Статус, дефицит, любовь элиты и разочарование простых смертных, которым наконец разрешили её купить. Почему «двадцатьчетвёрка» стала главной автомобильной мечтой СССР и осталась в памяти навсегда.
В советской «автомобильной табели о рангах» всё было строго. «Запорожец» — для тех, кто радуется любой возможности передвигаться не на общественном транспорте. «Жигули» — для тех, кто состоялся, для семейного благополучия. А на самой вершине, в недосягаемой выси, стояла «Волга». ГАЗ-24 стал не просто машиной. Он стал пропуском в мир особых людей, символом власти, достатка и положения. Это был автомобиль, который на конвейере торжественно сменил предыдущую модель — и тут же превратился в объект желания миллионов, но доступный лишь единицам.
Как новая «Волга» появилась на свет
В конце шестидесятых Горьковский автозавод готовился к важному событию: на смену легендарной «двадцать первой» должна была прийти новая модель. Первые экземпляры собирали почти штучно. И вот в середине июля 1970 года пресса торжественно сообщила: ГАЗ-24 сменил предшественника на конвейере без остановки. Правда, потом выяснилось, что главную линию всё же останавливали — всего на выходные. А знаменитый кадр, где последняя старая «Волга» и нависающая над ней новая, был постановочным. Но страна не искала подвоха — она смотрела на экраны телевизоров и вглядывалась в газетные фотографии. Начиналась новая эра.
Первые машины отправились в таксопарки Горького. И почти сразу конструкторам пришлось дорабатывать отдельные узлы — жизнь быстро показала слабые места. Но завод справился. И вскоре «Волги» нового образца поехали в госучреждения, партийные организации и, конечно, пополнили таксомоторные парки по всей стране.
Статус, который стоит целого состояния
Стать владельцем ГАЗ-24 было практически невозможно. Машина стоила таких денег, которые обычный инженер или врач копил бы десятилетиями. При этом официальная цена была одной, а на чёрном рынке «Волгу» продавали за сумму, вдвое-втрое превышавшую заводскую. И покупали! Те, у кого были деньги и связи.
Купить новую «Волгу» могли только представители высшей элиты: крупные руководители, знаменитые артисты, академики. Все остальные могли лишь мечтать, глядя вслед проплывающим мимо солидным седанам. Один известный музыкант и предприниматель вспоминал, как в середине восьмидесятых отдал за подержанный универсал тридцать тысяч рублей — при официальной цене восемнадцать. И считал это невероятной удачей. В своих мемуарах он признавался: тогдашняя «Волга» для него была круче, чем сегодняшний дорогой иномарка.
За что любили «Волгу»
У машины было то, что ценили превыше всего. Она оставалась единственной советской машиной, где сзади могли сидеть взрослые пассажиры, не упираясь коленями в передние сиденья. Ехать на заднем диване «Волги» было просторно и комфортно. Мягкая подвеска гасила ямы и неровности советских дорог, превращая поездку в плавное скольжение.
Но главное — даже не комфорт. Главное — статус. Обладание «Волгой» говорило окружающим: этот человек чего-то достиг. У него есть связи, возможности, положение. Или, как шептались в очередях, — он из «теневой» экономики, у него «блат». Именно этот ореол недоступности делал машину желанной для миллионов. И именно он же иногда приводил к разочарованию тех, кому мечта наконец улыбалась.
Обратная сторона мечты
Один новый владелец, купив «Волгу» в перестройку, через неделю грустно пошутил: «На "Жигулях" я ездил, а на "Волге" — сам у себя водителем работаю». И в этой шутке была горькая правда. Управлять «Волгой» оказалось тяжелее. Она была неповоротливой, медленно разгонялась, требовала к себе больше внимания и заботы.
Ходили легенды о надёжности «Волг», но реальность часто оказывалась прозаичнее. Знаменитый актёр Юрий Никулин, купив новую машину, с горечью рассказывал журналистам: по дороге из Горького в Москву вытек антифриз, в коробке не оказалось масла, через две недели после покупки салон залило дождём, а к концу первого года кузов начал ржаветь, перестала работать антенна и сломался стеклоподъёмник. Вскоре пришлось менять двигатель.
Но простые граждане об этих недостатках либо не знали, либо не хотели знать. Репутация «Волги» оставалась непоколебимой. А элитные владельцы просто доверяли обслуживание профессионалам и не вникали в технические хлопоты.
Универсал — ещё большая редкость
Через два года после запуска седана появился универсал — семиместная машина с двумя дополнительными рядами сидений. Сиденья эти были жёсткими и неудобными — ими никто не пользовался всерьёз. Но универсал оказался даже более престижным, чем обычная «Волга». Почему? Потому что он был ещё более редким и ещё более дорогим. В советской логике «редкое = желанное» работало безотказно.
Попытка покорить Запад и её провал
Советские чиновники от автопрома хорошо понимали: на западных рынках «Волга» никому не нужна. Слишком старая, слишком примитивная, слишком медленная. Конкурировать с продвинутыми европейскими и японскими машинами можно было только за счёт смехотворно низкой цены.
В социалистические страны «Волги» тоже поставляли — и там они тоже были дефицитом и символом власти. А вот на настоящем Западе продажи шли туго. Предприимчивые бельгийские дилеры пытались ставить на советские кузова дизельные моторы — это помогало. Финны экспериментировали с двигателями Ford. Итальянцы предлагали свой роскошный вариант — но всё это осталось единичными экспериментами. Адаптация чужих моторов требовала слишком больших переделок, а итоговая цена делала «Волгу» абсолютно неконкурентоспособной.
«Генеральская» и конец долгой жизни
К середине восьмидесятых стало понятно: «Волгу» пора обновлять. Вышла новая модель — ГАЗ-3102, которую тут же прозвали «генеральской». Считалось, что генералам не пристало ездить на тех же машинах, что и таксисты. Но старая «двадцатьчетвёрка» не ушла с конвейера — её просто слегка освежили внешне и внутри. Так появился ГАЗ-24-10.
А потом в стране начались перемены. И случилось невероятное. За пять лет, начиная с 1989-го, производство «Волг» выросло на семьдесят процентов. Престижную машину, о которой раньше можно было только мечтать, стали продавать всем желающим. И тут оказалось, что мечта не всегда приносит счастье.
«Баржа» и рождение нового прозвища
Новые владельцы, наконец купившие «Волгу», начали разочаровываться. Машина оказалась тяжёлой, прожорливой, неудобной в городе. Именно тогда родилось обидное прозвище «баржа». В советские времена его нельзя было произнести вслух по отношению к статусному автомобилю. Но времена изменились.
«Волгу» стали покупать для других целей — для перевозки тяжёлых грузов на рынки, для коммерческих поездок. В этом качестве она была незаменима: вместительный кузов и выносливая подвеска делали своё дело.
А первого апреля 1992 года ГАЗ-24-10 наконец уступил место на конвейере следующей модели — той самой, что когда-то называлась «генеральской».
Итог: полтора миллиона машин и вечная ностальгия
ГАЗ-24 выпускали почти четверть века. Начали при Никите Хрущёве, запустили в серию при Леониде Брежневе, модернизировали при Михаиле Горбачёве, а сняли с производства при Борисе Ельцине. «Волга» стала самым массовым автомобилем семейства — сделали почти полтора миллиона экземпляров.
Сегодня за хорошо сохранившейся «двадцатьчетвёркой» вновь охотятся. Только теперь это не чиновники и не «цеховики». Это коллекционеры и ностальгирующие энтузиасты, для которых «Волга» — живая память об ушедшей стране, её мечтах и её странной, но такой узнаваемой красоте.
Есть ли у вас или у ваших родителей воспоминания о «Волге» ГАЗ-24? Может быть, она была у кого-то из знакомых? Или вы сами мечтали о такой? Делитесь историями в комментариях — ностальгия по советскому автопрому жива до сих пор!