Мой товарищ Олег всегда смотрел на мой китайский кроссовер с лёгкой усмешкой. «Лучше уж проверенный „немец“ с пробегом, чем этот ваш пластиковый Китай», - повторял он при каждой встрече. Он верил, что старые баварские машины - это прочность, характер и неубиваемая классика, а всё, что приходит к нам из Поднебесной, годится разве что на пару лет, пока на одометре не появятся первые десятки тысяч. Год назад его убеждённость материализовалась в виде BMW X3 2013 года с атмосферным двухлитровым двигателем N20, восьмиступенчатым «автоматом» ZF8 и показаниями одометра 139 000 километров. Машина выглядела бодро, заводилась ровно и в салоне пахло дорогой кожей, а не дешёвым пластиком. Олег светился: «Вот он, настоящий автомобиль! Ему почти десять лет, а он едет так, будто только из салона».
Тогда я решил не спорить, но тихо запомнил цену покупки. Олег выложил 1 950 000 рублей. Сумма немалая, но вполне сопоставимая с новым «китайцем» в средней комплектации. Однако статус и брутальная внешность «Бочки» - так ласково называют это поколение X3 - сделали своё дело. Олег гордо катал жену, возил детей на дачу и не упускал случая напомнить мне о своём превосходстве.
Первые две-три тысячи километров действительно прошли безоблачно. Подвеска глотала ямы, автомат переключал передачи плавно, а двигатель отзывался на педаль газа с той самой баварской точностью. Олег уже планировал дальние поездки на юг, но судьба - а точнее, типичные возрастные болячки этой модели - быстро вернула его с небес на землю. Первый звоночек раздался на пробеге около 145 тысяч километров. Утром при холодном запуске мотор начал издавать подозрительное стрекотание, которое пропадало по мере прогрева. Знакомый механик, едва услышав звук, вынес вердикт: «Цепь ГРМ. N20 - известная история. Лучше не тянуть, пока не перескочила».
Олег поехал в специализированный сервис, где подтвердили: растяжение цепи уже критическое, успокоители изношены, натяжитель практически не держит. Без замены узла двигатель мог просто заклинить в любой момент. Счёт за работу с использованием качественных аналоговых запчастей составил 57 000 рублей. Олегу повезло: фазорегуляторы остались живы, иначе сумма перевалила бы за сотню. Он молча оплатил ремонт и в тот вечер впервые посмотрел на свою машину без прежнего восторга.
Вторая неприятность подкралась с другой стороны. На скорости около 80 километров в час появилась вибрация, которая усиливалась при разгоне. Она отдавала в кузов и руль, делая движение по трассе откровенно дискомфортным. Олег вновь отправился к мастеру, и после осмотра тот вынес приговор: изношен карданный вал, крестовина разбита, требуется переборка с балансировкой. Ремонт обошёлся в 32 000 рублей, и хотя вибрация ушла, внутри уже поселился страх: «Что будет следующим?».
Следующее не заставило себя ждать осенью, когда ударили первые заморозки. Однажды утром Олег завёл машину и обнаружил, что печка дует только горячим воздухом, причём с такой силой, что в салоне становилось невозможно дышать. Климат-контроль перестал адекватно работать: какая бы температура ни выставлялась, воздух шёл обжигающий, а попытки сделать его слабее ни к чему не приводили. Электронные заслонки отопителя, которые управляют распределением потоков, вышли из строя. В сервисе развели руками: «Типичная болячка F25. Сервоприводы клинят». Замена двух сервоприводов вместе с работой обошлась ещё в 34 400 рублей, и Олег уже начал считать дни до того момента, когда машину можно будет продать.
Помимо этих крупных поломок, год владения «старым немцем» принёс множество расходов помельче, которые в совокупности складывались в тяжёлый финансовый груз. Ходовая часть потребовала замены передних рычагов вместе с сайлентблоками, а на пробеге под 150 тысяч километров загудели оба ступичных подшипника - ещё 65 000 рублей. Затем внезапно скончался оригинальный аккумулятор, а вместе с ним, как это часто бывает, полетела одна из катушек зажигания, и Олег решил махнуть рукой и поменять весь комплект свечей заодно - всё это вылилось в 42 500 рублей.
Плановое техническое обслуживание с заменой масла в двигателе, коробке передач и редукторах, а также замена всех фильтров, обошлось в 35 000 рублей. Транспортный налог на 184 лошадиные силы, полис ОСАГО и регулярные мойки, чтобы поддерживать презентабельный вид, добавили ещё 40 000 рублей в годовую копилку. Ну и топливо - при смешанном расходе около 11,5 литров 95-го бензина на сотню и пробеге около 20 000 километров за год, на АЗС было оставлено примерно 135 000 рублей.
В тот вечер мы сели с Олегом на кухне и сложили всё вместе. 35 тысяч за ТО, 57 тысяч за цепь ГРМ, 65 тысяч за ходовку, 32 тысячи за кардан, 34 400 за климат, 42 500 за расходники, 40 тысяч на налоги и мойки, 135 тысяч на бензин. Получилось 440 900 рублей - почти полмиллиона, улетевших в бездну за один только год эксплуатации. Олег долго смотрел на эту цифру, потом перевёл взгляд на окно, где стоял его BMW, и произнёс тихо: «Я ведь мог купить новый Haval и вообще не знать этих проблем».
Через месяц он действительно продал X3 примерно за ту же сумму, что и купил - рынок пока держит цены на такие машины, особенно если кузов и салон в приличном состоянии. Но вырученных денег уже не хватало на повторную покупку старого премиума. И тогда Олег, ещё недавно смеявшийся над моим «китайцем», поехал к официальному дилеру Haval. Он уже не смотрел на брутальные «немцы» и не вспоминал про характер. Он просто хотел ездить без внезапных трат и без страха, что завтра что-то сломается. «Знаешь, - сказал он мне, - ты был прав. Лучше новый „китаец“, чем кошмарный старый немец».