Когда пару недель назад я услышал по радио отрывок из интервью нынешнего руководителя пресс-службы АвтоВАЗа Сергея Ильинского, у меня внутри что-то ёкнуло. Человек, который проработал на заводе десять лет, прямым текстом заявил: французы всё это время сознательно душили наш бренд, не давали ставить на Лады современные «фишки» и блокировали экспорт, отводя нам роль дешёвого «входного билета» в мир Renault. Слушал я это в своей машине, в той самой Ладе Весте 2021 года, которая появилась на свет именно благодаря французскому инженерному влиянию, и ловил себя на мысли, что реальный опыт владения как-то плохо стыкуется с этим радикальным утверждением. Я купил этот седан новым у дилера пять лет назад и за девяносто с лишним тысяч километров проклял его только в те моменты, когда сам был дураком, а по вине машины не стоял ни разу. Поэтому давайте без официоза, по-человечески разберёмся, кого на самом деле сдерживали французы — Ладу или наши ожидания от неё, и что осталось от достигнутого прогресса сегодня.
Не просто «свадьба»: как Веста стала первой настоящей машиной
Любой, кто застал продукцию Волжского завода до прихода концерна Renault-Nissan, прекрасно помнит ту щемящую смесь патриотизма и безысходности, которую испытываешь, сидя в салоне Приоры или Калины. Пластик, начинающий свою «сверчковую» симфонию уже на обкатке, мотор, который на холостых напоминал работу швейной машинки с расшатанным механизмом, и постоянный квест «пойди найди, откуда задувает», — вот тот непарадный фон, с которым мы жили. Ситуация начала кардинально меняться именно тогда, когда в Тольятти всерьёз заработали стандарты Renault, а на все ключевые посты заступили люди, не привыкшие мириться с «плавающим» качеством. Я не идеализирую альянс, но когда я впервые сел в совершенно новую Весту на тест-драйве, я не поверил, что эту машину сделали те же люди на том же заводе: двери закрывались с благородным немецким звуком, а панель не хрустела даже на разбитом асфальте.
И самое интересное — первое, чем начали гордиться маркетологи, были не громкие лозунги, а сухие результаты независимых краш-тестов, которых раньше АвтоВАЗ откровенно стеснялся. По методике ARCAP, которую курирует издание «Авторевю», старая добрая Приора образца 2007 года сумела набрать лишь 5,4 балла, что в те времена звучало как приговор для современного автомобиля. А вот Веста, создававшаяся под чутким надзором французских инженеров, в базовом оснащении с двумя подушками безопасности сначала взяла 14,1 балла, а позже, в тесте 2018 года, показала и вовсе 15,1 балла. Чтобы вы понимали разницу: это выше, чем получил Ford Focus того времени с его 11,6 баллами, и почти вдвое лучше результата Hyundai Solaris. Достичь такого рывка без тотального пересмотра технологии силовой структуры кузова и философии пассивной безопасности было невозможно, и вложил эти компетенции в завод именно альянс.
Более того, в эпоху сотрудничества с французами под капотом и в салоне Лад наконец-то прописались те самые «мировые имена», которые раньше можно было увидеть только на иномарках. Я вот сейчас заглядываю под капот своей Весты и вижу там проверенный мотор HR16 с алюминиевым блоком, цепным приводом и фазовращением на впуске, — символ надёжности, доставшийся нам от Renault. Трансмиссия — японский вариатор Jatco, который специально допиливали и усиливали под наши реалии, чтобы он не клинил при резких стартах в мороз. Даже если начать банальную переборку ходовой, на свет вылезут тормозные системы Lucas и TRW, рулевое управление с начинкой Bosch и Nidec, климатическая установка от Valeo. И когда в 2016 году вице-президент альянса Renault-Nissan Карим Миккиш приехал на площадку в Тольятти, он, оглядев плоды этой сборки, сказал то, что мне очень хорошо запомнилось: «Я вижу по моделям Vesta и Xray, что Лады стали гораздо качественнее. И это не случайно – с точки зрения знаний, уровень инжиниринга в России очень высокий». По-моему, лучшее свидетельство того, что сдерживанием на уровне технологий тут и не пахло.
«Входной билет» с ограничениями: зачем альянсу был слабый партнёр
Однако, как бы я ни любил свою машину, отмахиваться от слов Сергея Ильинского и делать вид, что альянс был исключительно «добрым старшим братом», было бы наивно. Бизнес есть бизнес, и стратегия Renault в отношении своего российского актива действительно имела весьма жёсткие рамки, которые сейчас пресс-служба завода описывает как «сдерживание». Самое обидное крылось не в качестве сборки, а в искусственном позиционировании Lada как вечно низшей ступеньки. Сам Ильинский в эфире «Москва FM» и позже в комментарии информагентству REGNUM довольно чётко сформулировал суть той политики: «Я на АвтоВАЗе 10 лет, и я видел политику, которую проводили наши иностранные акционеры до момента их ухода. Это действительно была в том числе и политика по ограничению и сдерживанию бренда». По его словам, маркетологи альянса буквально навязывали лестницу: есть у тебя минимум денег — бери Ладу, чуть больше — садись на Logan, ещё подкопишь — получай Arkana.
И вот здесь кроется тот самый болезненный момент: нам действительно сознательно не давали некоторые яркие опции, которые уже вовсю использовались на соплатформенных Renault. Например, когда Веста только вышла, на ней не было полноценного круиз-контроля и кое-каких мультимедийных возможностей, хотя шасси и электронная архитектура вполне это позволяли. Зато тщательно следили за тем, чтобы флагманская Лада ни в коем случае не перехватила клиентов у Logan. Хотя, положа руку на сердце, я ведь специально перед покупкой сравнивал эти две машины и для меня стало шоком, что российский седан оказался просторнее, тише на трассе и куда интереснее внешне. Выходит, сами инженеры перестарались и сделали продукт, который вопреки воле маркетологов стал конкурировать со старшей моделью.
Вторым мощным доказательством «сдерживания» служит экспортная история, которая при французах оказалась почти полностью заблокирована. Имея на руках такую сильную модель, как Веста, которую нарисовал бывший дизайнер Mercedes и Volvo Стив Маттин, завод совершенно не мог выйти с ней даже на относительно близкие рынки вроде Восточной Европы. Причина была циничной и простой: в этих же странах прекрасно продавалась румынская Dacia, которая принадлежала всё тому же Renault, и внутренняя конкуренция альянсу была не нужна. На Франкфуртском автосалоне в 2015 году тогдашний глава альянса Карлос Гон, отвечая на прямой вопрос о перспективах продаж Lada в Европе, отрезал коротко и сухо: «Мы пока не готовы к такому решению». Эта фраза фактически поставила крест на амбициях тольяттинцев быть чем-то большим, чем локальный российский бренд, очертив ту самую клетку, из которой предлагалось не высовываться.
Горькая свобода: что случилось, когда французы хлопнули дверью
Самый честный и пугающий ответ на вопрос, сдерживал ли нас Renault, дала реальность, наступившая сразу после весны 2022 года, когда иностранный менеджмент в спешке покинул заводские цеха. Если бы альянс только душил наши таланты, то с исчезновением «надзирателей» мы бы немедленно увидели расцвет инженерной мысли и наводнение рынка продвинутыми моделями. На деле же случилось ровно обратное: всего за пару месяцев произошёл жёсткий откат к тем самым «чистым», но архаичным Ладам, от которых мы вроде бы ушли навсегда. Из комплектаций Весты сначала пропал климат-контроль, тот самый, что стоит у меня в машине и работает как швейцарские часы, а затем начали исчезать современные моторы HR16 и вариаторы, уступая место старым вазовским агрегатам.
Сильнее всего обнажили зависимость от французской школы так называемые «упрощённые» комплектации, на которые завод был вынужден перейти, когда разрушились цепочки поставок импортных комплектующих. В угоду сохранения хоть какого-то производства, с конвейера пошли машины без ABS и подушек безопасности — то есть без тех самых опций, отсутствием которых нас раньше попрекали критики, а теперь их отсутствие стало суровой необходимостью. Тогдашний глава АвтоВАЗа Максим Соколов описывал этот аврал как трудовой подвиг, заявив: «Наши инженеры и конструкторы работали в круглосуточном режиме. Это обычно занимает около года, но мы справились за два месяца». Справиться-то справились, но не с созданием чего-то лучшего, а с мучительным упрощением существующей конструкции, чтобы она могла ездить без электронного мозга.
И вот здесь скептические прогнозы, которые давались ещё в самом начале этого драматичного развода, сбылись с пугающей точностью. Ещё в марте 2022 года автоэксперт Алексей Аксенов в беседе с BFM.ru трезво заметил: «У нас есть своё производство, но качество хуже, заменить импортные не сможем в плане качества, вернёмся чуть в прошлое». Так и вышло — мы не рванули вперёд, освободившись от мнимого гнёта, а аккуратно отъехали в эпоху, где водитель вынужден снова мириться с отсутствием когда-то привычных благ, просто потому что их стало неоткуда брать. Знаете, можно сколько угодно спорить о том, кто кого сдерживал, но когда в моей машине есть климат-контроль, а в новой, освобождённой от французов версии, его нет и в помине, для меня вопрос о реальном уровне развития закрыт. Свобода от технологий — это свобода бедного, которая в автомобиле не радует, а заставляет грустить о том самом «ограниченном» прошлом, где Веста осмеливалась соперничать с Kia и Hyundai.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
Автоломбард в СПБ: 6467373.ru