Авиационный календарь – 27.04
Эпиграф – Мы живы, пока о нас помнят
Первый полет – это как рождение ребенка. Ребенок появляется на свет из чрева матери, так и самолет, оторвавшись от чрева матери-земли, обрывает пуповину, поднимаясь ввысь. И все вокруг кричат: «С Днем Рождения».
27 апреля . В этот день родились
1913 год – «Русский Витязь»
И. И. Сикорский, ещё будучи студентом Киевского политехнического института, был приглашён на должность главного конструктора авиационного отдела акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода. К этому времени у него возникла идея создать гигантский самолёт с закрытой комфортабельной кабиной.
Своими планами И. И. Сикорский поделился с председателем совета директоров общества М. В. Шидловским, который поддержал молодого конструктора и распорядился начать финансирование работ за счёт фирмы. Предполагалось использовать самолёт на регулярных пассажирских линиях, для перевозки срочных грузов и для освоения Сибири.
Сикорский конструировал самолёт с 1911 года, в то время, когда ни один самолёт не мог поднять больше 500 кг. Многие эксперты предрекали проекту провал. В начале 1913 г. фюзеляж и крылья были почти готовы и производили большое впечатление своими размерами. Заводской люд, щедрый на всякие прозвища, окрестил самолет "Грандом", что значило "большой". Это блестящее название прочно приклеилось, и он даже официально стал так называться. В феврале 1913 г. все части самолета в основном были готовы.
Общая сборка "Гранда" производилась на Комендантском аэродроме и завершилась к началу марта 1913г. Теперь огромный красавец предстал перед создателями во всем своем величии. Любопытствующие посетители не переставали удивляться его размерам, смелости конструкторских решений. Трудно было представить, что такая махина полетит. Размеры и масса "Гранда" превосходили примерно вдвое все, что было тогда в мировой практике самолетостроения: размах верхнего крыла составлял 27 м, нижнего - 20, общая их площадь - 125 м, взлетный вес самолета - более 3 т. По проекту четыре двигателя "Аргус" по 100 л.с. располагались в тандемных установках на нижнем крыле вблизи фюзеляжа. Это было сделано на случай, если вдруг откажет один из двигателей, чтобы разворачивающий момент был минимальным. Размещение двигателей на крыле освобождало кабину для полезного груза, упрощало систему охлаждения, облегчало наземное обслуживание. Эффективному путевому управлению способствовал длинный фюзеляж.
К началу марта на самолет были установлены передние двигатели, и Сикорский решил пока опробовать машину на них. Погода, правда, этому не способствовала. Снег с аэродрома частично сошел, и оттепель превратила землю в чавкающее болото. Тем не менее 15 марта было совершено несколько пробежек и маленький подлет, который давал надежду на успешные испытания. За день до этого подлёта конструктору «Русского витязя» студенту Санкт-Петербургского политехнического института Игорю Сикорскому исполнилось всего 24 года.
Однако, после дождей состояние аэродрома стало совершенно удручающим, и в ближайшее время вести испытания не представлялось возможным. "Гранд" разобрали и перевезли на Корпусной аэродром, который принадлежал военным и, естественно, находился в лучшем состоянии. Там были возможности его осушать и, кроме того, ангары и самолетные стоянки охранялись.
В начале апреля "Гранд" был снова готов к испытаниям. В течение месяца было совершено несколько пробежек и подлетов в пределах аэродрома. На пробежках самолет легко выдерживал направление, при штурвале в нейтральном положении сам поднимал хвост. Разбег составлял примерно 400 м. После отрыва Сикорский прибирал газ, и "Гранд" снова катился по Земле.
27 апреля, в 10 часов вечера Сикорский вырулил "Гранд" на старт. Вот прогреты двигатели. Пилот еще раз опробовал их на максимальных оборотах. Легкая дрожь готовой к полету машины придала уверенность пилоту. Все сомнения исчезли. Второй пилот Г. В. Янковский и механик В. И. Панасюк, как и было предусмотрено программой, находились на своих местах.
Ну, с богом! Сектора газа вперед - и "Гранд" тронулся с места. Направление выдерживалось легко. Вот пилот уже почувствовал усилия на штурвале, легкое подрагивание педалей. Пора поднимать хвост. Секунды - и "Гранд" в воздухе. Сикорский сразу отметил - усилия на штурвале вполне приемлемые. Набор высоты продолжался. Вот пройдена точка принятия решения. Все идет нормально, только вперед. На балконе обдуваемый воздушным потоком Панасюк. В какое-то мгновение он обернулся, и Сикорский увидел улыбающееся, счастливое лицо своего верного механика, делившего с ним уже несколько лет все радости и невзгоды. Пилот старался не поддаваться эмоциям и все свое внимание сосредоточил на управлении воздушным кораблем. Набрав 100 м, он осторожно начал выполнять первый разворот. Направо поплыли Пулковские высоты и Средняя Рогатка. Самолет вел себя нормально, только мощности двух двигателей для такой махины было явно недостаточно. Высота почти не набиралась. Вскоре был сделан второй разворот. Теперь курс на север. Продолжая по крохам набирать высоту, самолет прошел над ангарами. Панасюк с балкона махал рукой толпе любопытных, а второй пилот смотрел в окно. Внизу стояли люди, завороженные чудом.
Теперь, имея какой-то запас высоты, можно было прибрать немного газ, дать перевести дух моторам и попробовать управление машиной более энергично. Самолет находился в установившемся режиме, шел по горизонту со скоростью 80 км/ч. Он хорошо слушался рулей, но реагировал на действия значительно медленнее, чем все предыдущие машины. Это было и понятно - не "байдарка", а воздушный корабль.
Пройдя ангары, Сикорский развернул самолет на юг. Убедившись в нормальной управляемости, пилот решил проверить поведение самолета в посадочном режиме. Это был ответственный момент. Сикорский дважды переводил самолет на снижение, затем выравнивал и, выбирая штурвал, на газу осторожно приближался к посадочному положению, стараясь не допустить сваливания. Самолет был послушен. В полуторах километрах от края аэродрома Сикорский снова сделал плавный разворот на 180°. Справа как на ладони Чесменский дворец, впереди просматривался город. Однако отвлекаться нельзя, нужно быть предельно внимательным.
Поскольку ветра не было, можно было выбирать любое направление посадки и пилот решил произвести посадку с северным курсом. Он прибрал газ и стал снижаться. Самолет был по-прежнему послушен. На пяти метрах Сикорский дал газ и, идя на этой высоте, выдерживал направление к ангарам, чтобы после посадки сократить руление. Метров за триста пилот начал плавно выбирать штурвал, с некоторым запаздыванием прибирая газ. Касание, и "Гранд" бежит по земле. Посадка получилась, как показалось Сикорскому, несколько грубоватой. Пробежав 150 м, самолет остановился. Большой самолет окончательно защитил свое право на существование.
Теперь можно ставить задние двигатели. Несколько дней ушло на регулировку, отладку, и вскоре четырехмоторный красавец был снова готов к испытаниям. Полет назначили на 6 мая. Однако в этот день дул сильный ветер, доходивший до 18 - 20 м/с. Все самолеты стояли в ангарах или привязанными к штопорам. Была нелетная погода. Сикорский тем не менее решил не откладывать испытания. Он отметил, что направление ветра по полосе, а сила ветра для "Гранда" не помеха. Вскоре машина была на старте. Она слегка подрагивала от порывов, но твердо стояла на земле. Экипаж занял свои места. Вот прогреты двигатели. Сикорский поднял руку и стартер флажком указал вперед. Можно взлетать. Пилот двинул все четыре сектора газа до упора, и "Гранд" медленно тронулся с места. Ветер был нешуточный, и вскоре пилот уже почувствовал привычные усилия на штурвале. Уже поднят хвост, и в следующий момент машина оторвалась от земли. Из-за сильного встречного ветра скорость относительно земли почти не ощущалась, но зато машина по сравнению с прошлым полетом хорошо набирала высоту. Заметно только потяжелел хвост, но усилия на штурвале были вполне приемлемыми. Порывы ветра пытались трепать машину, но она как бы лениво от них отмахивалась. Сикорский легко парировал крен. Его концепция инерционности оправдывалась. Высота 100 м. Первый разворот. Самолет ведет себя великолепно. Вскоре второй. Продолжая набирать высоту, Сикорский прибрал газ. Все нормально. Набор продолжается. Высота - 200 м. Третий разворот. Идя на номинальном режиме двигателей, "Гранд" легко набирает высоту. Теперь в горизонт. Скорость - 90 км/ч. Машина устойчива и хорошо управляема. Из-за установки задних двигателей только чуть добавилась инерционность, зато машина стала заметно мощнее.
Убедившись в нормальной управляемости, пилот решил проверить поведение самолета при несимметричной тяге. Он положил руку на один из секторов газа и начал медленно убирать обороты, одновременно нажимая на противоположную педаль. Двигатель не выключался (все-таки первый полет), но был полностью задросселирован. Хотя эксперимент был не совсем чистым, стало совершенно ясно, что самолет останется вполне управляемым даже при отказе двух двигателей с одной стороны. Теперь имитация посадки. Самолет в этом режиме был вполне управляемым, и пилот решил произвести посадку не на газу, как планировалось, а обычно.
Снижение и посадка прошли нормально. После остановки самолета экипаж немного подождал, пока прибудет финишерная команда, которая уже была наготове. Рулить к ангарам, как и было предусмотрено заранее, Сикорский стал только в сопровождении ее. При таком ветре ставить машину боком и рисковать было бы неразумно. После первых полетов над аэродромом был сделан тщательный разбор. Вывод: можно вести дальнейшие испытания, а пока был запланирован первый полет над городом.
10 мая "Гранд" совершил первый продолжительный полет над Петербургом. Полет вышел очень удачным, аппарат легко отделился от земли. Он поднялся с Корпусного аэродрома и на высоте около 400 м направился к Гребному порту, оттуда к Исаакиевскому собору, затем пролетел над всем Невским проспектом, свернул у Знаменской площади, пролетел над Семеновским плацем, Царскосельским вокзалом и возвратился на Корпусной аэродром, где плавно опустился почти на том же месте, с которого поднялся. Весь полет продолжался полчаса". На борту, кроме Сикорского, Янковского и Панасюка, находились также летчики Алехнович, Раевский и Миллер.
27 мая "Гранд" выполнил еще один продолжительный полет. На борту кроме Сикорского и Янковского находились четыре механика. Они поочередно, а потом и вместе выходили на балкон или собирались в хвостовой части салона. Так проверялось поведение самолета при разных центровках. В полете выключался двигатель, выполнялись крутые виражи. Машина с успехом выдерживала все более тяжелые условия испытания.
Кроме искусственных жестких условий, вводимых Сикорским во время полетов, сама жизнь проверяла гиганта и его экипаж на крепость. 12 июня при взлете на высоте 15м лопнула одна из расчалок и попала в винт, в результате чего он разлетелся на куски. Осколки кабину не прошили, но пробили верхнее крыло. Тем не менее Сикорский благополучно совершил посадку.
Полеты дали огромный объем информации и хорошую пищу для размышлений. Вертикальное оперение не только обеспечивало путевую устойчивость, но и давало запас управляемости даже при условии отказа двух двигателей с одной стороны. Сразу напрашивалось решение: отказаться от тандемной схемы и разместить все двигатели на крыле в ряд. Тандем, с одной стороны, хорошо защищал от несимметричной тяги в случае отказа одного из двигателей, а с другой - снижал летные характеристики машины. Задний винт, находясь в потоке от переднего, работал с меньшим КПД. Это особенно сказывалось на взлетных характеристиках.
В июне 1913 г. самолет был модернизирован. Задние двигатели сняты и установлены на нижнем крыле в ряд. Это было революционным решением. Никто еще в мире не отважился на такое размещение силовой установки. В данном случае такое решение давало возможность получить сравнительные характеристики одного и того же самолета при разной схеме размещения двигателей.
В конце июня самолет был переименован в «Русский Витязь».
Перестановка двигателей дала заметную прибавку в тяге и улучшила взлётные характеристики. Уже 2 августа 1913 года на нём установлен мировой рекорд продолжительности полёта — 1 час 54 мин.
«Русский витязь» — четырёхмоторный многосекционный биплан с крыльями разного размаха. Его фюзеляж с деревянной рамой и фанерной обшивкой, похожий на трамвайный вагон. Были предусмотрены две пассажирских кабины и камера хранения запасных частей. Спереди — открытая площадка с прожектором и пулемётом. Испытательные полёты на Корпусном аэродроме показали, что перемещения пассажиров в кабине не нарушали устойчивость самолёта. Для взлёта требовалась поле длиной в 700 м.
Будучи в Красном селе, император Николай II выразил желание осмотреть "Гранд". Самолет перегнали туда, и 25 июня на аэродром прибыли высокие гости. Царь вначале обошел корабль вокруг. Сикорский следовал за ним. Как всегда, он был немногословен и только отвечал на вопросы высокого гостя. К удивлению конструктора, Николай II задавал вопросы по существу и вполне корректные с инженерной точки зрения. Осмотрев самолет снаружи, император пожелал подняться на борт. Они по очереди забрались по приставной лестнице на балкон и там продолжили беседу. Придворный фотограф их так и запечатлел. На императора самолет произвел большое впечатление. В качестве памятного сувенира Сикорский вскоре получил от Николая II золотые часы.
Испытывали «Русский витязь» недолго — 11 сентября 1913 года на 3-м конкурсе военных самолётов сорвавшийся с пролетавшего над «Русским витязем» самолёта «Меллер-II» двигатель упал на левую коробку крыльев, сильно повредив её.
11 сентября поздним вечером Сикорский шел от заводской аэродромной конторы к ангарам. Когда до "Русского Витязя" оставалось метров триста, он остановился. Что-то заставило его посмотреть вверх. На высоте 70 м проходил его давний соперник Габер-Влынский. Вдруг послышался треск и от самолета отделился большой черный предмет. Вскоре можно было разглядеть, что это двигатель. Габер-Влынский пытался остановить падение почти неуправляемой машины (были повреждены тяги руля высоты) и боролся за жизнь до конца. Удар, треск разваливающейся машины... и чудо: из-под ее обломков вылезает почти невредимый пилот. О том, что он цел, можно было догадаться по длинной и сочной тираде, отпущенной в адрес той груды обломков, что еще совсем недавно называлась самолетом.
Как потом выяснилось, Габер-Влынский почувствовал удар, самолет затрясло, и двигатель, стоявший за спиной пилота, сорвался с мест креплений и улетел. Причиной аварии явился большой дисбаланс из-за отрыва лопасти пропеллера.
Что же делать? Ремонтировать? Самолет уже часто бывал под дождем, часть крыла покороблена, полотняное покрытие провисало, а тут еще значительный ремонт коробки. Нет, игра не стоит свеч. Самолет уже сделал свое дело. Самое главное - он доказал жизненность схемы гиганта, без единой предпосылки к летному происшествию выполнил 53 полета с общим временем 11 ч и дал огромный объем информации. На базе полученных знаний и опыта уже строилась другая, более совершенная машина.
Конструкция
«Русский витязь» — четырёхмоторный многостоечный цельнодеревянный биплан, нижнее крыло которого было короче верхнего, классической схемы с закрытой кабиной и колесным шасси.
· Фюзеляж — прямоугольного сечения, деревянный ферменной конструкции из ясеня с обшивкой из трехслойной фанеры. В средней и носовой частях фюзеляжа ширина составляла 1,4 м, а высота — 0,9 м. Каркас фюзеляжа был усилен шпренгелями с растяжками из рояльной проволоки, контроль натяжения растяжек определялся на звук. Сборка деревянных частей каркаса выполнялась на латунных винтах и столярном клее. Обшивка хвостовой части фюзеляжа — полотняная, покрытая лаком. В центре фюзеляжа находился пассажирский салон, который своей формой напоминал вагон. В носовой части фюзеляжа располагалась открытая площадка с ограждением, где был установлен прожектор для полётов в ночное время. В случае использования самолёта в боевых условиях здесь планировалась установка пулемёта. Остеклённый салон был разделён на два отсека. В первом отсеке находились пассажиры и экипаж, в передней части отсека — места для двух пилотов, отделённые от пассажирского салона стеклянной перегородкой с дверью. В пассажирском салоне было установлено шесть плетённых кресел со столиком, в задней части салона размещался умывальник и шкаф для одежды. Под полом кабины установили аккумуляторы для системы освещения кабины. Второй отсек предназначался для хранения различных запасных частей, инструментов и оборудования. Предполагалось, что при возникновении каких-либо поломок их можно будет исправить прямо в полёте[1].
· Крыло — четырёхстоечная бипланная коробка, верхнее крыло — размах 27 м, нижнее крыло — размах 20 м. Хорды обеих крыльев одинаковые. Оба крыла — прямоугольные в плане, по передней и задней кромкам — нулевая стреловидность. Оба крыла состояли из центроплана и двух отъёмных частей крыла. На верхних отъёмных частях крыльев были установлены элероны. Расстояние между верхним и нижнем крыльями составляло 2,5 м. Силовой набор крыльев аналогичен и состоял из двух лонжеронов, кромочных профилей и нервюр. Лонжероны коробчатые — изготовлены из сосны и фанеры толщиной 5 мм. Нервюры из 8-мм фанеры и сосновых реек. Обшивка — полотняная, пропитанная лаком.
· Хвостовое оперение располагалось на хвостовой части фюзеляжа и состояло из горизонтального оперения и двухкилевого вертикального оперения. Горизонтальное оперение — несущее, монопланное — большой площади, состояло из стабилизатора и руля высоты. Стабилизатор имел в плане прямоугольную форму со скруглёнными углами. Силовой набор стабилизатора состоял из силовой передней кромки, являвшейся передним вспомогательным лонжероном, задним лонжероном и нервюрами. Каркас руля высоты состоял из одного лонжерона, кромочной рейки и нервюр. На хвостовой части фюзеляжа и на стабилизаторе была установлена пространственная рама для расчалок вертикального оперения[1]. Вертикальное оперение состояло из двух цельноповоротных поверхностей, выполнявших функции киля и руля направления. Рули направления с роговой компенсацией. Каркас вертикального оперения состоял из лонжерона, кромочных реек и нервюр. Лонжерон вертикального оперения нижней части заканчивался шкворнем, который был установлен в подшипниковый узел на лонжероне стабилизатора и являлся валом, обеспечивающим его поворот. Каркас хвостового оперения — деревянный с полотняной обшивкой. Общая жёсткость оперения обеспечивалась подкосами и растяжками.
· Шасси — трёхопорное с двумя основными и одной хвостовой опорой. Основные опоры — противокапотажные лыжи и две тележки с двумя парами одинарных колёс каждая. Каждая тележка подвешивалась к раме лыж на четырёх пружинных амортизаторах. Хвостовая опора — костыльного типа с амортизатором.
· Силовая установка — на каждом из нижних крыльев устанавливались по два поршневых четырёхцилиндровых двигателя водяного охлаждения «Аргус», мощностью по 100 л. с. Двигатели были размещены на высоких фермах, обшивка которых закрывала нижнюю часть картера, капоты не устанавливались. Воздушные винты — тянущие двухлопастные деревянные диаметром 2,6 м. Топливные баки из латуни. Запас топлива 200—250 кг. Расход топлива 90-100 кг в час.
· Управление — тросовое, дублированное, с помощью двух штурвалов и педалей, по трём независимым каналам: тангаж, крен и рыскание. В кабине экипажа установлены два одинаковых поста управления по правому и левому бортам. Регулировка оборотов двигателей осуществлялась с помощью четырёх акселераторов с общим и индивидуальным управлением.
Модификация Гранд
Размах крыла, м
верхнего 27.00
нижнего 20.00
Длина, м 20.00
Площадь крыла, м2 120.00
Масса, кг
пустого самолета 3400
нормальная взлетная 4000
Тип двигателя 4 ПД Argus
Мощность, л.с. 4 х 100
Максимальная скорость , км/ч 90
Крейсерская скорость , км/ч 77
Практическая дальность, км 170
Практический потолок, м 600
Экипаж, чел: 3
«Русский витязь» сыграл важную роль в истории авиации, став прообразом многомоторных самолётов. Второй тяжёлый многомоторный самолёт — «Илья Муромец» — построили в октябре 1913 года.
***
1938 год – И-180
И-180 — советский одномоторный истребитель-моноплан, созданный в ОКБ Поликарпова в 1938 году. Низкоплан, параллельное развитие проекта И-16 с мотором М-88. Показал прекрасные лётные данные, но запуску производства помешали катастрофы при испытаниях первых двух прототипов, особенно гибель в первом его полёте Валерия Чкалова. Производство И-180 прекращено в 1940 году, после постройки 10 серийных самолётов.
В конце 1937 г. Поликарпов разработал предварительный проект нового истребителя И-165-11 с М-88, а в марте 1938 г. на его основе подготовил первый вариант эскизного проекта И-180. Это был близкий по схеме к И-16 самолет с несколько увеличенными размерами и широким использованием в конструкции планера прессованных профилей и штампованных деталей. Вооружить И-180 предполагалось четырьмя синхронными пулеметами ШКАС (два над двигателем и два в центроплане). В дальнейшем крыльевые пулеметы собирались заменить пушками. В перегрузку истребитель должен был поднимать 200 кг бомб. Ведущим конструктором по новой машине стал Д.Л. Томашевич.
Задержка с безредукторным М-88, вызвала необходимость проектирования иного варианта И-180, близкого по технологии к И-16, с мотором М-88Р и винтом ВИШ-23Е. В результате расчетные летно-технические данные несколько снизились. Если для первого варианта скорость составляла 572 км/ч, то для второго - 557 км/ч.
Летом 1938 г. на опытном заводе № 156 началась постройка опытного экземпляра И-180. С осени она проводилась форсированными темпами - последние испанские события играли роль сильного катализатора.
Сроки сдачи машины приближались, а завод-изготовитель все еще не поставил винт ВИШ-23Е. Для проведения наземных испытаний Поликарпов решил использовать ВИШ-ЗЕ с близкими характеристиками. Не был получен и автомат изменения шага винта, поэтому управление им сделали ручным, рассчитанным только на взлетный режим и максимальную скорость полета. Из-за снижения к.п.д. винта на переходных режимах мотор работал на повышенных оборотах и перегревался.
15 декабря 1938 года, лётчик-испытатель В. П. Чкалов совершил на И-180-1 первый полёт. При заходе на посадку двигатель М-88 заглох. В акте следственной комиссии указано, что Чкалов «до последнего момента управлял самолётом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами», но сам при этом погиб. Последовали аресты в КБ и на заводе. Нескольких руководителей, включая ведущего конструктора Д. Л. Томашевича, приговорили к длительным срокам лишения свободы за выпуск в полёт самолёта с многочисленными неисправностями, повлёкшими гибель лётчика.
Второй опытный самолёт И-180-2 с увеличенным размахом крыла и менее мощным, но лучше отработанным мотором М-87А был построен в феврале 1939 года.
После расследования, 5 февраля 1939 года, Поликарпова перевели главным конструктором завода № 1, куда перевели и его КБ. 29 апреля 1939 года И-180-2 впервые поднял в воздух лётчик С. П. Супрун. В ходе полётов И-180-2 показал скорость 540 км/ч. 5 сентября 1939 года, в 53-м полёте, при невыясненных обстоятельствах в попытке достижения максимального потолка, погиб лётчик-испытатель Т. П. Сузи.
В феврале 1940 года на заводе № 1 построили третий опытный И-180-3 с новым мотором М-88. 10 февраля 1940 г. летчик Е. Уляхин поднял его в воздух. Начался первый этап заводских испытаний этой машины, который продолжался до 8 апреля. Самолёт рекомендовали к серийному производству с этим мотором, который успешно завершил госиспытания. Для серийной постройки нового истребителя предназначался завод № 21 в Горьком.
18 мая завершился второй этап заводских испытаний И-180-3. В отличие от первых опытных машин, по инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: два 12,7 мм пулемета БС и два 7,62 мм ШКАС были собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию. Для регулировки теплового режима двигателя капот снабдили "юбкой". Конструкция И- 180-3 была выполнена без уступок серийному заводу, с использованием прессованных профилей, штамповки, литья. Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость - 575 км/ч, время набора высоты 5000 м- 5,6 мин. "По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, - писал в отчете Уляхин. - На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор... с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 24% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути- хорошие".
Отмечались и недостатки: отсутствие фонаря кабины, плохая регулировка механизма уборки хвостового колеса, неудовлетворительная конструкция винта, некачественная отделка поверхности. Предполагалось, что после их устранения максимальная скорость достигнет 600 км/ч.
Вскоре на самолет установили фонарь, заказали новый винт, увеличили поперечное V крыла. В таком виде истребитель передали на госиспытания в НИИ ВВС, которые проходили в целом успешно.
В январе 1940 г. вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству - А.С. Яковлева.
Для выпуска массовой серии ОКБ разработало модификацию И-180-эталон 1941 г. (Е-5). Он отличался измененной конструкцией центроплана, перенесенным под кабину маслорадиатором, установкой радиостанции РСИ-4 и новым безредукторным мотором М-88А. Предусматривалась и более мощная модификация двигателя - М-89 в 1350 л.с. (В июле 1941 г. форсированный М-89 с системой непосредственного впрыска показал на госиспытаниях мощность 1560 л.с.). С ним максимальная скорость И-180 должна была достичь 650 км/ч.
И вдруг в конце 1940 г. выходит решение о снятии И-180 с серийного производства!
На запрос руководства завода о продолжении работ по И-180 из наркомата пришел ответ за подписью Яковлева: "Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно.
Мог ли Поликарпов в сложившихся обстоятельствах рассчитывать если не на поддержку НКАП, то хотя бы на объективность со стороны его руководства, кровно заинтересованного в И-26? Вряд ли. Во всяком случае снятие с серийного производства за полгода до войны И-180 и запуск вместо него на заводе № 21 уступавшего почти по всем характеристикам ЛаГГ-3 целесообразным с точки зрения государственных интересов назвать нельзя. Очевидно, для подстраховки Як-1 нужно было разворачивать и выпуск ЛаГГа. Но обязательно ли на 5 заводах, лишая при этом ОКБ Поликарпова серийного предприятия?
А может быть всё дело в том, что наличие в серии И-180 открывало зеленую улицу новому истребителю Поликарпова И-185, построенному еще в мае 1940 г. и ожидавшему только новый мощный двигатель?
Гибель Чкалова стала поворотным пунктом в судьбе Поликарпова. Валерий Павлович, безусловно, выдающийся летчик и редких душевных качеств человек, действительно сыграл большую роль в судьбе поликарповских машин. Однако после его гибели Главному конструктору скорее не хватало не столько летчика Чкалова, сколько шеф-пилота Чкалова, пользующегося огромной популярностью и авторитетом, способного бороться за справедливость, не взирая на лица, и, наконец, вхожего к Сталину... Будь он жив, не было бы многих злоключений КБ Поликарпова.
Конструкция
· Фюзеляж полумонокок с обшивкой толщиной 0,2–2,5 мм, из берёзового шпона. Обшивка выклеивалась и крепилась к набору казеиновым клеем, гвоздями и шурупами. Силовой набор фюзеляжа и центроплана из 11 цельных и трёх секционных шпангоутов, четырёх лонжеронов и стрингеров. В местах крепления агрегатов усилительные рамы из бакелитовой фанеры. Лонжероны — брусья из сосны переменного сечения. Центроплан самолёта и фюзеляж — единая деталь, на которую наклеены характерные для И-16 зализы крыла из шпона. Открытая кабина лётчика с небольшими откидными бортами для облегчения выхода. Установлено кислородное оборудование лётчика. Стрелковый прицел перед козырьком кабины.
· Отъёмные консоли крыла: два лонжерона сварены из стальных труб, нервюры из дюралюминиевых профилей. Носок крыла обшит алюминием, к нему приклепывали тесьму, на которую крепилась полотняная обшивка. Закрылки с механическим приводом. На элеронах неуправляемые триммеры.
· Хвостовое оперение: киль и стабилизатор цельнометаллические из дюралюминия, полотняная обшивка рулей.
· Шасси: двухстоечное с пирамидальными основными стойками и убираемым в полёте хвостовым колесом. Выпуск и уборка пневмосистемой, запас сжатого воздуха для которой в баллонах позади лётчика. На основных стойках тормоза с механическим приводом.
· Силовая установка: двухрядный звездообразный мотор М-88Р с редуктором, мощностью 1100 л.с., карбюратор с механическим двухскоростным нагнетателем воздуха. Двигатель охлаждался потоком воздуха и маслосистемой с радиатором масла. Воздушный винт трёхлопастный с изменяемым шагом, диаметр 3 м. Запас топлива в центральном фюзеляжном баке ёмкостью 290 л между двигателем и кабиной пилота. Подача топлива насосом на двигателе.
Вооружение
· На И-180-1 и И-180-2 четыре синхронных пулемёта ШКАС.
· На И-180-3 и И-180-С два пулемёта ШКАС и два пулемёта БС собраны в стрелявшую синхронно между верхними цилиндрами двигателя батарею.
· Истребители могли нести 40 кг (200 кг в перегрузку) бомб.
· Самолёт мог использоваться как штурмовик, а с подвесными баками — как истребитель сопровождения.
Модификация И-180
Размах крыла, м 10.09
Длина, м 7.00
Высота, м 2.45
Площадь крыла, м2 16.11
Масса, кг
пустого самолета 1815
нормальная взлетная 2429
макисмальная взлетная 2650
Тип двигателя 1 ПД М-88Р
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 1100
при полете на высоте 1 х 1000
Максимальная скорость , км/ч
у земли 470
на высоте 585
Практическая дальность, км 900
Скороподъемность, м/мин 1000
Практический потолок, м 11000
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 7.62-мм пулемета ШКАС и два 12.7-мм пулемета БС;
200 кг бомб
***
1952 год - Ту-16
Ту-16 - первый тяжёлый околозвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец со стреловидным крылом с двумя самыми мощными в мире турбореактивными двигателями А.А. Микулина.
История создания
1949 год — формирование государственного заказа на разработку турбореактивного самолёта дальностью около 6 тыс. км, максимальной скоростью, близкой к 1000 км/ч, практическим потолком до 14 тыс. м и бомбовой нагрузкой до 3 т.
Конструкторское бюро Туполева в это время разрабатывает ряд экспериментальных моделей, послуживших прототипами Ту-16. Непосредственным предшественником Ту-16 была модель «86», разработка которой была начата в конце 1948 года, построенная к лету 1949 года. Самолёт обеспечивал дальность полета с 2 тоннами бомб до 4000 км, максимальную скорость на высоте 6000 м — 980 км/ч, практический потолок — 13400 м.
10 июня 1950 года Совет Министров СССР выпустил постановление, которое поручало ОКБ Туполева спроектировать и построить дальний бомбардировщик с двумя реактивными двигателями.
Рабочие чертежи на первый опытный самолет "88-1" (заказ 881) ОКБ подготовило и передало в опытное производство в период с февраля 1951-го по январь 1952-го. Работы шли с листа, с взаимными корректировками живой конструкции и бумаги. Темпы постройки для такой крупной машины были впечатляющими: в апреле 1951-го началась подготовка оснастки, в мае уже собрали носовую часть фюзеляжа. К концу 1951-го первую опытную машину построили. Одновременно строился экземпляр планера для статических испытаний. В январе 1952-го опытный "88-1" перевели на ЛИС для дальнейших доводок и начала летных испытаний.
25.03.1952 год- Начало программы Государственных испытаний бомбардировщика 88-1 (прототипа Ту-16);
27 апреля 1952 года опытный "88-1" совершил первый полет продолжительностью 12 минут. Заводские испытания продолжались до 29 октября 1952 года, всего выполнили 46 полетов.
В ходе испытаний достигли максимальной скорости 1020 км/ч, что было выше заданной. В августе проведены полеты на дальность и продолжительность полета. Эти полеты подтвердили надежную работу основных систем. В ходе испытаний достигли технической дальности полета 6050 км.
В декабре 1952-го принято решение о запуске его в серию. В 1953-м начато производство.
· 6.04.1953 год - Прототип "88-2" бомбардировщика Ту-16 выполнил первый полет в ходе заводских испытаний. Заводские испытания "дублера" закончились в сентябре 1953 года. Испытания "88-2" проводил экипаж но главе с летчиком-испытателем Н.С.Рыбко, вторым пилотом, как и на "88-1", летал М.Л.Мельников, ведущим инженером по летным испытаниям на "дублер" назначили М.М.Егорова;
Первый серийный Ту-16 поднялся в небо с Казанского заводского аэродрома 29 октября 1953 года.
· 10.04.1954 год - Закончились Контрольные Государственные испытания самолета "88/2" (Ту - 88), а 18 сентября его принял ГК НИИ ВВС. Основную работу на этом этапе выполнил экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем А.К.Стариковым. Помимо проверки самого самолета, проводились Государственные летные испытания его компонентов, в частности, двигателя АМ-3, радиоприцелов "Рубидий ММ-2" и "Аргон", оптической прицельной станции ПС-48М. Испытания проводились практически через год после подъема "дублера" в воздух. Получив положительную оценку, Ту-16 был рекомендован для принятия на вооружение, что и было узаконено Постановлением Совмина СССР №1034-443 от 28 мая 1954 г;
Серийное производство развернули на трёх заводах с 1953 до конца 1963 года: на Казанском авиазаводе выпущено 800 машин, на Куйбышевском авиазаводе №1 — 543 (в 1954–1960 годах) и на Воронежском — 166.
Конструкция
· Моноплан со стреловидным среднерасположенным крылом.
· Фюзеляж сигарообразной формы, круглого сечения в носовой части, с постепенным обжатием по бокам к корме. Технологически состоит из 6 отсеков: фонарь, передняя гермокабина, центроплан, грузовой отсек, задний технический отсек, кормовая гермокабина.
· Два двигателя конструкции Микулина АМ-3, каждый со взлётной тягой по 8750 кг (после 1958 года устанавливались РД-3М-500 с тягой 9520 кг) в гондолах по бокам фюзеляжа, встроенных в центроплан.
· Шасси с двумя четырёхколёсными поворотными тележками, благодаря чему самолёт мог садиться на грунтовые и снежные посадочные полосы.
· Один бомбовый отсек с типовой системой бомбардировочного вооружения. Нормальная бомбовая нагрузка — 3000 кг, максимальная — 9000 кг.
Модификации
Некоторые модификации самолёта Ту-16:
· Ту-16А — самолёт-носитель ядерных бомб. Оборудован бомбоотсеком с термоизоляцией для бережной перевозки опасного груза и дополнительной защитой экипажа от поражающих факторов взрыва.
· Ту-16З — самолёт-заправщик для дозаправки в воздухе «боевых» Ту-16 методом «с крыла на крыло».
· Ту-16Р — фоторазведчик. На самолёте были установлены семь аэрофотоаппаратов, станция активных помех и аппаратура для проведения радиотехнической разведки СРС-3.
Ту-16Т — самолёт-торпедоносец. Машина имела возможность нести торпеды, глубинные бомбы и авиационные мины.
· Ту-16К-10 — ракетоносец, вооружённый одной противокорабельной ракетой К-10С, способной нести ядерную боевую часть.
Задание ВМФ предусматривало создание ракетоносца, максимально приспособленного для действий по морским целям. Основой комплекса стала ракета К-10С со среднерасположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. Для комплекса К-10 проектировалась система наведения и управления К-10У, базировавшаяся на самолетной радиолокационной станции ЕН с дальностью обнаружения цели порядка 400 км. На ракете устанавливались станции: ЕС-2Д, служившая для наведения при помощи сигналов, поступающих от РЛС самолета-носителя, а также для выдачи команд по изменению траектории К-10С в вертикальной плоскости в соответствии с заданной программой; ЕС-1, предназначавшаяся для управления полетом после перехода в режим самонаведения. Характерной особенностью полета К-10С к цели являлось маневрирование в горизонтальной и вертикальной плоскостях. После отцепки от носителя на дальности 190 км по мели ракета "просаживалась", затем входила в луч самолетной РЛС и летела горизонтально. На дистанции 100-110 км она переходила к снижению сначала под углом 14-16°, а затем - 3-8°. За 60-70 км до цели ракета снова выходила в горизонтальный полет, но уже на высоте 800-1000 м. На расстоянии 10-16 км до цели она захватывалась головкой самонаведения, ракета снижалась и выходила на объект атаки на высоте в несколько метров, нанося удар в борт или по подводной части корабля.
Отдел вооружения ОКБ-156 под руководством А.В.Надашкевича проделал большую работу по установке на бомбардировщик станции ЕН и размещению в грузоотсеке большой ракеты. В носовой части фюзеляжа, на месте фонаря и кабины штурмана расположили антенну обнаружения и сопровождения цели из комплекта станции ЕН, а антенну наведения ракеты разместили под кабиной пилотов. Штурмана вместе с навигационным оборудованием переместили на место штурмана-оператора (позади летчиков).
*Ту-16К-11-16 — носитель управляемых ракет К-16 (КСР-2) и К-11 (КСР-11). Разработан в 1963 году. Отличался наличием станции радиотехнической разведки «Рица» и отсутствием носовой пушки. Под стандарт Ту-16К-11-16 переделывались самолёты Ту-16, Ту-16А, Ту-16З, Ту-16КС.
Первый Ту-16К-11 после переоборудования прибыл для заводских испытаний в ЖЛИ и ДБ 12 февраля 1960 года, второй - 1 апреля 1960 года. В мае 1960 года проводились комплексные заводские испытания системы К-11, которые были успешно завершены весной 1962 года;
В мае 1960 г. начались комплексные заводские испытания системы К-11-16 (комплекс К-11 с самолетами-снарядами КСР-11 с пассивной головкой самонаведения и предназначавшийся для нанесения ударов по работающим наземным и корабельным РЛС с бомбардировщика-ракетоносца средней дальностиТу-16).
13.04.1962 год - Согласно постановлению Совета Министров СССР на вооружение принята система К-11-16 (Ту-16К-16) в составе самолета-носителя Ту-16КС, оборудованного аппаратурой радиолокационной разведки, целеуказания и управления пуском, с двумя самолетами-снарядами типа КСР-11 с пассивной головкой самонаведения и предназначавшийся для нанесения ударов по работающим наземным и корабельным РЛС.
Эксплуатация
· На протяжении десятилетий Ту-16 оставался основным самолётом сил стратегического сдерживания СССР.
· Ту-16 морской авиации выполняли задачи слежения и сопровождения авианосных ударных групп США во всём Северном полушарии.
· Эксплуатировался не только в СССР, но также поставлялся в Египет, Индонезию и Ирак.
· В ВВС России Ту-16 использовали до 1994 года с минимумом эксплуатационных доработок благодаря исключительно надёжной конструкции.
Модификация Ту-16
Размах крыльев, м 33.0
Длина, м 34.8
Высота, м 10.4
Площадь крыла, м2 164.65
Масса, кг
пустого самолета 37200
нормальная взлетная 72000
максимальная взлетная 79000
Топливо, кг 36000
Тип двигателя 2 ТРД РД-3М
Тяга, кгс 2 х 9500
Скорость, км/ч
максимальная 1050
крейсерская 850
Перегоночная дальность, км 7200
Дальность полета, км 5925
Боевой радиус действия, км 3150
Практический потолок, м 12300
Экипаж, чел 6
Вооружение: семь 23-мм пушки АМ-23
( три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части).
Боевая нагрузка - 9000 кг в отсеке оружия
Бомбы до ФАБ-9000
Создано около 50 модификаций машины. Серийный выпуск прекращён в 1962-м, снят с вооружения в 1993-м. Самолет по своим ЛТХ, боевой мощи и массовости выпуска превзошёл все зарубежные аналоги. Он строился в СССР и Китае. Состоял на вооружении многих стран, и до сих пор эксплуатируется в Китае.
Подробнее смотрите справочник Сергея Мороза
Ту-16: Солдат холодной войны