Зарубежным журналистам довелось проехать на новом Nissan X-Trail 2026 чуть больше 300 км, и они поделились своими впечатлениями. Кроссовер первого поколения появился в 2000 году, а сейчас продаётся уже четвёртая генерация. Это высокотехнологичный SUV, оснащённый электрической системой полного привода e-4ORCE и турбомотором с изменяемой степенью сжатия.
Читать на сайте: Тест-драйв нового Nissan X-Trail 2026: плюсы и минусы японского кроссовера
Nissan на презентации долгосрочного видения 14 апреля показал следующий X-Trail, который выйдет в продажу в обозримом будущем. С момента появления нынешней модели в Японии в 2022 году прошло всего четыре года, и первая реакция — «уже?». Но в Северной Америке нынешнее поколение дебютировало ещё в 2020-м, на два года раньше, и если считать оттуда, получается ровно шесть лет жизненного цикла модели. Время для полной смены поколения вполне логичное.
Хотя X-Trail уже на исходе жизненного цикла, попробуем вспомнить, что он собой представляет по факту: я проехал немного — чуть более 300 км, — но всё же зафиксирую основные наблюдения.
Тестовый автомобиль — X e-4ORCE с добавленной навигацией; суммарная цена переваливает за 5 млн иен. У автора до сих пор сильна ассоциация с первым поколением «за два с чем-то миллиона», и даже с учётом нынешнего роста цен это удивляет. Маршрут — круг по северу региона Канто со стартом в Йокогаме, общий пробег 313,0 км. Самая дальняя точка — город Мока в префектуре Тотиги. Доли дорог: город 4, пригород 6, без скоростных магистралей и без горных дорог. В салоне 1–2 человека, климат-контроль постоянно в AUTO.
Сначала перечислим по пять плюсов и минусов.
- Плюсы:
1) Мощь e-4ORCE особенно понятна при переключении режимов движения.
2) Очень плавная тяга — настолько, что хочется назвать это «шелковистой шестёркой» мира электромоторов.
3) Отличная изоляция шума двигателя: при малой нагрузке почти тишина.
4) Сильное ускорение «когда надо».
5) Двери открываются почти на 90 градусов. - Минусы:
1) Высокая цена.
2) Реальная экономичность не оправдала ожиданий.
3) На грубом покрытии дорожный шум резко возрастает.
4) При использовании третьего ряда в салоне тесно, хотя третий ряд всё же пригоден для практического применения.
5) В погоне за «премиальностью» исходный характер X-Trail стал менее отчётливым.
Перейдём к пунктам подробнее. У версии e-4ORCE дорожный просвет 185 мм — чуть меньше, чем у по-настоящему внедорожных SUV. Возможно, поэтому настройки подвески явно ориентированы на повышение качества ощущений на асфальте — и по управляемости, и по плавности хода.
Управляемость отличная. Масса — в районе 1,8 т, то есть по меркам класса автомобиль тяжёлый, но и в городе, и на пригородных дорогах он не воспринимался грузным. Когда машина «лёгкая на ход», габариты меньше напрягают, а совпадение ощущаемых перегрузок с реальным движением становится точнее — меньше приходится напрягаться и упираться телом, устаёшь заметно меньше.
Во время теста выяснилось, что этот «лёгкий» характер во многом создаёт e-4ORCE. Сначала я ехал в режиме Normal, но из‑за неважного расхода переключился в Eco — и машина тут же стала ощущаться «обычно». Если смотреть на распределение тяги на приборке: в Normal система постоянно управляет всеми четырьмя колёсами, тогда как Eco не является абсолютно «чистым» передним приводом, но в повседневности почти всегда ведёт себя как FWD. Разница и проявилась.
Её отчётливо чувствуешь даже в простых манёврах — поворот на перекрёстке или перестроение. Например, при смене полосы в Eco появляются крены в начале и в конце манёвра, как будто приходится «поднапрячься». В Normal почти без крена можно перестроиться по ровной, «как по нитке», траектории. Повороты на перекрёстках тоже даются легко, почти как на базовой легковушке. Удивительно, что это достигается именно распределением тяги. Поскольку в Eco не удалось получить заметного выигрыша по расходу, большую часть пути я проехал в Normal.
Комфорт зависит от условий. На средних и высоких скоростях ход ровный и гладкий — ехать очень приятно. Небольшие колебания кузова (во многом благодаря e-4ORCE) добавляют ощущение «дорогого» поведения. Для SUV с высоким центром тяжести также хорошо то, что на волнистом покрытии меньше выражены раскачка вверх-вниз и «гуляние» кузова. Это можно смело записать в сильные стороны X-Trail.
Хотелось бы, чтобы тот же уровень сохранялся и на совсем малых городских скоростях, но там появляется более жёсткое, «дубоватое» ощущение, и по сравнению со средними/высокими скоростями комфорта меньше. При этом уровень всё равно неплохой, но если Nissan хочет формировать имидж бренда «вещами», то по сравнению с Toyota RAV4 и другими конкурентами обычный пользователь должен ощущать явное преимущество сразу.
По тишине в салоне (изоляция внешних шумов и звука двигателя) — уровень достаточный. Дорожный шум на нормальном асфальте хорошо подавлен. Но на старом грубом асфальте и на повреждённом бетонном покрытии машина слабее: это не настолько громко, чтобы мешало слушать аудиосистему, но на фоне общей тишины контраст заметен. Есть ощущение, что растёт резонанс кузова — возможно, стоило бы добавить виброизоляции.
Теперь о силовой установке. X-Trail e-4ORCE — это электрический AWD: спереди электромотор 150 кВт (204 л.с.), сзади 100 кВт (136 л.с.). Двигатель-генератор — рядный трёхцилиндровый турбомотор 1,5 л серии KR15DDT с механизмом механического изменения степени сжатия от 8:1 до 14:1; максимальная мощность 106 кВт (144 л.с.).
Запаса тяги достаточно. По словам Nissan, пик суммарной мощности, который одновременно могут отдавать передний и задний электромоторы, по значению такой же, как у переднеприводной версии (150 кВт), но переходные процессы до выхода на пик отличаются, поэтому по динамике e-4ORCE заметно лучше, несмотря на разницу в массе. Я не ездил на X-Trail с FWD, поэтому сравнить напрямую не могу, но по ощущениям тяга у e-4ORCE действительно выдающаяся для категории C-SUV.
Сильная сторона — не только «мощно», но и «быстро реагирует». Гибридная система Nissan e-POWER — последовательного типа: двигатель работает только как генератор, а особенностью является сочетание с тяговой батареей относительно большой ёмкости и мощности. X-Trail, похоже, сделан по той же логике и демонстрирует быструю реакцию, как у электромобиля. Для водителя это добавляет удовольствия.
Ещё одна особенность — исключительная плавность «вращательного ощущения» электромотора. Можно сказать: «ну это же электромотор, он и должен быть плавным», но на практике характер хода у электрических машин заметно различается от марки к марке и от модели к модели. Nissan считается одним из лидеров по наработкам в области опережающего управления: как мгновенно управлять моментом при раскачке на волнах покрытия, чтобы после отработки подвески было меньше продольных колебаний. И всё же плавность управления электромоторами у X-Trail показалась даже лучше, чем у некоторых чистых электромобилей Nissan — таких как Ariya или Leaf второго поколения. Когда-то особенно гладкие рядные шестицилиндровые моторы называли «шелковистой шестёркой», и X-Trail e-4ORCE — словно «шелковистая шестёрка» среди электромоторов.
Если бы ещё расход был хорошим, к силовой части претензий почти не осталось бы. Но фактическая экономичность сильно не дотянула до ожиданий, которые обычно возникают из‑за «продвинутых» технологий вроде изменяемой степени сжатия. Из‑за безкрышечного горловины бака точно измерять «полным баком» трудно, но приведу данные для ориентира: на отметке 292,1 км после заправки «до полного» влезло 19,05 л, что даёт 15,3 км/л. Бортовой компьютер за весь тест 313,0 км показал 16,0 км/л, то есть большого расхождения нет. При таком маршруте (много не только города, но и пригорода) от гибридного C-SUV хотелось бы около 20 км/л.
Почему расход не вырос? В обществе распространено мнение, что «плох сам последовательный гибрид e-POWER», но причина, вероятно, не в этом. Минивэн Nissan Serena с той же e-POWER и похожей массой в более тяжёлых условиях (сильнее пробки, короткие поездки, плюс была трасса) показал реальный расход 21,6 км/л. Главное различие между моделями — двигатель: у Serena атмосферный 1,4 л HR14DDe. Отсюда напрашивается вывод: мотор с изменяемой степенью сжатия либо не выдаёт задуманный КПД, либо его «эффективная зона» слишком узкая — и в итоге получилась посредственная экономичность.
Впрочем, у мотора с изменяемой степенью сжатия есть и сильная сторона: несмотря на три цилиндра, шум и вибрации очень хорошо подавлены, и в обычной езде двигатель почти не ощущается. Механическая система изменения степени сжатия заметно сложнее и технологичнее, чем обычные «миллеровские» решения, где эффективная степень сжатия меняется фазами газораспределения, — потенциал у неё высокий. Хочется, чтобы Nissan довёл эту технологию и «взял реванш».
По обитаемости салон в целом хорош. Если не использовать третий ряд и сдвинуть второй ряд назад, пространства для ног сзади очень много: четыре человека могут сидеть свободно, а для дальних поездок и отдыха с большим багажом машина выглядит вполне пригодной. Плюс задний ряд сделан по «театральной» схеме — сиденье выше передних, обзор лучше, это тоже приятно.
Но из‑за того, что в кузов длиной около 4,7 м вписали трёхрядную компоновку, при использовании всех трёх рядов в салоне тесно. Однако если сдвинуть второй ряд вперёд и сформировать пространство под коленями, то остаётся зазор, позволяющий нормально просунуть ступни под сиденье второго ряда; места мало, но минимально правильная посадка возможна. На короткое время это, вероятно, терпимо.
Передние сиденья — фирменные Nissan с формой спинки, которую бренд называет «Zero Gravity» («невесомость»). Тестовая машина в средней комплектации: без роскошной отделки и сложных текстур наподобие наппы, но функционально этого достаточно. Я не ездил настолько долго, чтобы «устать», но ощущение такое, что на 500–1000 км в путешествии утомляемость будет небольшой. Задний ряд в движении опробовать не удалось, но по ощущениям материал и мягкость неплохие. Правда, возможно из‑за трёхрядной схемы спинка второго ряда кажется чуть тоньше — проверить, как это сказывается, не получилось, и это осталось недосказанным.
Атмосфера в салоне неплохая: достаточно качественно и достаточно удобно. Формы и декор — из линии того, что Nissan называет «modern interior», с ассоциацией на «заказной дом» среднего-высокого класса, но применительно к SUV интерьер больше тяготеет к традиционному автомобильному дизайну, чем у Ariya или Serena. Центральная консоль — модная «арочная», при этом эргономика удачная: например, USB-разъёмы размещены не под аркой, а в более заметном месте.
Доступ в салон спереди и сзади хороший. Двери и спереди, и сзади открываются почти на 90 градусов — удобно и садиться/выходить, и загружать крупные вещи сбоку, с меньшим риском зацепить обшивку.
Багажник не выдающийся для C-SUV, но вполне пригодный. В планировке пространства видно старание: например, уменьшили выступы от колёсных арок, чтобы увеличить «квадратную» часть объёма. При использовании третьего ряда остаётся место примерно под ручную кладь. Со сложенным третьим рядом объём 560–575 л — примерно как у универсала D-сегмента. Для типичного отдыха и поездок этого достаточно.
Когда-то на японском рынке X-Trail десять лет удерживал первое место среди SUV «без весовых категорий», но сейчас, на фоне множества конкурентов, он словно потерялся. Повторный тест показал: да, с расходом есть вопросы, но по суммарным характеристикам и качеству исполнения автомобиль откровенно хорош.
Почему же он утратил заметность? Одна из причин — переход к глобальной модели, из‑за чего ослаб тот «rugged», утилитарно-брутальный образ первого и второго поколений. Другая важная причина — очень высокая цена: для массового покупателя машина стала труднодоступной.
Судя по показанному Nissan следующему X-Trail, возвращения к атмосфере первого-второго поколений не будет. Значительного успеха будет трудно добиться, если не создать ситуацию, в которой глобальная модель станет популярной и в Японии.
Способы есть. Один — задавить конкурентов характеристиками. e-4ORCE уже конкурентоспособен, тут достаточно нормальной эволюции; ключевой вопрос — источник энергии, определяющий расход. Здесь хочется надеяться на связку e-POWER третьего поколения и нового двигателя, которые Nissan показал в прошлом году. Второй фактор популярности — цена. В условиях, когда машины сильно подорожали, у производителей есть пределы удешевления в этом классе, но всё же хотелось бы максимально разумного уровня.
Однако если у следующего поколения не изменятся характер и ценовой диапазон, то покупать нынешний X-Trail — вполне разумный вариант. С выходом новой модели остаточная стоимость обычно падает, так что лучше рассчитывать на долгую эксплуатацию, но по ощущениям и по «сборке характера» машина способна оправдать многолетнюю привязанность. Для тех, кто нацелен на X-Trail, это будет непростой выбор.
Популярные статьи:
Тестировщик объяснил, чем MAX хуже Telegram: только факты
Простой пользователь нашел в в телевизоре на Android TV пять функций, которые никто не показывает
В РФ уже штрафуют за перевозку бензина: за канистру грозит лишение прав
В Москве уже отправили на штрафстоянки 23 тыс. авто без номеров
В автосервисе раскрыли, почему больше никто не сдает старые АКБ в магазины
