Считается, что электрокар от обычного авто или гибридного автомобиля можно отличить по радиаторной решетке. То есть у электромобилей их обычно нет. А вот для машин с ДВС радиаторная решетка всегда считалась обязательной. Но так было не всегда. История говорит, что у некоторых авто с бензиновыми моторами, построенных в прошлом веке, решетки радиатора не было.
Да, действительно, был такой факт. Для примера можно рассмотреть классику немецкого автопрома – Volkswagen Passat B3, производства 1988-1993 годов.
Всё дело в конструкции «нижний сапун»
Отличный автомобиль, быстрый и надежный. Передняя часть сделана приземистой и клиновидной, все как диктовала мода тех времен. Наверное, считалось, что такая компоновка улучшает обтекаемость кузова и сокращает расход топлива.
Все это верно, но вопрос в другом – как обеспечивается охлаждение двигателя, точнее - продув набегающим потоком воздуха радиатора? В том, что радиатор существует, можно не сомневаться. Достаточно открыть капот.
Все очень просто, воздухозаборник у Passat B3 находится в бампере, точнее в нижней его части. Там расположена конструкция, которую назвали «нижний сапун».
Фактически это простенький воздухозаборник или «карман», который захватывает часть воздушного потока и перенаправляет на радиатор, расположенный внутри моторного отсека. Кстати, похожая схема была реализована еще на одном выдающемся автомобиле, легенде 90-х – на Infiniti Q45 1989 года выпуска.
Почему инженеры компаний Volkswagen и Nissan не делали решетку радиатора, ведь это куда проще и дешевле, чем устанавливать пластиковые воздухозаборники?
С инженерной точки зрения, использование сапуна было идеальным решением. Посмотрите на дизайн и форму кузова обоих машин. Они были спроектированы в расчете на минимальное аэродинамическое сопротивление набегающему воздушному потоку.
Например, коэффициент Сx у того же Passat B3 был в пределах 0,26-0,28. У Infiniti Q45 сопоставимо, 0,29–0,31. То есть, оба автомобиля могли без проблем кататься на скоростях 130-160 км/ч без перерасхода топлива.
Например, у современных седанов Волжского автозавода коэффициент Сх равен 0,29–0,32. Это немало, а у большинства китайских кроссоверов и вездеходов коэффициент выше, чем у Весты на 15–40% в зависимости от модели.
Существует еще одна причина, заставившая инженеров убрать решетку и сделать «сапун». Это сжатие воздушного потока передней частью автомобиля.
Во время движения машины набегающий поток как бы делится или рассекается на два направления. Первый поток обтекает кузов сверху и по бокам, давит на машину и прижимает ее колесами к дорожному покрытию. С этой частью проблем практически не бывает.
А второй поток отбрасывается мордой и бампером машины вниз, прижимается к дороге и одновременно сжимается. В результате, под бампером того же Инфинити или Фольксвагена образуется своего рода воздушная подушка – зона повышенного давления воздуха. Именно из этой зоны воздух забирался сапуном и подавался в моторный отсек на радиатор охлаждения.
Система прямо зависела от скорости движения машины
Интересно, что производительность такой системы прямо зависела от скорости движения машины: чем больше нагрузка, тем сильнее обдув. В принципе, так же как и в случае классической схемы с радиаторной решеткой. Но, в отличие от последней, радиатор Infiniti Q45 и Passat B3 не забивался тополиным пухом и мусором, поднятым с дороги колесами встречных авто.
Кроме того, закрытая конструкция радиатора охлаждения оберегала нежные соты от повреждения мелкими предметами. Если автомобиль движется на скорости 160 км/ч, то небольшой камушек, например, от остатков гранитного отсева, которым любят зимой удобрять дороги, может если не пробить, то разорвать пару ламелей радиатора.
И еще одно: воздушная подушка под бампером - это, конечно, хорошо для охлаждения мотора, но из-за нее резко снижалось сцепление передних колес с дорожным покрытием. Воздух как бы немного приподнимал переднюю часть машины на большой скорости. А система забора воздуха через сапун бампера устраняла подобный эффект.
Недаром первые Infiniti Q45, появившиеся в Америке, сразили наповал ленивых и вальяжных американцев своей скоростью и главное – удивительной управляемостью в таком режиме. Разогнаться до 200 км/ч могут многие авто, но сохранить идеальную управляемость могли лишь единицы.
Впоследствии от системы забора воздуха через сапун отказались, в ней уже не было особой необходимости. О высокой скорости пришлось забыть, новый дизайн машин предполагал больше комфорта, уюта в салоне, и наличие улучшенной проходимости автомобиля по бездорожью.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую подписаться на Мой канал в MAX, где вы найдёте ещё больше интересных фактов о советском автопроме, а также обзоры современных авто, сравнение новинок и тест-драйвы в удобном формате!
С уважением, Владимир Воробьёв