На первый взгляд, Москва переживает трамвайный ренессанс, но если присмотреться, несколько внимательнее проанализировать происходящее, то весь этот "бум" превращается в "бульк". Жители, транспортники, урбанисты, блогеры, даже некоторые московские депутаты годами призывали городские власти приступить к строительству целого списка трамвайных линий, и вот, казалось бы, это случилось - за последние 2 года открыты 3 трамвайные линии, 1 на данный момент строится. Но некоторые обстоятельства, увы, перечёркивают все достижения, хотя часть из них взяты московской мэрией буквально с потолка.
В чём беда новых трамвайных линий
В какой-то момент к руководству столицы пришло понимание важности и необходимости трамвая как современного и комфортного вида общественного транспорта, который имеет ряд преимуществ, таких как экологичность, более долгий срок службы в сравнении с другими видами транспорта, большая провозная способность и пассажировместимость, возможность организации выделенного полотна для избежания пробок, историческая значимость данного вида транспорта.
Первой построенной с нуля трамвайной линией в Москве при нынешнем руководстве стала линия по Лесной улице. В 2017 года трамваи наконец вернулись к Белорусскому вокзалу. С 2012 года здесь ходил 9 маршрут, не имевшей разворотного кольца, поэтому на нём работали сцепленные по 2 вагоны. На новой линии сооружено полноценное кольцо для оборота трамваев. На данный момент на этом участке действуют 2 трамвайных маршрута: №7 "Белорусский вокзал - Бульвар Рокоссовского" и недавно возвращённый на городские улицы №5 "Белорусский вокзал - метро Рижская".
Получилось сформировать новый пересадочный узел: трамвай стал подъезжать к самому вокзалу, удобнее стали пересадки на метро и автобусы.
О возвращении движения трамваев на улицу Сергия Радонежского говорили давно: в 2021 году на этом канале выходила статья, в которой говорилось о важности прокладки этой линии. Потребность в строительстве данного участка назревала давно: теперь появилась возможность связать несколько трамвайных линий и запустить магистральный маршрут. Благодаря отрезку, длиной менее километра возродили трамвайный маршрут №2 - впервые он поехал здесь ещё в 1929 году, а теперь он следует от Курского вокзала до 3-ей Владимирской улицы.
А следующая линия уникальна тем, что никогда до этого по проспекту Академика Сахарова трамвай не ходил. Сам проспект существует не так давно - эту магистраль фактически "прорубили" в 1980-х годах. С 2000-х горожане говорили о том, что неплохо бы оживить проспект, который достаточно широкий, но при этом не сталкивающийся с дорожными заторами. На закате советской власти прилегающие территории застроили административными и офисными зданиями, а сама ширина проезжей части избыточна. Неудивительно, что до прошлого года там отсутствовал общественный транспорт.
Новая линия протянулась от Тургеневской площади по проспекту Академика Сахарова и улице Маши Порываевой до Комсомольской площади. Открылась возможность запуска маршрута, который мог бы разгрузить достаточно протяжённый участок Сокольнической линии метро.
На этом положительные стороны заканчиваются - по разным причинам эту линию построили без контактной сети. Один из доводов властей заключается в том, что контактная сеть и, вероятно, опоры для неё портят облик исторического центра и заслоняют вид. Во всяком случае, когда ликвидировали троллейбус, этот довод был одним из главных. Однако тот, кто хоть раз был на проспекте Академика Сахарова или на вытекающей из него улицы Маши Порываевой, знает, что никаких памятниках архитектуры там нет, и контактная сеть точно не мешала бы там. Ещё одна из причин - якобы невозможность строительства тяговой подстанции.
Стоит отметить, что отсутствие на линии контактной сети во-первых, исключает любое попадание на неё служебного подвижного состава (поливомоечных вагонов, вагонов-снегоочистителей), а также затрудняет буксировку неисправных вагонов; во-вторых, подразумевает использование трамваев с автономным ходом (на данный момент это только примерно 1/5 из всех вагонов в Москве; в-третьих, на большинство вагонов, имеющих автономный ход односекционные, следовательно, запуск подвижного состава особо большой вместимости для большого пассажиропотока затруднён; в-четвёртых, аккумуляторы, установленные в трамваях будут требовать дополнительного обслуживания. Одной из причин отказа от строительства контактной сети называют нежелание руководства города вкладываться в строительство или модернизацию подстанций.
До 1995 года трамваи по Трифоновской улице, однако, в связи с ликвидацией линии по проспекту Мира, движение здесь прекратилось, а пути закатали в асфальт. В 2024 году было принято решение вернуть трамвайное движение, а в 2025 году, после обновления инфраструктуры вагоны вновь по Трифоновской улице. Запущенному по этой линии трамвайному маршруту был присвоен номер 5. Это действительно хорошая идея, ведь до 1995 года здесь уже проходил маршрут с этим номером, своеобразная дань уважения городу получилась.
Но увы, без минусов и здесь не обошлось. Эта трамвайная линия, как и её одногодка на проспекте Академика Сахарова построена без контактной сети, так что шлейф проблем перешёл и на Трифоновскую. Неужели здесь тоже не нашлось места для подстанции?
Стоит отметить, что разворотное кольцо у Рижского вокзала построено без запасного пути, то есть вагонам негде отстаиваться в обед.
Гигантомания и любовь к геометрии
С открытием линии по проспекту Академика Сахарова появилась возможность создавать новые трамвайные маршруты, но московские власти достаточно своеобразно решили воспользоваться потенциалам новой линии, видимо, в угоду пиара.
Московские трамвайные диаметры (МТД) — новый символ современной Москвы. Это настоящий прорыв в развитии городского транспорта, работающего по принципу «наземного метро». Что такое МТД Т1:
— самый длинный городской диаметральный трамвайный маршрут в мире — 27 км;
— соединяет Метрогородок и метро «Университет». Охватывает 13 районов востока, юга и юго-запада столицы. Проходит через самый центр Москвы;
— короткие интервалы. Трамваи ходят каждые 6 мин;
— новые маршруты для более чем 1 млн жителей.
Сайт московского метрополитена
Ряд СМИ сразу стали повторять мантру про "самый длинный трамвайный диаметр в мире", и вы знаете, это абсолютная правда! С небольшой лишь пометкой, что нигде в мире никаких "трамвайных диаметров" нет. Такой термин нигде не используют, есть обычные трамвайные маршруты, которые длиннее московских Т1 и Т2. Не совсем ясно причём тут "диаметры": диаметр - это отрезок, проходящий от одной точки окружности к другой через центр. Однако новые маршруты совсем не прямые, а даже наоборот; да и не ясно, что считать за окружность. Здесь мы видим странную любовь руководства города, давать транспортным проектам странные аббревиатуры. И если МЦК - действительно московское, относительно центральное, и правда кольцо, то БКЛ, МЦД, МСД, СВХ вызывают вопросы.
Два запущенных маршрута Т1 "Метро Университет - Метрогородок" и Т2 "Метро Чертановская - МЦД Новогиреево" неоправданно длинные: 27 и 33 км соответственно. А есть ли в этом смысл? Например, Т1 в ряде мест дублирует Сокольническую линию метро, но зачем на большом расстоянии использовать трамвай, поездка на котором займёт примерно 1,5 часа, если на метро этот участок можно проехать за 30 минут.
Такая огромная длина маршрута предусматривает и больший выпуск подвижного состава, часть вагонов пришлось снять с других маршрутов. Как известно, чем длиннее маршрут, тем нестабильнее он работает, поэтому для поддержания интервалов в 6 минут приходится добавлять ещё больше трамваев, а соответственно, больше водителей, и это в ситуации хронического дефицита кадров. Отсюда могут возникнуть дыры в расписании и скопление вагонов на сложных участках, так называемые "паровозики" (ситуация, при которой после долго отстутвия, трамваи ходят друг за другом).
И совсем абсурдным выглядит то, что на таких важных маршрутах, которые выполняют магистральную функцию бóльшую часть выпуска составляют одиночные трамваи? Причина в том, что большинство трёхсекционных трамваев Витязь-М не имеют увеличенного автономного хода, довольствуясь только аварийным.
И не стоит забывать, что ради Т2 отменены маршруты 3 "метро Чистые пруды - метро Чертановская" (существовавший более 110 лет (!)) и 37 "Каланчёвская улица - МЦД Новогиреево". К слову эти маршруты обслуживались сочленёнными вагонами.
Если отдельно рассмотреть ситуацию с Т1, то здесь есть предложение того, как это можно было бы исправить: во-первых протянуть контактную сеть на проспекте Академика Сахарова и улице Маши Порываевой, во-вторых, использовать сочленённые вагоны.
Небольшие выводы
Со стороны, действительно, может показаться, что дела у московского трамвая дела идут хорошо. И в правду, нельзя не отметить положительные тенденции: за последние 2 года открыты 3 новые линии, готовятся к строительству ещё 2; многие участки обособили, что увеличило среднюю скорость трамваев; закупаются новые вагоны; организуются трамвайные платформы...
Но в то же время, плохой ремонт путей, история с отказом обслуживания вагонов марки PESA; вредительская идея со строительством новых линий без контактной сети; непонятные эксперименты с запуском беспилотных трамваев; некачественный ремонт путей; нежелание заниматься энергохозяйством; ухудшение положения дел у ремонтного хозяйства в связи с переходом на контракты жизненного цикла; устаревшая инфраструктура, а как следствие, частые сходы вагонов с путей; текучка кадров.
Пока мы видим, что руководство города больше волнует собственный пиар, а все транспортные проблемы, возникающие после необдуманных "хотелок" столичные начальники, видимо, решили компенсировать за счёт бездонного московского бюджета, в 2028 году прогнозируемая расходная часть бюджета составит 7,1 трлн рублей.
От чего московские власти мечтают о трамваях без проводов, без водителей, непонятно. Наверное, скоро и без пассажиров придумают.
А что вы думаете по этому поводу?
Спасибо за прочтение, ставьте лайки, подписывайтесь на канал.