8 июля 1947 года Як-23 поднялся в воздух. МиГ-15 совершил первый полёт менее чем через пять месяцев — 30 декабря того же года. Серия Як-23 остановилась на 310 машинах. МиГ-15 со всеми модификациями выпустили больше пятнадцати тысяч.
Эту разницу принято объяснять лётными характеристиками. Стреловидное крыло, мощный двигатель, скорость на сто километров выше. Объяснение верное наполовину. Решение принималось в условиях, где лётные данные были одним из четырёх факторов и не самым весомым.
Чем отличались машины
Як-23 строился вокруг английского двигателя Rolls-Royce Derwent V, освоенного в СССР как РД-500. Тяга 1590 килограммов. Прямое крыло, тонкий фюзеляж, взлётная масса 3384 килограмма. Максимальная скорость по испытаниям 932 километра в час, потолок 14 800 метров.
МиГ-15 проектировался под другой английский двигатель: Rolls-Royce Nene II, пошедший в серию как РД-45Ф. Тяга 2270 килограммов, на четверть мощнее. Крыло стреловидное, угол 35 градусов. Взлётная масса 4806 килограммов. Скорость 1050 километров в час, потолок 15 100 метров.
Две разные машины. Один и тот же исходный научно-производственный задел.
Двигатель решал больше, чем компоновка
В конце 1946 года советская делегация во главе с Микояном и Климовым прибыла в Великобританию. Контракт с правительством Эттли включал закупку реактивных двигателей двух моделей: Derwent V и Nene II. Британская сторона рассчитывала на коммерческую сделку. Реальность оказалась другой: оба двигателя скопировали и поставили в серию.
Распределение по КБ выглядело так. Derwent ушёл к Яковлеву и Лавочкину как менее ресурсоёмкий и проще в освоении. Nene получило ОКБ Микояна. Это решение принималось в Министерстве авиационной промышленности в начале 1947 года и было чисто организационным: распределить доступные двигатели между конкурирующими КБ так, чтобы каждое получило шанс.
Именно эта раздача и предопределила то, что произошло через два года. Микоян получил двигатель с большим запасом тяги. Яковлев получил двигатель, который в 1949 году уже был на пределе своих возможностей.
Запас роста против готового решения
Як-23 был доведённой машиной уже к лету 1947 года. Прямое крыло работало надёжно, на серийных РД-500 машина выходила на тысячу километров в час в пикировании. Конструкция простая, ремонтопригодная, освоение строевыми лётчиками шло без проблем. По отзывам испытателей, переучивание с поршневого Як-3 занимало 8-10 полётов.
МиГ-15 был сложнее. Стреловидное крыло требовало новой производственной оснастки. Бустеры в системе управления, герметизированная кабина, катапультное кресло, шасси с пневматиками увеличенного диаметра. Освоение строевыми частями шло тяжело: первые полтора года шли доработки. В отчётах НИИ ВВС за 1949 год отмечались сваливания на больших углах атаки и проблемы с устойчивостью на пикировании.
Но в МиГ-15 был запас. РД-45 имел понятный путь модернизации до ВК-1 с тягой 2700 килограммов. Стреловидное крыло позволяло наращивать скорость к околозвуковым режимам без переделки планера. Конструкция выдерживала установку пушек калибра 23 и 37 миллиметров. Як-23 со своим Derwent был на пределе по тяговооружённости и не имел резерва на утяжеление.
Корея сделала выбор очевидным
В декабре 1950 года МиГ-15 впервые встретился в небе над Кореей с американским F-86 Sabre. Машина имела стреловидное крыло, сопоставимую тягу, близкую скорость. Бои показали: советский истребитель равен лучшему западному аналогу того же поколения. Як-23 в этой системе координат уже не существовал. Прямое крыло обрекало его на скорости, которые F-86 проходил на разгоне.
К 1951 году решение Совета министров о массовом выпуске МиГ-15 выглядело очевидным задним числом. На момент его принятия, в конце 1948 года, очевидным оно не было. Тогда взвешивали по двум критериям: тяга двигателя и потенциал роста планера. Корейская кампания показала, что эти два критерия и были главными.
Серия 310 против серии 15 тысяч
Як-23 выпускали на заводе номер 31 в Тбилиси с 1949 по 1950 год. Производство свернули после изготовления 310 машин. Часть передали в Польшу, Чехословакию и Болгарию. На вооружении ВВС СССР Як-23 продержался до середины 1950-х, после чего был вытеснен МиГ-15бис и МиГ-17.
МиГ-15 строили на восьми заводах одновременно: в Куйбышеве, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Саратове, Тбилиси, Горьком и других. По разным оценкам, общий выпуск с лицензионными копиями в Чехословакии (S-102) и Польше (Lim-1) превысил 18 тысяч машин. Эти цифры расходятся в разных сборниках: советские данные дают одну сумму, западные исследователи другую, и расхождение в пределах 5-7 процентов считается нормальным для оценок такого периода.
Решение о таком масштабе принималось не Микояном. Оно принималось в аппарате Совета министров на основании двух документов: справки по тяговооружённости перспективных истребителей и расчёта трудоёмкости производства. Ни в одном из этих документов лётные характеристики Як-23 не сравнивались с МиГ-15 напрямую. Сравнивались двигатели и заводская оснастка.
Что осталось без ответа в открытых источниках
Это не история про талант одного конструктора и слабость другого. Это история про то, как управленческое решение конца 1946 – начала 1947 года о распределении двигателей между КБ за два года предопределило исход технического конкурса. Лётные характеристики были следствием. Решение о двигателе было причиной.
Полный комплект документации по выбору серийного истребителя для ВВС находится в фонде Министерства авиационной промышленности. Часть материалов НТС МАП за 1948 год доступна, часть до сих пор требует допуска. Имеющиеся документы показывают логику решения, но не раскрывают всех аргументов. В частности, неясно, обсуждался ли вариант параллельной серии: МиГ-15 как фронтовой истребитель, Як-23 как лёгкий перехватчик ПВО. По косвенным данным из мемуаров Яковлева, такой вариант рассматривался и был отклонён. Протокола заседания, где это зафиксировано, в открытом доступе пока нет.
Если вы работали в авиапромышленности этих лет или имеете доступ к ведомственным сборникам по истории МАП, напишите в комментариях. Цифры выпуска по конкретным заводам и точные ТТХ из заводских паспортов в открытых источниках расходятся, и любое уточнение войдёт в текст. Здесь факты проверяются по документам, а не цитируются по памяти, и подтверждённая правка ценнее красивой формулировки.