный перехватчик. Самолет получил предварительное обозначение Як-121. Машина разрабатывалась в вариантах перехватчика, бомбардировщика и разведчика. ОКБ-115 предписывалось построить два опытных истребителя. Первый требовалось оснастить двумя двигателями РД-9АК, РЛС «Сокол-М», вооружить двумя 37-мм пушками с боезапасом по 50 снарядов, а также 24 неуправляемыми снарядами АРС-57. На второй машине следовало установить форсированные двигатели АМ-9Ф, станцию «Сокол-2», систему вооружения К-8 и предъявить на совместные госиспытания во II квартале 1956 г.
Первый опытный экземпляр нового барражирующего перехватчика строился на заводе ОКБ-115. От Як-25М машина отличалась прежде всего более совершенной аэродинамикой. Носовой радиопрозрачный обтекатель был выполнен в виде оживального конуса. Общая длина самолета увеличилась до 17,335 м. Двухместная кабина экипажа осталась практически такой же, но обводы фонаря изменились, наклон лобового стекла увеличился. Крыло и мотогондолы соответствовали примененным на Як-26-1. Конструкция шасси оставалась как на Як-25М. Заводские испытания перехватчика завершились весной 1956 г. (отчет был утвержден 14 мая). На истребителе удалось достичь максимальной скорости 1235 км/ч на высоте 10000 м и технической продолжительности полета 3 часа с нормальным запасом топлива на высоте 12000 м.
Второй экземпляр будущего Як-27 с двигателем РД-9Ф, усиленным крылом и переставным стабилизатором начал испытания весной 1956 года.
Как всегда, военные торопили разработчиков с предъявлением на испытания перехватчика с двигателями РД-9Ф. Но из-за задержек с их поставкой сроки постройки прототипов срывались, и предъявление самолета на госиспытания было перенесено на III квартал. Не дожидаясь их проведения, было решено выпустить малую войсковую серию перехватчиков, при постройке которых требовалось учесть замечания военных. Выпуск самолетов, получивших обозначение Як-27, на заводе №292 в Саратове начался уже в 1956 г., т.к. предварительная подготовка производства была проведена еще в процессе заводских испытаний Як-121 и Як-123.
Як-27 (заводской шифр «изд. 21») строился в двух вариантах: с пушечным вооружением и с ракетным. Первые серийные истребители отличались от опытного Як-121 двигателями РД-9Ф, а также небольшими конструктивными изменениями, в частности, несколько другими обводами носового конуса, на вершине которого установили штангу ПВД. Вместо 37-мм пушек, имевших невысокую скорострельность, применили пушки HP-30. Часть самолетов оснащалась аппаратурой системы наведения «Горизонт-1В». В процессе производства на самолеты стали устанавливать доработанное крыло с отогнутым носком.
Головной Як-27 был испытан на заводском аэродроме в Саратове в июле 1957 г. летчиком Чувиным. На машине №0102 отрабатывался полет на одном работающем двигателе, а на Як-27 №0204 провели испытания в связи с установкой доработанного крыла. Прошедшие в НИИ ВВС госиспытания в целом подтвердили неплохие ЛТХ перехватчика, но перспективы самолет не имел - в конце 50-х гг. ставку делали на ракетные системы вооружения, поэтому истребитель, оснащенный только пушками, в серию запускать не стали.
В 1958 г. на его базе построили первый прототип разведчика, получившего обозначение Як-27Р. Для улучшения обзора из кабины штурмана носовой конус полностью застеклили, нижнюю часть остекления выполнив выпуклой. Самолет оснастили модифицированным, отработанным на Як-26-1 и Як-27/27К крылом, переставным стабилизатором и двигателями РД-9Ф.
Второй летный экземпляр Як-27Р несколько отличался от первого. В частности, самолет получил усовершенствованное крыло, на котором изменили профилировку, оставили только внутренние аэродинамические гребни, увеличив их высоту. Размах крыла возрос за счет применения законцовок, вынесенных за балансиры-обтекатели крыльевых опор. Изменился и переплет остекления кабины штурмана. На госиспытаниях разведчик при взлетной массе 12500 кг достиг максимальной скорости 1285 км/ч. После их завершения самолет решили строить серийно. Таким образом, Як-27Р стал единственным из всей ветви "двадцать седьмых", который удалось довести до крупносерийного производства.
Серийное производство Як-27Р происходило с 1958 по 1962 годы. Было изготовлено 165 самолетов 16 различных серий. Каждая серия самолетов имела конструктивные отличия.
Конструкция
Як-27Р — свободнонесущий цельнометаллический моноплан со средним расположением стреловидного крыла. Экипаж два человека: лётчик и штурман.
Фюзеляж — стрингерный полумонокок с работающей обшивкой круглого поперечного сечения, переходящего в хвостовой части в эллиптическое. В носовой части фюзеляжа установлена мачта с приемником воздушного давления. За носовой частью расположена гермокабина штурмана, закрытая конусообразным остеклённым фонарем. Вход в кабину осуществляется через верхний люк.
Далее расположен фотоотсек с фотоаппаратом для перспективного воздушного фотографирования. На обоих бортах расположены фотолюки, открывающиеся с помощью электромеханизма при фотографировании. В ходе серийного производства состав фотоаппаратуры менялся. Так, АФА-42/100 устанавливались на машинах с нечетными заводскими номерами, а АФА-42/75 - с четными, причем до 12-й серии вместо этого аппарата ставили АФА-37. Также в нижней части этого отсека расположена ниша передней опоры шасси, закрывающаяся щитком и створками.
За фотоотсеком расположена герметичная кабина лётчика, которая сверху закрывается остеклённым фонарем, состоящим из козырька и сдвижной части. Лобовое стекло козырька выполнено из прозрачной брони с электрообогревом. Гермокабины экипажа вентиляционного типа. За кабиной лётчика расположены отсеки мягких керосиновых баков, помещенных в специальных жестких контейнерах, являющихся частью конструкции фюзеляжа.
В нижней части фюзеляжа размещен отсек главной опоры шасси. Далее, под контейнером топливного бака, размещен топографический фотоаппарат, объектив которого закрыт створками, открывающимися во время фотографирования. В следующем отсеке, с двумя фотолюками, размещены два фотоаппарата для планового воздушного фотографирования. В хвостовой части фюзеляжа расположен отсек электро-радиооборудования. Заканчивается фюзеляж управляемыми створками, между которыми расположен тормозной парашют, сбрасываемый в конце пробега при посадке.
Крыло — стреловидное, двухлонжеронное, трапециевидное в плане. Крыло опиралось на мощную поперечную балку, закрепленную на фюзеляже. Механизация крыла - щитки-закрылки и элероны. Элероны снабжены весовой и аэродинамической компенсацией. Левый элерон снабжен управляемым триммером, а правый отгибным ножом. Заканчивается крыло обтекателями подкрыльных ног шасси и законцовками.
Хвостовое оперение — стреловидное, с установленным на половине размаха киля управляемым стабилизатором. Особенностью оперения является отсутствие триммера руля высоты и наличие управляемого стабилизатора. Диапазон изменения угла установки стабилизатора 4 градуса, относительно строительной горизонтали фюзеляжа.
Стабилизатор — двухлонжеронный, состоит из двух половин, соединенных между собой поперечной балкой и траверсой механизма перестановки стабилизатора.
Киль — двухлонжеронный, крепится к фюзеляжу передним лонжероном и двумя узлами на заднем лонжероне. Законцовка киля выполнена из радиопрозрачного стеклотекстолита с антенной связной радиостанции.
Рули высоты и направления имеют весовую и аэродинамическую компенсацию. Руль направления состоит из двух половин - верхней и нижней. На нижней половине установлен управляемый триммер, а на верхней отгибной нож и стеклотекстолитовая законцовка с антенной радиостанции.
Шасси — велосипедного типа, состоит из главной, передней и двух подкрыльевых опор. Все опоры убираются назад по полёту: передняя и главная в фюзеляж, а подкрыльевые в обтекатели на законцовках крыла. Передняя опора имеет управляемое колесо, поворот которого осуществляется от педалей ножного управления самолетом через бустер. Главная опора имеет два тормозных колеса, снабженных антиюзовым устройством.
Силовая установка — два турбореактивных двигателя РД-9Ф, расположенных в гондолах под крылом. Запуск двигателей производился с помощью стартер-генератора от аэродромного источника питания электроэнергии. Топливо размещено в пяти мягких баках общим объемом 4665 литров.
Вооружение — пушка калибра 23 мм, установленная на правом борту фюзеляжа внизу, с боезапасом 50 патронов. Управление стрельбой электрическое, перезарядка пушки электропневматическая.
Модификация Як-27
Размах крыла, м 11.00
Длина, м 17.30
Площадь крыла, м2 28.94
Масса, кг
пустого самолета 6983
нормальная взлетная 9740
максимальная взлетная 10700
Тип двигателя 2 ТРД РД-9АК
Тяга , кгс
нефорсированная 2 х 2000
форсированная 2 х 3250
Максимальная скорость , км/ч 1235
Практическая дальность, км 2200
Продолжительность полета, ч.мин 2.30
Практический потолок, м 16300
Экипаж, чел 2
Вооружение: две 30-мм пушки НР-30
***
1958 год – И-75
Во второй половине 50-х создателям радиолокационного оборудования на базе станции «Ураган-1» удалось спроектировать более совершенную систему — «Ураган-5Б» с автопилотом «Ураган-5В» и бортовым вычислителем «Ураган-5Д».
Система «Ураган-5» (или «У-5»), которую начали разрабатывать в еще 1954 году, стала первой в СССР единой системой автоматизированного перехвата воздушных целей. Под эту систему и рассчитали новый самолет И-75 с двигателем АЛ-7Ф, который отличался носовым воздухозаборником увеличенного диаметра и большим центральным телом-конусом.
И-75 стал, фактически, первым проектом ОКБ-155, предназначенным для уничтожения воздушных целей лишь управляемым ракетным оружием. В данном проекте две управляемые ракеты К-8 (вес 275 кг, дальность 12 км) наводились на цель по лучу локатора. С подвесными баками тактический радиус нового перехватчика по проекту составлял 720 км, скорость на высоте 18000 м — 2360 км/ч, динамический потолок до 24200 м, а статический с ракетами — 20100 м.
Созданием первой советской самонаводящейся ракеты К-8 в 1955 году занялось ОКБ-4 под управлением главного конструктора М.Р. Бисновата и его помощника В.Н. Елагина. Ракету спроектировали в достаточно маленькие сроки. Она предназначалась для поражения всех видов воздушных целей с задней полусферы.
В целях увеличения помехозащищенности комплекса перехвата от естественных и организованных помех ракету создали в двух вариантах: с радиолокационной головкой самонаведения и с тепловой (инфракрасной) головкой. Ракеты обоих вариантов были подобны по конструкции и различались лишь передним отсеком, в котором размещалась ГСН.
Самолет И-75 строился в двух экземплярах. На первый экземпляр было решено установить двигатель АЛ-7Ф (конструкция самолета была рассчитана как раз под данный тип ТРДФ). Второй экземпляр опытного перехватчика, получивший обозначение И-75Ф уже проектировался под установку двигателя АЛ-7Ф-1 (с расчетной форсажной тягой до 10 т).
В варианте И-75Ф ставка была сделана на модифицированный двигатель АЛ-7Ф-1 с увеличенной на 50% степенью форсирования. Эта модификация ТРДФ рассчитывалась для полетов на высотах до 20-22 км и скоростях М=2,1-2,2. Заданный распоряжением Совета Министров СССР в августе 1956 года со сроком предъявления на испытания в конце того же года, новый вариант двигателя к концу 1957 года все еще оставался недоведенным. Низкой была его надежность.
Так, тяга на максимальном режиме достигала 6240 кгс, на форсаже — 9200-9215 кгс (позднее, в ходе серийного производства, ее удалось довести до 9600 кгс). Прирост тяги обеспечила новая форсажная камера увеличенного диаметра. Для устойчивой работы компрессора в новых условиях полета использовался постоянный кольцевой перепуск воздуха над рабочими лопатками сверхзвуковой ступени.
Испытания первого опытного И-75 без РЛС начались 28 апреля 1958 года. Машину поднял в воздух летчик-испытатель Г.К. Мосолов. Была достигнута большая скорость 2050 км/ч на высоте 11400 м без подвески ракет К-8, с ракетами — 1670 км/ч на высоте 12400 м. Потолок самолета составил со боеприпасами 16000 м, без снарядов — 18700 м.
В декабре на машину установили РЛС «Ураган-5Б» и испытания продолжили до середины мая 1959 года. Максимальный полетный вес перехватчика с подвеской ракет и подвесных топливных баков составил 11470 кг. В целом испытания самолета прошли удачно и перехватчик получил хорошую оценку.
Но Су-9 из ОКБ Сухого оказался более успешен.
И не смотря на то, что комплекс перехвата воздушных целей Су-9-51 был запланирован на использование ракет с ограниченной дальностью полета К-5 (позднее К-5М, а в серии РС-2УС) и уступал комплексу И-75К-8 с РЛС «Ураган-5Б» по дальности пуска и обнаружения целей, однако комплекс перехвата Су-9-51 был принят на вооружение как более отработанный.
Так как к моменту завершения заводских испытаний И-75 первые серийные двухмаховые Су-9 уже сходили со стапелей завода…
В соответствии с приказом ГКАТ от 18 июля 1959 года отработка системы «Ураган-5» с К-8 на И-75 и И-75Ф была прекращена. В дальнейшем И-75 и И-75Ф были переоборудованы в летающие лаборатории для отработки элементов комплекса бортового радиоэлектронного оборудования самолет Е-152 с УР К-9. На этих же летающих лабораториях в 1959 году выполнили 79 полетов. В итоге отработали курсовую систему истребителя (КСИ), вычислительный блок ВБ-158 с автопилотом АП-39.
Некоторые лётные характеристики:
· экипаж: 1 человек;
· длина: 18,275 м;
· размах крыла: 9,976 м;
· площадь крыла: 31,9 м²;
· максимальная взлётная масса: 11 470 кг;
· масса пустого самолёта: 8 274 кг;
· боевая нагрузка: 600 кг;
· двигатель: 1 х ТРДФ АЛ-7Ф-1, НПО «Салют»;
· тяга на форсаже: 9 210 кгс;
· бесфорсажная тяга: 6 420 кгс;
· максимальная скорость на высоте: 2 050 км/ч;
· практический потолок: 18 700 м;
· максимальная дальность: 1 470 км.
МиГ-21 оказался очень успешен в роли фронтового истребителя, поэтому оснащение истребительных полков ПВО отдали в руки Сухого.