С момента первого появления в 1968 году, новая Волга ГАЗ-24 неизменно вызывала восхищение у советских автолюбителей. Хотя за границей посольские «Волги» обычно сопровождались недоуменными взглядами.
Несмотря на «прохладное» отношение зарубежных экспертов и потенциальных покупателей, СССР постарался сделать все, чтобы новая ГАЗ-24 пользовалась популярностью за границей не меньше, чем ее предшественница ГАЗ-21.
Новая Волга сразу и безоговорочно понравилась советским автолюбителям. Первые партии автомобилей поставлялись в райкомы и обкомы, директорам заводов, крупных учебных заведений и руководителям городских и областных советов. Сразу оценили очень мягкий ход и просто огромный салон автомобиля.
Через пару лет первые ГАЗ-24 появились у теневых бизнесменов–цеховиков и состоятельных людей, проживающих на Кавказе. Потом новые Волги массово пошли даже в такси и в скорые помощи. Но статус ГАЗ-24 только вырос, по сути это был главный признак состоятельного человека, с высоким положением в обществе.
Расчет на симпатии западных автолюбителей
Машину, несомненно, делали с перспективой экспорта. Считалось, что раз ГАЗ-21 неплохо прижился на европейском рынке, то и ГАЗ-24 тоже найдет своего покупателя. Волга была огромной и тяжелой, 4,7 м в длину, вес 1420 кг в снаряженном виде. Мотор на 95 л.с. объемом 2,45 л.
Уровень комфорта для пассажиров мало чем отличался от наиболее популярных европейских моделей представительского класса. Да и технически Волга если проигрывала, то совсем чуть-чуть и только по конструкции подвески.
Взять тот же Mercedes-Benz W114/W115 с моторами на 2 л и 2,8 л. Те же угловатые формы кузова, мягкий ход, комфортабельный салон. Или хваленый FIAT-130 с мотором 2,9, правда, более мощным - 140 л.с. По дизайну итальянская машина выглядела более современно и не уступала Волге.
Попытка понравиться западным покупателям
То есть, по техническим характеристикам и потребительским качествам, Волга ГАЗ-24 вполне вписывалась в представления советских инженеров и экспертов о том, какой должна быть машина, чтобы успешно продаваться на /Западе.
Волгу активно рекламировали в советских посольствах, на выставках. Машину отправляли в качестве служебного транспорта для советских специалистов, работающих в Европе. И даже пытались сдавать в аренду общественным организациям. В прошлые разы нехитрые маркетинговые ходы неплохо помогли ГАЗ-21.
Правда, у «двадцать первой» Волги было, то чего не было у ГАЗ-24, то есть была настоящая жгучая харизма. С первых минут появления ГАЗ-21, на Западе вокруг нее собирались толпы. Тогда как с ГАЗ-24 такого уже не было. Дизайн новой Волги был обычным, без каких-либо «изюминок», на вид она была такая же, как сотни других машин, катающихся по Западной Европе.
Нельзя сказать, что машину полностью игнорировали. Все-таки грамотная реклама и маркетинг от бельгийской Scaldia-Volga, финской Konela и еще десятка компаний-партнеров давали определенные результаты.
Так в 1970 г было продано на экспорт 1127 машин, а в том же 1971 г уже 18087 автомобилей. Но столь «лихие» результаты давались лишь ценой невероятных затрат. Количество модификаций ГАЗ-24 увеличили втрое, начали ставить дизели Indenor (на базе блока Peugeot), переделывать машины под высокооктановый бензин, и даже менять на фордовские трехлитровые моторы V6 мощностью 114 л.с.
Где же народная любовь и признание?
Тем не менее, при очень заманчивых ценах на ГАЗ-24, неплохом качестве сборки машин и разнообразии модификаций, очередей за советскими новыми Волгами на Западе не было. А в начале 60-х, за ГАЗ-21 очереди были. Машины покупали по записи. Правда, 21-ю Волгу покупали преимущественно таксисты, они довольно быстро оценили необычный дизайн и подвеску машины.
Сейчас стало очевидным, что основной просчет с ГАЗ-24 был в неправильном выборе подвески. Когда машину только проектировали, были предложения поставить новую Волгу на пружины и стойки Мак-Ферсона, но это обошлось бы очень недёшево.
Конструкция с шаровыми опорами на передней подвеске, по-прежнему не самая современная, оказалась тем не менее более простой в эксплуатации, чем шкворневая схема ГАЗ-21. Однако и она требовала регулярного обслуживания: водителю периодически приходилось ставить автомобиль на яму и обслуживать шарниры и другие трущиеся элементы.
Для советских таксистов и водителей служебных авто подобные проблемы были в порядке вещей, но для западных автолюбителей это было, мягко говоря, непривычно.
И еще одно: потеря популярности у западных покупателей была неизбежной, даже если бы подвеску на ГАЗ-24 сделали, как на Peugeot 504 или Mercedes-Benz W114/W115.
В плане маркетинга Волга не соответствовала представлениям иностранных водителей. Это была машина в американском стиле, для дальних поездок по ровным и прямым дорогам. В этом ключе ГАЗ-24 действительно не было равных. А попробуйте рулить на огромном седане (4,7 м длиной) по городским улицам и пробкам.
Даже в СССР водители жаловались на абсолютно «ватную» и вялую реакцию Волги при маневрировании в потоке. Кстати, ГАЗ-21 была тоже не подарком, но ездить на ней было на порядок легче.
Вот и получается, что машина сама по себе отличная, но для общения с ней требуется немало сил и терпения, а к этому европейцы готовы не были.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую подписаться на Мой канал в MAX, где вы найдёте ещё больше интересных фактов о советском автопроме, а также обзоры современных авто, сравнение новинок и тест-драйвы в удобном формате!
С уважением, Владимир Воробьёв