Почему ставки фрахта падают, а доставка для бизнеса не дешевеет? Кто в цепочке от завода в Китае до склада в России нагревает руки на кризисе. Разбираем всех участников: консолидаторов, агентов, брокеров, перевозчиков и логистических операторов. Честный взгляд на то, как устроены деньги в международной логистике сегодня.
Когда новости кричат об очередном коллапсе — Ормузский пролив перекрыт, контейнеровозы встали, Суэц заблокирован — большинство импортеров готовятся к худшему: рост ставок, задержки, проблемы со страховкой.
Логистический кризис — это не только головная боль для бизнеса. Это золотая жила для целой армии посредников. Одни зарабатывают на панике, другие — на информационной асимметрии, третьи — на том, что знают, куда позвонить, когда судно перенаправляют в обход Африки.
Разберем всю цепочку. От завода в Китае до вашего склада. И посмотрим, кто, сколько и на чем реально зарабатывает, пока вы рвете волосы.
Китайский консолидатор берет деньги еще до отправки
Допустим, Вам нужно собрать груз с нескольких фабрик, упаковать, проверить, оформить экспортные документы. Этим занимается консолидатор.
В обычное время его наценка — 5–10% от стоимости локальной логистики в Китае. В кризис — 20–30%. Аргумент простой: «склады переполнены, очереди на погрузку, мы работаем в режиме 24/7, платите больше».
При этом реальные издержки консолидатора растут незначительно. Основные статьи — аренда склада, зарплата грузчикам, оформление бумаг. Они фиксированы. А ставку он поднимает потому, что может. Вы всё равно не найдете другого — все заняты.
Сколько зарабатывает один консолидатор на одном контейнере в кризис: 300–500вместообычных300–500вместообычных100–150. Умножьте на 100 контейнеров в месяц — получается $30–50 тысяч дохода, который не облагается ничем, кроме налогов в Китае.
Экспедитор / агент — человек, который знает ставку, но не скажет
Экспедитор — это связка между вами и судоходной линией. У него есть прямой контракт с Maersk, MSC, CMA CGM. Он получает ставки фрахта «для своих» — на 10–20% ниже открытого рынка.
В кризис разрыв между рыночной (спотовой) ставкой и контрактной может достигать 50–100%. Экспедитор выставляет вам счет по спотовой ставке, а перевозчику платит по контрактной. Разница падает ему на карман. Никакого мошенничества. Просто у них есть доступ к информации и контрактам, которых у вас нет.
Брокер на границе зарабатывает на человеческом страхе
Когда груз доходит до границы (Казахстан, Беларусь, порты РФ), в дело вступают таможенные брокеры. Их официальный тариф $200–300 за оформление одной декларации.
В кризис появляются дополнительные услуги: «ускоренное оформление», «решение проблем с классификацией товара», «консультация по кодам ТН ВЭД». За каждую такую услугу брокер берет $100–200.
Самое интересное: многие проблемы на границе создаются искусственно. Брокер может «забыть» подать документы вовремя, чтобы потом предложить ускорение за доплату. Или затянуть с ответом на запрос таможни, чтобы вы сами пришли и попросили решить вопрос.
Перевозчик последней мили
Контейнер дошел до порта Владивостока или до склада в Алматы. Дальше его нужно довезти до вашего склада в Москве, СПб или Екатеринбурге. Это зона ответственности автоперевозчиков или РЖД.
Так вот, автоперевозчики сегодня — главные бенефициары коллапса. Потому что морские ставки падают, а ставки на авто растут. Водителей нет, машин не хватает, топливо дорожает — классические причины. Но есть и нечестные: многие авто-компании искусственно завышают цены, зная, что выбора у вас нет.
И в этой абсурдной ситуации автоперевозчики устанавливают маржу 30–50%. Потому что конкуренции почти нет. Рынок перевозчиков по России и СНГ это олигополия двух-трех крупных игроков и сотни мелких, которые просто берут их цену.
Логистический оператор ваш главный союзник или главный враг
Логистический оператор — тот, кто собирает всю цепочку. Он нанимает консолидатора, экспедитора, брокера, перевозчика. И добавляет свою комиссию сверху.
В кризис комиссия оператора может вырасти с обычных 10–15% до 25–30%. Аргумент: «мы берем на себя все риски, координируем 10 контрагентов, решаем проблемы 24/7». Звучит убедительно.
Но часто оператор просто перекладывает риски на субподрядчиков, а сам зарабатывает на разнице между тем, что вы заплатили, и тем, что он отдал дальше. Прозрачности нет. При этом качество сервиса может быть одинаковым, разница только в цене и доверии.
Кто на самом деле зарабатывает на логистическом коллапсе
Вся цепочка посредников. Каждый добавляет свою маржу. Каждый оправдывает ее кризисом. В обычное время маржинальность каждого звена 5–15%. В кризис 20–50%.
Почему так происходит? Потому что у большинства импортеров нет времени, знаний и связей, чтобы проходить каждый этап самостоятельно. Они платят за удобство и спокойствие. А посредники этим пользуются.
Но есть и хорошая новость. Если вы найдете оператора, который работает напрямую с линиями, имеет собственных брокеров на границе и партнерскую сеть перевозчиков без накруток, — вы выпадаете из этой пирамиды.
Не потому, что посредники исчезают. А потому, что вы договариваетесь с одним ответственным лицом, которое не перекладывает риски, а управляет ими. И платите ему адекватные деньги за реальную работу, а не за воздух.
Именно так работаем мы в China Suppliers. Никаких цепочек из пяти посредников. Мы забираем груз в Китае, консолидируем на своем складе, договариваемся с линиями напрямую, проходим таможню в Казахстане или Владивостоке с собственным брокером и передаем груз проверенному перевозчику.
Вопрос не в том, чтобы избавиться от посредников полностью. Они нужны. Вопрос в том, чтобы их количество и аппетиты были разумными. И чтобы вы знали, кому и за что платите.
Хотите посмотреть, сколько слоев посредников сидит в вашей текущей доставке из Китая? В нашем Telegram-канале мы рассказываем обо всем, что происходит в сфере логистики, экономики и бизнеса.