История Patriot началась не в 2000-х, как может показаться, а ещё в восьмидесятые. Именно тогда стало понятно, что УАЗ-469, родом из шестидесятых, уже не отвечает требованиям времени. Основные заказчики Министерство обороны СССР и МВД хотели получить автомобиль с закрытым кузовом, нормальным салоном и более технологичной конструкцией. Старый 469-й был рассчитан на стапельную сборку, ручную сварку, полноценного салона не имел, а его штатный кузов оставался открытым.
- Дизайн создавали на ВАЗе, там же изготовили оснастку для штамповки кузовных деталей. На самом УАЗе такие крупные и сложные панели тогда делать не решились.
- Если в облике ранних УАЗов нового семейства чувствуется что-то общее с ВАЗ-2110, это не случайность. Над проектами работали одни и те же люди, в том числе Владимир Эрастович Степанов.
В серию машина шла долго. В 1993 году показали предсерийный образец, а на конвейер УАЗ-3160 встал только в 1997 году. Внешне он уже напоминал будущий Patriot, но технически всё ещё сильно опирался на старый УАЗ-469. Рама была от него же, колёсная база составляла 2400 мм, мосты имели колею 1445 мм. По сравнению с 469-м база выросла лишь на пару сантиметров за счёт установки пружинной подвески.
В 1996 году появился УАЗ-3153 с колёсной базой 2760 мм. У него был растянутый кузов от 469-го, пружинная подвеска, удлинённая рама и двигатель УМЗ-4218.
В 1999 году вышел УАЗ-3159 Барс. Он получил двигатель ЗМЗ-409 и мосты с колеёй 1600 мм. Старую раму удлинили вставкой, как и кузов от УАЗ-469. Именно эта рама, подвески и двигатель лучше подошли следующей машине.
В 2000 году появился УАЗ-3162 Симбир. Обычно он оснащался мотором УМЗ-42110, но встречались версии и с ЗМЗ-409. Внешне Симбир уже можно было перепутать с будущим Patriot.
В 2002 году Северсталь, владевшая Ульяновским автозаводом, выкупила 75% акций ЗМЗ. С этого момента основными двигателями для УАЗа стали моторы ЗМЗ-409. В том же году Симбир начали оснащать мостами Спайсер с колеёй 1600 мм.
И наконец, в 2003 году была представлена модифицированная версия — УАЗ-3163 Patriot. Именно она, с многочисленными изменениями, выпускается до сих пор.
Что нужно знать про кузов?
К УАЗу нельзя подходить с обычными автомобильными мерками. Особенно если речь идёт о кузове. Для Patriot потёки ржавчины с петель задней двери, следы коррозии в проёмах боковых дверей, сколы рамки лобового стекла и капота - почти бытовая реальность.
У машин старше 2014 года хороший кузов - скорее исключение. Экземпляры до десяти лет тоже стареют быстро, даже несмотря на ремонтопригодность. Отошедший уплотнитель расширителей арок может быть не следствием эксплуатации, а особенностью ещё заводской сборки.
Придираться к лакокрасочному покрытию имеет смысл только у машин младше пяти лет. Там стоит смотреть сколы, коррозию кромок дверей, состояние швов в проёмах и зазоры. Если между кузовными элементами легко проходит не мизинец, а большой палец, это уже повод насторожиться.
Но опытные владельцы УАЗов обычно смотрят на другое. Их в первую очередь интересует, не лифтована ли машина, обработана ли рама антикором, промазано ли днище и как открываются двери. Последнее важно как косвенный признак состояния геометрии рамы и кузова.
Особое внимание стоит уделить крыльям под накладками, особенно в местах стыка с порогом и бампером. Нужно осмотреть низы дверей, дверные проёмы, лючок бензобака, заднюю дверь в зоне крепления запасного колеса, а также места вокруг зеркал. Зеркала могут царапать панели дверей снизу, а в треугольных углублениях и под уплотнителями скапливается грязь, после чего начинается коррозия.
На рамке лобового стекла и задней двери ржавчина часто прячется в углублениях у стекла. Особенно коварна задняя дверь: снаружи повреждение может казаться небольшим, но после расчистки легко обнаруживается сквозная дыра.
Пороги под накладками тоже успешно гниют. На машинах до рестайлинга порог открыт и часто уже либо отсутствует, либо заменён профильной трубой.
Рама и днище
Кузов Patriot стоит на раме. Сама рама мало отличается от классической уазовской конструкции под пружинную подвеску, разве что имеет вставку и другие кронштейны у более свежих машин.
С 2018 года номер рамы перед задним колесом убрали. То есть для свежих машин рама стала фактически крупной запчастью. Новая рама стоила около 110 тысяч рублей, а номерная рама до 2006 года — около 62 тысяч рублей. Поэтому даже сквозная коррозия рамы для УАЗа — неприятность, но не всегда приговор.
Гнить рама любит, особенно изнутри и в задней части. Следы масла внутри отверстий рамы - скорее плюс. Это может означать, что владелец использовал старый способ консервации: нигрол, отработка и пластилин. В таком случае есть шанс, что коррозия либо не развилась, либо законсервирована.
Но слабые места всё равно нужно искать внимательно. У Patriot рама не образец прочности, поэтому важно проверять трещины, складки металла, сварные швы кронштейнов и накладок. Особенно если видно, что машина часто ездила вне асфальта.
Днище кузова тоже требует пристального осмотра. Герметичность у Patriot условная, конструкция родом из восьмидесятых, поэтому прогнившие полы и ржавые внутренние брызговики моторного отсека под передними крыльями — скорее правило, чем исключение.
Что по салону?
На фотографиях салон Patriot обычно выглядит лучше, чем в реальности. Вживую жёсткий пластик, царапины, грубая фактура и качество подгонки быстро возвращают к действительности.
Тем не менее определённый комфорт у машины есть. Особенно у экземпляров после 2012 года, когда переднюю панель обновили впервые. По шумоизоляции и эргономике Patriot далеко до иномарок двухтысячных годов, но от классической советской техники он ушёл заметно.
Проблемы типичные: течи печек, поломки обшивок, слабые кнопки, заедающие приводы, корродирующие тросики. Причём всё это может начаться уже у машин возрастом в пару лет. Даже у новых автомобилей иногда не хватает болта в креплении обшивки, не работают концевики дверей или быстро выходит из строя вентилятор отопителя.
До появления иностранного блока климата отопление не было сильной стороной модели. Течи радиаторов печки — распространённая беда.
Электрика - одно из самых слабых мест
Электрика Patriot сделана в духе английских и советских машин: простые детали, грубые решения, но слабое качество исполнения. Герметизации часто не хватает, проводка уложена как придётся, колодки зеленеют, провода перетираются, короткие замыкания случаются регулярно.
Починить это обычно можно, но владельцу желательно понимать схему основных потребителей хотя бы на базовом уровне. Иначе жизнь с Patriot быстро превратится в постоянный поиск очередного пропавшего контакта.
Основная масса проблем с оборудованием связана именно с качеством проводки и неудачной схемой питания.
Подвеска крепкая, но есть нюансы
Передняя подвеска у всех Patriot зависимая, с мостом на двух продольных рычагах - так называемых «клюшках». Задняя подвеска зависимая, на рессорах. Мосты - Спайсер, с цельным картером. К продукции Dana они отношения не имеют, но конструктивно похожи.
- Цельные мосты прочнее и жёстче, что важно для управляемости и ресурса трансмиссии. Шума от них меньше, чем от старых разъёмных мостов.
- Главные слабые места - уплотнения и шкворни передней подвески. Уплотнения текут, шкворни люфтят. Вентиляцию мостов наверх, в кузов, завод не вывел, поэтому при течах внутрь может попадать вода через сапуны и сальники.
- Люфты возникают не только из-за шкворней, но и из-за ступиц и сильно нагруженных подшипников. Регулярного контроля требуют крепления «клюшек» к раме и мостам, отбойники, амортизаторы, стремянки рессор и другие элементы.
В подвеску Patriot нужно заглядывать часто. Не просто на каждом ТО, а чаще. Мостовая подвеска действительно крепкая по конструкции, но хлопотная в обслуживании.
Трансмиссия требует контроля
Трансмиссия Patriot требует регулярной протяжки, контроля люфтов, шприцевания и хорошего слуха. За версиями с промежуточной опорой кардана и шестерёнчатой раздаткой нужно следить особенно внимательно.
Основная механическая коробка - Hyundai Dymos T032E, она же Dymos 3163. Это корейский агрегат, который оказался одним из самых удачных узлов Patriot. На ранних машинах можно встретить ульяновские и арзамасские коробки, но это редкость.
Dymos достаточно надёжна. В ремонте она сложнее отечественных коробок, но запчасти доступны. Основная известная проблема — подшипник вторичного вала и его сальник, но ремонт освоен. Регулярных серьёзных слабостей у коробки немного. Даже с дизелем ЗМЗ-514 она служит уверенно.
Сцепление обсуждать отдельно от условий эксплуатации бессмысленно. В целом оно надёжное, но оригинальные запчасти стоят недёшево.
Автомат Punch 6L50
С 2019 по 2023 год Patriot выпускался с настоящей автоматической коробкой передач Punch Powertrain. Это 6-ступенчатая АКП 6L50, ранее известная как агрегат GM.
Сама коробка в целом удачная. На УАЗе, где моторы не выдают ничего близкого к предельным для неё 450 Нм, она могла бы работать очень долго. Но вмешались технологические проблемы и брак.
Главная беда - трещины в барабане 555. Он большой и нагружен на 1-2-3-4 передачах. Если коробка не включает заднюю передачу и не переключается выше второй, вероятнее всего, причина именно в этом.
Ещё одна слабость - гидротрансформатор. Накладки его блокировки быстро стираются, и после 80 тысяч км это может привести к загрязнению масла и проблемам с маслонасосом. Если потёк сальник ГДТ, стоит готовиться к ремонту с заменой накладок или более серьёзным вмешательством.
Лепестковый маслонасос, как и у многих GM-коробок, не любит грязное масло и высокие обороты. Возможны скачки давления, подвисание лепестков и даже полный выход из строя.
В целом АКП способна пройти на Patriot более 200 тысяч км без ремонта, но только при нормальном обслуживании. Если масло не менять, перегружать коробку на бездорожье или просто столкнуться с браком, ремонт будет дорогим.
Зато у автомата есть важный плюс: шестая передача снижает расход топлива. На скорости от 90 км/ч Patriot с АКП потребляет почти на два литра бензина меньше, чем версия с 5-ступенчатой механикой. Комфорт на трассе тоже заметно выше.
Полный привод и раздатки
На Patriot встречаются три основные раздаточные коробки: классическая УАЗ с рычагами в салоне, корейская Dymos F041EM и индийская Divgi Warner TZ-94-000-003-A, появившаяся с 2023 года.
Dymos и Divgi имеют электропривод переключения режимов, но обе работают с жёстко подключаемым передним мостом. Большинство машин оснащено именно корейской раздаткой Dymos. В целом она достаточно надёжна, но часто теряет масло из-за мягкой заглушки датчика скорости, которого на УАЗах нет. Заглушку лучше заменить на более крепкую.
Массовых проблем с приводами переключения нет, но редкие сбои блока управления и моторедукторов встречаются. Более неприятный сюрприз — поломки вилок включения режимов, колец синхронизаторов и самопроизвольное включение из-за сбоя электроники.
Классическая отечественная раздатка воет сильнее, понижающая передача у неё длиннее, но она тоже довольно крепкая. Правда, течи масла и качество изготовления скучать не дадут. Зато специалистов, готовых доводить её до нормального состояния, хватает.
Бензиновые моторы ЗМЗ-409
Основу моторной линейки Patriot составляют двигатели ЗМЗ-409. Ранние версии под Евро-3 и Евро-4 мощностью 128 л. с. имели индексы 40904.10 и 40905.10. Позже появились 40906.10 и ЗМЗ Pro, он же 409052.10.
В теории это крепкий мотор: чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная головка, гидрокомпенсаторы и распределённый впрыск. Конструкция простая и понятная. Но на практике нюансов очень много.
Главная проблема - привод ГРМ. Он имеет промежуточный вал, верхнюю и нижнюю цепи, а значит, деталей в нём больше, чем хотелось бы. В 2013 году двойную втулочную цепь заменили на более тихую пластинчатую. Она стала массово рваться и проскакивать. В 2017 году, с переходом на ЗМЗ Pro, цепь снова заменили — на двойную втулочно-роликовую.
Натяжители меняли несколько раз, потому что они передавливали цепи, ускоряя износ цепей и успокоителей. Ресурс комплекта цепей составлял примерно 80–150 тысяч км для двухрядной цепи и примерно вдвое меньше для пластинчатой.
Позже отказались от башмака натяжителя и поставили ролик. Износ верхней цепи усугублялся осевым перемещением распредвалов: пластиковые полукольца быстро приходили в негодность. С 2017 года их заменили нормальными упорными полукольцами.
При последней модернизации поменяли поршневую группу на китайскую Dong Yang Piston, выпускные клапаны — на более жаропрочные ЧАМЗ, а распредвалы получили увеличенный подъём.
Масляный насос у ЗМЗ тоже не образец надёжности. Давления часто не хватает, хотя полного отказа двигателя обычно не происходит. Поэтому маловязкие масла лучше не использовать. Привод насоса через промежуточный вал оказался неудачным: с одной стороны ослабляется прессовая посадка, с другой может откручиваться гайка и клинить вал.
Слабые упорные подшипники коленвала без стальной основы приводили к повышенному продольному люфту, износу вкладышей и поршневой группы. Позже завод перешёл на классические подшипники со стальной основой.
Вентиляция картерных газов требует постоянного внимания. Она замасливает впуск, ухудшает герметичность мотора, загрязняет масло или приводит к его выбросу.
Система управления впрыском и модули зажигания тоже не отличаются иномарочной стабильностью. Датчики и модули здесь фактически расходники. В дальней дороге желательно иметь запасной комплект.
Главная особенность ЗМЗ-409 - хорошим он становится после грамотной ручной доводки. В идеале - с винтовыми натяжителями цепи на роликах и рядом других доработок. Тогда мотор выходит на нормальную мощность и способен служить долго. Но большинство владельцев ездит на серийном варианте и просто мирится с его особенностями.
За годы выпуска систему охлаждения серьёзно переработали, чтобы снизить риск перегрева и улучшить отопление салона. Переделали и топливную систему: переход с двух баков на один был важным шагом, как и улучшение прокладки топливных трубок. Раньше они могли перетираться из-за колебаний кузова, что приводило к пожарам..
Если покупать Patriot до 2018 года, нужно понимать, что скорее всего, перед вами уже не полностью заводской автомобиль, а сборная история с доработками, заменами и ремонтом. Предсказать ресурс такого мотора сложно. Регулярная проверка у моториста — обязательна.
Дизельные моторы - сомнительная идея
На Patriot в разное время ставили дизели ЗМЗ-51432 и Iveco F1A. Таких машин немного. Интересно, что отзывы часто негативные даже об итальянском дизеле.
Основные жалобы касаются системы питания, трубок, шлангов и общего уровня обслуживания. Любой турбодизель заметно сложнее атмосферного бензинового мотора, а философия УАЗа и типичный стиль его эксплуатации плохо сочетаются с такой техникой.
Дизельный Patriot может быть интересен энтузиасту, но как спокойный выбор его назвать трудно.
Если вы планируете покупку автомобиля на вторичном рынке, но есть опасения наткнуться на "кота в мешке" - обращайтесь к специалистам DSS Group.
Мы уже более 6 лет работаем в 30 городах России и оказываем полный спектр услуг в сфере автоподбора:
- разовая выездная диагностика автомобиля;
- услуга «эксперт на день» (за сутки проверяем более 7 автомобилей, которые вы отобрали заранее);
- комплексный подбор автомобиля «под ключ» — с учётом ваших требований и бюджета.
Мы регулярно публикуем отчёты о подобранных автомобилях в нашем Telegram-канале.
Подписывайтесь - это помогает лучше ориентироваться в реальных ценах на вторичном рынке, который сегодня меняется буквально каждый день.
Если вы хотите получить бесплатную консультацию по интересующему автомобилю — например, понять, с какого бюджета реально начинать поиск — переходите на сайт DSS Group и оставляйте заявку.
Наш специалист свяжется с вами в удобное для вас время и подробно проконсультирует.