«Росстандарт» официально закрепил требования к интеллектуальным системам мониторинга, которые будут следить за усталостью, стрессом и засыпанием водителей
Новый национальный стандарт (ГОСТ) вступит в силу 15 июня 2026 года. Документ регламентирует работу систем с компонентами искусственного интеллекта на всех этапах: от ввода в эксплуатацию до ремонта. Системы мониторинга, согласно стандарту, должны использовать компьютерное зрение и биометрические датчики для глубокого анализа состояния человека за рулем.
Для оценки взяты три группы факторов:
• Поведенческие признаки: ИИ проанализирует частоту и длительность зевания, мимику (степень напряженности или расслабленности мышц лица), а также характерные наклоны головы, свидетельствующие о потере концентрации.
• Акустические параметры: Система будет «слушать» темп и интонацию речи водителя, а также автоматически распознавать звуки вздохов и зевков.
• Физиологический контекст: Анализ данных с датчиков позволит прогнозировать краткосрочные изменения — от появления признаков стресса до момента фактического засыпания.
Главная цель внедрения ГОСТа — не просто фиксация усталости, а оперативное реагирование. Данные от ИИ-мониторинга должны напрямую использоваться бортовыми системами управления для адаптации систем активной безопасности. В случае опасности автомобиль сможет подать предупреждающий сигнал или вмешаться в управление, чтобы предотвратить ДТП.
На каких транспортных средствах появятся системы слежения?
Насколько обязательными они будут?
Будет ли защита от несанкционированного вмешательства водителя в систему?
Насколько подобные системы удорожать грузовик?
Как строгое соблюдение режима труда и отдыха скажется на эффективности магистральных перевозок?
Дмитрий Говоров, генеральный директор компании «АСТ Плюс»
В первую очередь, такие системы пойдут в магистральные тягачи, автобусы, корпоративный транспорт. Туда, где машина долго работает на линии, а цена ошибки слишком высока. Именно в коммерческих перевозках усталость водителя быстрее всего превращается в убыток, аварию, срыв сроков, подрыв репутации.
Сейчас это еще не в разряде тотальной обязанности для всех, но со временем рынок, вероятно, придет к этому. Такие системы начнут привязывать к стандартам выпуска транспортных средств с производства или ввозу, к сертификации, требованиям лизинга, страхования и крупных заказчиков. Сначала это выглядит как дополнительная опция, потом становится условием нормальной эксплуатации и допуска машины к рынку.
Будет ли защита от несанкционированного вмешательства водителя в систему? Я практически уверен в том, что искать способы обхода системы будут. У многих сдельная оплата, желание сделать еще одну ходку, заработать больше, успеть быстрее. На этом фоне водитель начинает рисковать своим здоровьем, техникой, грузом и графиком. Поэтому будут и попытки отключений, и вмешательство в систему, и поиск обходных решений. Рынок это уже проходил с тахографами, навигацией и другими датчиками.
У нас в парке это видно на простом примере. Ставили системы контроля топлива, скорости и других параметров, но их отключали. Ставили заново, пломбировали — тоже не всегда помогало. Реальный эффект дали видеорегистраторы в кабине. После их установки одни водители почти сразу ушли, другие скорректировали свое поведение. И для меня это главный вывод: вопрос не в самой технике, а в прозрачности. Когда контроль становится настоящим, а не формальным, часть людей просто не готова так работать. При этом один только контроль проблему не решает. Если перевозчик хочет дисциплину, он должен дать и понятную модель работы. Нормальный KPI, премию не только за километры, но и за экономию топлива, соблюдение режима труда и отдыха, скоростного режима, аккуратность в документах, точность подачи транспорта, бережное отношение к машине. Водитель живет в кабине огромную часть времени. Это его рабочее пространство и по сути второй дом. Поэтому кабина не должна превращаться в сарай. Там должно быть удобно, чисто, безопасно и нормально организовано место для отдыха. Тогда контроль воспринимается не как издевательство, а как часть профессиональной работы.
Насколько подобные системы удорожат грузовик? Скорее всего, старого парка это массово не коснется. Основное внедрение пойдет через новые машины. Если систему будут ставить штатно на заводе, критичного удорожания не будет. Дополнительные расходы возможны у ввозимой техники, где такие требования могут начать учитывать уже на этапе ввоза, сертификации и оформления. Но это переходный этап. Дальше такие вещи обычно становятся обычной частью комплектации.
Когда это станет массовым? Главный фактор здесь не сам стандарт, а вся цепочка, которая за ним пойдет. Требования лизинговых и страховых компаний, условия работодателя и крупных заказчиков. Вот эта связка и делает любую новую систему по-настоящему массовой. Не сама бумага, а экономическое давление и новая норма рынка. ИИ в кабине станет массовым, когда перевозчику станет дешевле поставить такую систему, чем жить без нее. Когда отсутствие контроля приведет к штрафам, потере контрактов, дорогой страховке, внутренним потерям и внутреннему нескончаемому беспорядку. Если перевозчик увидит, что это не просто надзор, а реальное снижение лишних затрат, нарушений, аварийности и хаоса, тогда это станет уже не спорной новинкой, а нормальным стандартом работы автотранспортного предприятия.
Сергей Верещагин, генеральный директор компании «ЛогЛаб»
В самом ГОСТе закреплены общие требования к системам мониторинга состояния водителей на базе ИИ, а также ключевые параметры, которые будут оцениваться компьютерным зрением и биометрическими датчиками. Условий о том, на какой автотранспорт внедрять систему, не предусмотрено. На мой взгляд, новый стандарт в первую очередь полезен для коммерческого транспорта, осуществляющего длительные перевозки. Это грузовые автомобили категории С и СЕ (тягачи с полуприцепами), а также междугородние автобусы. Именно в сфере длительных перевозок и-за накопленной усталости, монотонности трассы и ночных рейсов резко возрастает риск ДТП из-за снижения концентрации или человеческой ошибки.
На текущий момент ГОСТ носит рекомендательный характер как предварительный национальный стандарт. Вполне вероятно, что он может стать частью обязательной стандартизации оборудования на транспорте — по аналогии с тахографами и ЭРА-ГЛОНАСС. В Госдуме продолжают обсуждать законопроекты об обязательном оснащении коммерческого транспорта системами контроля усталости.
Будет предусмотрена защита несанкционированного вмешательства водителя, в частности, фиксация попыток отключения камеры или датчиков. Однако опыт с тахографами показывает: любую защиту можно обойти, если нужно. Магниты, эмуляторы сигналов, «перерывы» в неположенных местах — вариантов множество. С другой стороны, тахографы фиксируют только время движения и отдыха, а ИИ-система одновременно оценивает мимику, позы, речь и физиологические параметры в реальном времени — потребуется мастерство, чтобы обойти все факторы разом. Дополнительно, ИИ учится на большом массиве данных и сумеет распознать аномальное поведение. У водителей будет мотивация обойти систему, если они будут воспринимать её как надзирателя, а не как инструмент безопасности, в том числе собственной.
Насколько подобные системы удорожат грузовик? Нужно будет оборудование (камера/видеорегистратор), программное обеспечение, обучение водителей, настройка и обслуживание системы. В зависимости от комплектации, затраты на установку составят в среднем около 100 тыс. рублей на один грузовик, то есть около 1-2% от стоимости тягача, плюс дополнительно идут ежемесячное обслуживание и расходы на связь, облачную аналитику. Кажется, что сумма ощутимая, но при этом несопоставимая с многомиллионным ущербом от одного серьёзного ДТП с участием уставшего водителя.
Если смотреть с точки зрения краткосрочной перспективы, то внедрение ИИ — это дополнительные расходы на ПО и его обслуживание, обучение и адаптацию водителей. Дополнительно, потребуется расширение штата и автопарка — ИИ изменит график водителя за счёт требований остановок на отдых, а значит, изменятся и сроки доставки. Чтобы поддерживать высокую скорость сервиса, нужно будет больше водителей и, соответственно, техники. Получается, что в краткосрочной перспективе будут двойные затраты: на внедрение ИИ и на увеличение автопарка и штата водителей. Но если смотреть в долгосрок, система помогает обеспечить безопасные перевозки в срок и минимизировать расходы на форс-мажоры: ремонт, простой, страховые выплаты, компенсацию за утрату груза. Эффективность при внедрении ИИ будет измеряться не как «тонно-километры в сутки», а как баланс между скоростью и безопасностью.
Борис Беленький, директор по стратегии (CVO) и акционер CARCRAFT
Это первый в России документ, где на уровне стандарта прописали требования к искусственному интеллекту на транспорте. Пока это предварительный стандарт, то есть исполнять его никто не обязан, но для рынка он значит очень много, потому что это база. Через 5-7 лет на ее основе могут сделать уже обязательный техрегламент, и тогда системы контроля станут такими же обязательными, как тахографы или ЭРА-ГЛОНАСС. Те, кто строит бизнес на перевозках всерьез и надолго, уже должны смотреть в эту сторону.
В первую очередь это нововведение, конечно, про коммерческий транспорт. Потому что цена ошибки уставшего водителя – это и многомиллионные убытки от разбитого груза, и долгие простои, и, самое страшное, человеческие жертвы. Крупные автопарки уже сейчас ставят такие системы сами, без всяких приказов, потому что видят в этом прямую экономию и снижение рисков.
Я уверен: как только государство увидит, что технология реально работает и на дорогах становится меньше аварий и погибших, обязательные требования введут. Это не «если», это «когда». Примут соответствующий техрегламент – и все, без такой системы машину на рейс не выпустят.
Теперь про защиту от вмешательства. Моя позиция здесь однозначная: защита должна быть, иначе весь этот ГОСТ – пустышка. Мы же прекрасно знаем, как водители обманывают тахографы – чужими картами, магнитами и прочим. Так вот, умная система мониторинга обязана на уровне оборудования фиксировать любые попытки выключить камеру или перекрыть объектив. Если водитель полез в систему «антисон» – это должно автоматически считаться грубым нарушением режима труда и отдыха, с блокировкой зажигания или сигналом диспетчеру. Без такой жесткой защиты это просто дорогая игрушка, а не инструмент безопасности.
Да, внедрение таких систем стоит денег, как любая передовая технология. Хорошая система ИИ-мониторинга – это инвестиции, и она добавляет к цене автомобиля плюс обслуживание, но профессиональные автопарки считают иначе. Эти затраты окупаются снижением страховки, топливной экономией – спокойная езда без рывков дает до 10% – плюс отсутствие ДТП, и главное, сохраненная жизнь водителя. Для малого бизнеса это может быть чувствительно, а для крупных перевозчиков – обычная статья расходов на безопасность, которую они заложат в бюджет.
В ближайшее время это нововведение, конечно, еще больше «придавит» тот самый человеческий фактор, когда водитель гонится за лишними километрами в ущерб сну. Да, это значит, что графики доставки станут жестче, время в пути вырастет, логистику придется перестраивать, но стоит посмотреть с другой стороны. Спящий водитель за рулем — это катастрофа бизнеса. Да, на бумаге эффективность простоя может упасть, зато реальная сохранность грузов и жизни людей вырастет кратно. Бизнесу в итоге придется вкладываться в нормальные условия отдыха для водителей и в умную оптимизацию маршрутов. Это, по сути, просто взросление рынка, и цивилизованные игроки от такого взросления только выиграют.
Читайте также:
Минтранс готовится к обороне: как защитят российских перевозчиков от китайской экспансии
Битва китайских тягачей. Какой седельный тягач лучше?
Новые правила труда и отдыха с 1 сентября! Что ждет водителей