Рамная машина собрана в два этажа. Внизу стальная рама, на ней мотор, коробка, мосты, подвеска. Сверху через резиновые подушки крепится кузов, то есть салон, крыша, двери. Это "надстройка", которую можно снять целиком. Так устроены Land Cruiser, Hilux, УАЗ Патриот, все пикапы.
Несущий кузов работает сам на себя. Никакой отдельной рамы нет. Кузов усилен лонжеронами и подрамниками, к нему крепят мотор, подвеску и всё остальное. Так построены все легковушки и все кроссоверы.
Есть и третий вариант. Интегрированная рама, когда лонжероны вварены прямо в кузов и составляют с ним одно целое. Снять такую раму нельзя. Так сделаны Mitsubishi Pajero 3 и 4 поколений, Chevrolet Niva, Lada 4x4, Jeep Grand Cherokee, Suzuki Grand Vitara.
Эти машины формально не рамные, но и обычными кроссоверами их не назовёшь. Они жёстче классической рамы на кручение и при этом заметно легче. На этом с теорией всё. Дальше только практика.
Расход и вес
Одна только стальная рама тянет примерно на 200 кг. Но реальная разница в весе между рамным внедорожником и кроссовером того же класса составляет 400-700 кг.
Потому что на раму ставят тяжёлые мосты, моторы от 3 л и выше, раздаточные коробки. В городе такая машина спокойно съедает 15-20 л на сотню. Кроссовер с мотором 1,5-2,5 л и несущим кузовом обходится в 8-12 л.
При пробеге 20 000 км в год разница набегает в 1500-2000 л топлива. Умножьте на цену бензина и получите сумму, которая ежегодно улетает в выхлоп.
Как ведёт себя руль
Несущий кузов жёстче на кручение. В повороте машина идёт чётко, руль откликается без задержек. Кроссовер на трассе ведёт себя как обычная легковушка, предсказуемо и спокойно.
Рамная машина тяжелее, сидишь выше, и центр тяжести тоже выше. В поворотах она кренится заметнее. Руль "ватный", с задержкой реакции. На 120 км/ч это совсем другие ощущения.
Кто пересаживался с RAV4 на Prado, тот помнит, как первые полчаса привыкаешь заново. Toyota в новом Prado 250 поставила электроусилитель вместо гидро, и руль стал легче. Но физику масса и высота не отменяют.
Комфорт на разных дорогах
Тут у рамы есть козырь. Кузов отделён от шасси резиновыми подушками, которые гасят удары и вибрации. Едешь по разбитому грейдеру, а в салоне относительно тихо. На кроссовере те же ямы и стыки пробивают прямо в спину, потому что кузов и подвеска это единая конструкция.
На ровном асфальте всё наоборот. Кроссовер тише, потому что нет стыков между кузовом и рамой, через которые просачивается шум. Тут всё зависит от дорог, по которым вы ездите чаще.
Безопасность при аварии
Когда начали проводить краш-тесты, обнаружилось, что жёсткая рама при лобовом ударе почти не сминается. Энергия удара не гасится, а идёт напрямую на людей в салоне.
В несущем кузове заложены зоны запланированной деформации. Передняя и задняя части сминаются при столкновении, поглощая энергию. Пассажирская клетка при этом остаётся целой.
Тяжёлая рамная машина при столкновении с легковушкой пострадает меньше за счёт массы. Но при ударе в столб или в такой же рамный внедорожник расклад другой.
Ржавчина и номер на раме
Рама ржавеет. Реагенты, влага, грязь, которая набивается в закрытые полости, делают своё дело. На машинах старше 12-15 лет в нашем климате картина часто одинаковая.
Краска на месте, а под ней металл рассыпается. Владельцы SsangYong Kyron, Toyota Land Cruiser, Nissan Pathfinder, Kia Sorento первых поколений знают это не понаслышке.
Ржавчина, это ещё полбеды. Настоящие проблемы начинаются, когда сгнивает номер на раме. По данным ГИБДД ежегодно фиксируется 8-10 тыс. таких случаев по всей стране.
С 2020 года можно нанести так называемую полицейскую маркировку, но для этого нужно пройти экспертизу у криминалиста, дождаться отказного материала и оплатить нанесение нового номера из своего кармана. Процедура затягивается на несколько месяцев.
Всё это время машина стоит. На несущем кузове VIN тоже может пострадать, но кузова чаще оцинкованы с завода и такие случаи встречаются реже.
Антикор рамы, это не разовая процедура, а постоянная забота. Промывка изнутри, обработка, нанесение покрытия. Регулярно, если хотите сохранить раму живой.
Ремонт после аварии
Помяли крыло или дверь на рамной машине, меняешь элемент кузова, а рама обычно цела. Ремонт проще. На несущем кузове удар в крыло может повести лонжерон и нарушить геометрию всей конструкции. Стапельные работы и замена силовых элементов стоят дорого.
Зато если пострадала сама рама, счёт идёт на сотни тысяч. Снятие кузова, правка или замена рамы на стапеле, обратная сборка. Для сравнения, рама на УАЗ обойдётся в десятки тысяч рублей, а на Mitsubishi Pajero Sport или L200 в сотни тысяч.
И это только деталь, без работы по демонтажу и установке. При серьёзном ударе кузов может слететь с рамы, и тогда восстанавливать придётся и то и другое.
Прицеп и груз
Если нужно регулярно тащить за собой катер, автодом или прицеп на 2-3 т, рама подходит лучше всего. Нагрузка от сцепного устройства идёт на раму, а не на кузовные панели.
Несущий кузов от постоянной буксировки тяжёлого прицепа "устаёт". Со временем появляются микротрещины в металле, деформируются точки крепления фаркопа. Прицеп до 750 кг - без вопросов. Но 2-3 т на регулярной основе это уже не для него.
Бездорожье
Рамная конструкция позволяет делать большие ходы подвески. При диагональном вывешивании рама держит нагрузку, кузов не деформируется. У рамных машин обычно стоит раздатка с понижающей передачей и блокировки дифференциалов.
Несущий кузов при постоянных выездах на тяжёлые грунты со временем может потерять геометрию. Для дачной грунтовки и разбитого просёлка кроссовер подходит. Для леса, болот и колеи он не годится.
Куда движется отрасль
Самый показательный пример - новый Land Rover Defender. Британцы отказались от рамы и перешли на несущий алюминиевый кузов на платформе D7x.
Жёсткость на кручение у него 29 000 Нм/град, а у старого рамного Defender было 10 000. Разница в 3 раза. При этом машина штурмует броды глубиной 900 мм и выдерживает 7 т вертикальной нагрузки.
Те, кто остались верны раме, тоже не стоят на месте. Toyota в новом Prado 250 увеличила жёсткость рамы на кручение на 50% по сравнению со 150-й серией.
Активные стабилизаторы поперечной устойчивости на бездорожье "распускаются" для увеличения ходов подвески, а на трассе "зажимаются", убирая крены. Электроника теперь умеет то, что раньше делала только механика.