Ещё в начале 60-х многим стало ясно, что гонять трёхтонный ГАЗ-51 ради пары ящиков хлеба, да и не только хлеба это никуда не годится. Да бензин стоил копейки, но когда по всей стране тысячи грузовиков жгут топливо впустую, это уже потери на государственном уровне. Нужен был компактный фургон на тонну груза.
В Риге на РАФе такой фургон уже имелся. Взяли микроавтобус РАФ-977 "Латвия" на волговских агрегатах, убрали окна и сиденья, получили грузовой отсек.
Контрольный расход 12 л на 100 км, вдвое меньше, чем у полноразмерного грузовика. Машина получилась, но массово выпускать её в Риге не могли, не хватало ресурсов.
Решение пришло само собой. В Ереване как раз строился завод автопогрузчиков. Стройка была на ранней стадии, профиль поменяли без проблем. В сентябре 1965-го бывший "Автопогрузчик" переименовали в Ереванский автомобильный завод.
66 работников отправили учиться в Ригу и Ульяновск. РАФ передал всю документацию на фургон. 1 мая 1966 года заводчане выехали на демонстрацию на собственноручно собранных машинах. Так в Армении, одной из самых "неавтомобильных" республик Союза, появился свой автопром.
Рижский кузов и волговские потроха
ЕрАЗ-762 это, по сути, грузовой вариант микроавтобуса РАФ-977. 4-цилиндровый мотор ЗМЗ-21А объёмом 2,4 л на 75 л.с., 3-ступенчатая коробка передач, мосты, всё от "Волги" ГАЗ-21. Несущий кузов. Кабина на двоих, за ней грузовой отсек с боковой дверью справа и дверью сзади. По паспорту грузоподъёмность 1 т, площадь грузового отсека 5,4 кв. м.
Компоновка для водителя была неудобной. Мотор стоял спереди, но внутри кабины, между сиденьями, торчала крышка моторного отсека. Она съедала пространство, а летом ещё и грела. Передок перегружен, движок, коробка, водитель, всё спереди. Кузов на кручение слабый, при нагрузках он начинал трещать.
Чтобы хоть как-то укрепить конструкцию, между кабиной и грузовым отсеком поставили металлическую перегородку. Она работала и как ребро жёсткости. Пол и борта укрепили деревянными рейками. В грузовом отсеке стояли два плафона, вентиляция шла через прорези в боковинах.
Первую партию из 66 машин собрали в декабре 1966-го по стапельной технологии из рижских машинокомплектов. За первые два года вышли на 1 000 шт. в год. Потом построили новый корпус на 26 000 кв. м и наладили своё штамповочное производство. До этого кузовные панели везли из Риги. К 1973 году выпуск дорос до 6 500 шт. в год.
16 000 машин в год
Завод рос быстро. В 76-м запустили подвесной сборочный конвейер, второй в Союзе после ВАЗовского. На ВАЗе его делал "Фиат", а для ЕрАЗа спроектировало Минское СКБ-3. Поставили немецкий пресс на 500 т. Создали объединение "ЕрАЗ" из четырёх предприятий.
К середине 80-х завод выпускал по 16 000 фургонов в год. В апреле 82-го с конвейера сошёл 100 000-й ЕрАЗ. Но все эти машины были, по конструкции, одним и тем же фургоном из 50-х. Менялись мелочи.
ЕрАЗ-762А с 71-го года получил штамповки-фальшокна на бортах для жёсткости. ЕрАЗ-762Б с 76-го пересадили на агрегаты ГАЗ-24, потому что ГАЗ-21 к тому моменту 6 лет как не делали. Мотор 85 л.с. вместо 75.
ЕрАЗ-762В с 79-го получил движок от ГАЗ-24-01 на бензине А-76, рёбра на бортах сделали вогнутыми, добавили фонари заднего хода. При этом на мотор ЗМЗ-402 продолжали ставить маховик от ГАЗ-21, владельцы потом удивлялись этому решению.
Реальный расход у всех версий был примерно одинаковый, около 16 л на 100 км.
Фургон, которому не дали жизни
Инженеры ЕрАЗа рассчитывали, что 762-й это временное решение. Ещё в конце 60-х вместе со специалистами НАМИ они начали проектировать настоящий фургон.
Не переделку из микроавтобуса, а рамную машину с волговским мотором и ходовой от УАЗа. В 1973 году государственная комиссия рекомендовала автомобиль ЕрАЗ-3730 к производству.
Но поставить его на конвейер не вышло. Конструкция нового фургона полностью отличалась от старого, рама вместо несущего кузова, другая компоновка. Постепенный переход, как делали на АЗЛК, был невозможен. Надо было останавливать конвейер и менять всю оснастку. А останавливать не разрешали.
Была и вторая причина. ЕрАЗ штамповал кузовные панели не только для себя, но и для РАФа. Рижане до 76-го года собирали устаревший микроавтобус РАФ-977, и часть кузовщины шла из Еревана. Остановишь ЕрАЗ, встанет и РАФ.
Новый фургон собирали штучно, возили на выставки. К Олимпиаде 80-го года сделали 10 рефрижераторов ЕрАЗ-37302 и отправили в Москву. Построили 26 электрофургонов на базе ЕрАЗ-3730, первые в Союзе в своём классе. А серийного производства так и не случилось, ни в 80-м, ни в 87-м, когда снова обещали.
Машина, которую ругали, но продолжали ездить
Качество сборки ЕрАЗов было ниже всякой критики. Проблемы поднимались на союзном уровне, но так и не были решены за всё время выпуска. Средний срок жизни фургона составлял от силы 5 лет.
Кузова гнили, щели между панелями, двери перекашивало. Новые машины, прибывшие своим ходом из Еревана, приходилось сразу ремонтировать и протягивать все гайки.
Кузовных запчастей в привычном понимании не существовало. Отдельно продавались только двери. Всё остальное, это цельный кузов. Восстановить можно было только руками, вырезая и приваривая куски листового металла.
Но ездили на них, потому что выбора не было. Грузовой отсек у ЕрАЗа просторнее и удобнее для погрузки, чем у "Буханки". "Газель" появится только в 94-м. А ЕрАЗ на своих трёх передачах разгонялся до 110 км/ч. Движок от "Волги" нареканий не вызывал. Ходовая тоже волговская, в ремонте понятная любому шофёру.
В 88-м начали делать грузопассажирский ЕрАЗ-762ВГП. Грузоподъёмность 575 кг, зато с пассажирами. Кооператоры оценили, грузопассажирский фургон за смешные деньги.
22 года ожидания
Распад Союза стал приговором для завода. Из 16 000 шт. в год производство рухнуло до нескольких сотен. Пытались спастись, в 92-м сделали пикап со сдвоенной кабиной ЕрАЗ-762ВДП, прикрутили пластик на морду. Торговали по бартеру, меняли фургоны на всё, что нужно для выживания.
В 1995 году, через 22 года после рекомендации к серийному выпуску, на конвейер наконец встал ЕрАЗ-3730. Завод приватизировали, превратили в ОАО "ЕрАЗ". Новый фургон стоил около $5 000.
Рамная конструкция, волговский мотор, ходовая от УАЗа и сдвижные двери в кабину. Делали несколько версий, обычный фургон, 6-местный "комби", 9-местный микроавтобус ЕрАЗ-3218 и даже автомобиль-дачу ЕрАЗ-37307.
Но время ушло. Машина, задуманная в конце 60-х, к середине 90-х безнадёжно устарела. В 2002 году ОАО "ЕрАЗ" объявили банкротом. В 2004-м предприятие продали.
Что осталось
После закрытия завод какое-то время стоял пустым, помещения сдавали под склады и мастерские. В конце 2010-х цеха снесли полностью. На территории бывшего завода вырос жилой квартал с многоэтажками, соединёнными мостом на уровне 13-14 этажей. Подземные дороги, пешеходная зона. Название сохранили, "ЕрАЗ".
Всего с 1966 по 1996 год в Ереване собрали больше 100 000 фургонов ЕрАЗ-762. Живых экземпляров остались единицы. Один из них в Красноярске переделали в мобильную кофейню. Ещё несколько по всей России энтузиасты восстанавливают для ретро-выездов. А в Ереване, говорят, пара ЕрАЗов до сих пор возит хлеб.