Вы когда-нибудь пробовали управлять автомобилем, у которого нет педали газа? В прямом смысле нет. Под правой ногой пустота, а скорость регулируется рычажком под рулём. Это Model T. Через 19 лет Ford выпустил Model A, где всё 'как у людей'. Разница в цене между ними составляла около 125 долларов в 1927 году, но пропасть в ощущениях измерялась совершенно другими величинами. Давайте разбираться, на чём было легче ездить, сколько это стоило тогда.
Две эпохи на четырёх колёсах
Между Model T и Model A прошло не просто 19 лет. Это были две разные автомобильные эры. Когда в октябре 1908 года Генри Форд представил свою 'Жестянку Лиззи', автомобиль всё ещё оставался игрушкой для богатых. Обычный американец получал 500-600 долларов в год и не мог мечтать о собственном выезде. Форд сломал эту парадигму, сделав машину, которая стоила как 4-5 месячных зарплат рабочего. К 1925 году цена рухнула до 260 долларов за базовый родстер. Это было дешевле, чем хорошая лошадь с повозкой.
Model T разошлась тиражом 15 007 033 экземпляра. Цифра, которую не мог побить никто до появления Volkswagen Beetle, и то лишь во второй половине века. Но к середине 1920-х всё изменилось. Конкуренты вроде Chevrolet и Dodge предлагали более современные машины с обычными коробками передач, нормальными тормозами и электрическими стартерами. Форд упрямился, но рынок давил. 26 мая 1927 года с конвейера сошла последняя Model T, а заводы встали на шесть месяцев для полного переоснащения. 2 декабря 1927 года публике показали Model A. За первые две недели после анонса компания получила 400 000 заказов.
Новая модель выпускалась всего четыре года, с 1927 по 1931-й, и разошлась тиражом 4 849 340 штук. Меньше, чем предшественница, но всё равно это был отличный результат. Главное, что за эти четыре года она успела сделать - научить миллионы американцев водить 'по-современному' и показать, каким должен быть доступный автомобиль на десятилетия вперёд.
Мотор и коробка: 20 лошадей против 40
Сердце Model T - рядный четырёхцилиндровый двигатель объёмом 2.9 литра с чугунной головкой блока. По паспорту он выдавал 20 лошадиных сил при 1600 оборотах в минуту. Показатель крутящего момента составлял около 113 ньютон-метров, что по современным меркам выглядит скромно. Но для машины весом чуть больше полутонны этого хватало, чтобы тарахтеть по тогдашним дорогам. Предельная скорость доходила до 68 километров в час, а разгон до пятидесяти занимал около 25 секунд, по замерам энтузиастов.
Фактический расход горючего колебался в районе 11-13 литров на 100 километров. По тем временам это считалось нормой. Бензин в 1925 году стоил 20 центов за галлон, около 3.8 литра, так что траты на топливо не разоряли даже при ежедневных поездках.
Но настоящая магия, или тёмная магия, Model T скрывалась в трансмиссии. Это была планетарная коробка передач с двумя скоростями вперёд и одной назад. Управлялась она не рычагом в пол, а тремя педалями. Левая педаль включала низкую и высокую передачи в зависимости от положения ручного рычага на руле. Средняя отвечала за задний ход. Правая педаль, та самая, которая у нормальных машин была бы газом, активировала ленточный тормоз в трансмиссии. Педали газа в привычном понимании не существовало вообще. Её заменял рычажок под рулём, который водитель двигал большим пальцем, дозируя подачу топлива в карбюратор.
Добавьте сюда рычаг ручного опережения зажигания, который нужно было всё время корректировать в зависимости от оборотов и нагрузки, и вы получите оркестр. Им требовалось дирижировать одновременно четырьмя конечностями и головой. До 1919 года двигатель запускался лишь заводной рукояткой спереди. Процедура была небезопасной: при неправильном угле опережения рукоятка могла резко дёрнуться и сломать большой палец или запястье. Инструкции того времени рекомендовали браться за рукоятку четырьмя пальцами, оставляя большой палец снаружи, чтобы он просто вылетел из захвата при обратном ударе, а не ломался. С 1919 года на Model T начали устанавливать электрический стартер как дополнительную опцию, но стандартная комплектация всё равно рассчитывала на мускульную силу.
В Model A инженеры Ford совершили революцию в пределах собственной компании. Двигатель стал объёмом 3.3 литра, получил алюминиевую головку и выдавал ровно в 2 раза больше мощности - 40 лошадиных сил при 2200 оборотах в минуту. Показатель крутящего момента поднялся до 173 ньютон-метров. Машина стала тяжелее, 950-1100 килограммов в зависимости от кузова, но динамика улучшилась сильно. Предельная скорость достигала 105 километров в час, а разгон до 50 занимал около 12 секунд, по тестам журнала MoToR в 1928 году. Показатель расхода топлива снизился до 9-10 литров на сотню благодаря более эффективной камере сгорания и улучшенной карбюрации.
Коробка передач стала классической трёхступенчатой механикой со скользящими шестернями и сухим однодисковым сцеплением. Педали газа, тормоза и сцепления расположились в том порядке, которым мы пользуемся по сей день. Рычаг переключения передач переехал на пол. Ручной газ исчез за ненадобностью. Опережение зажигания стало автоматическим, и водителю больше не требовалось думать о нём вообще. Электрический стартер вошёл в стандартное оборудование. Вы просто садились, нажимали на кнопку, и мотор оживал.
Вывод: Model A превосходила предшественницу по каждому объективному показателю. Но цифры не рассказывают всей истории. Настоящая разница раскрывалась в движении.
Как всё это едет: от табуретки до автомобиля
Вообразите себе 1925 год. Вы садитесь в Model T. Перед вами руль с рычажком газа и рычагом опережения зажигания. Под ногами три педали. Чтобы тронуться, вы сначала регулируете опережение, потом переводите рычаг стояночного тормоза в нейтральное положение, которое попутно разблокирует трансмиссию. Затем нажимаете левую педаль до упора, это включает низкую передачу, и одновременно большим пальцем прибавляете газ. Машина начинает движение. Когда скорость достигает около 20 километров в час, вы отпускаете левую педаль до среднего положения, и коробка переходит на высокую передачу напрямую. Правой ногой при этом можно притормозить в трансмиссии, если нужно замедлиться.
Торможение в Model T - это отдельный квест. Ленточный тормоз действовал только на задние колёса и приводился через трансмиссию, а не напрямую. Если трансмиссионная лента рвалась, что случалось нередко, вы оставались вообще без тормозов, не считая стояночного. Тот фиксировал барабаны на задних колёсах, но годился скорее для парковки, чем для экстренной остановки. В дождь или на грязной дороге тормозной путь становился астрономическим по современным меркам, а любой экстренный манёвр превращался в лотерею. Подвеска держалась на двух поперечных полуэллиптических рессорах, спереди и сзади. Конструкция была прочной и дешёвой, но комфортом не баловала. На булыжной мостовой или грунтовке пассажиров изрядно трясло.
Рулевое управление осуществлялось через червячный механизм. Руль был большим и тонким, а гидроусилителя не существовало даже в теории. На парковке приходилось прикладывать серьёзное усилие, особенно если машина стояла на месте. В движении руль становился легче, но обратной связи почти не было. Эта машина требовала от водителя постоянного внимания, координации и физической выносливости.
Теперь пересаживаемся в Model A 1929 года выпуска. Вы нажимаете на педаль сцепления, включаете первую передачу привычным рычагом, прибавляете газу правой ногой и отпускаете сцепление. Машина плавно трогается. Переключаетесь на вторую, затем на третью. Никаких фокусов с планетаркой, никаких рычажков опережения зажигания. Всё работает так же, как и сто лет спустя.
Тормоза стали барабанными и установлены на все четыре колеса. Привод механический, без гидравлики, но показатель эффективности вырос радикальным образом. Вы тормозите педалью, и машина замедляется как предсказуемая. Подвеска спереди осталась на поперечной рессоре, но сзади инженеры применили четверть-эллиптические рессоры, что улучшило показатель плавности хода и управляемости. Амортизаторы на Model A стали гидравлическими рычажного типа, по отношению с фрикционными на поздних Model T. Мелочь, но она превращала тряску в более-менее сносный процесс.
Рулевой механизм заменили на винтовой. Он был точнее и легче. Машина охотнее слушалась руля и не норовила уйти с траектории на каждом ухабе. Появилась обратная связь, водитель начинал чувствовать дорогу, а не просто угадывать, куда повёрнуты колёса. Показатель максимальной скорости в 105 километров в час позволял ехать по шоссе в общем потоке, а не жаться к обочине. Разница в динамике и управляемости оказалась настолько огромной, что владельцы, пересевшие с Model T на Model A, часто говорили, что впервые ощутили себя не операторами механизма, а именно водителями.
Внутри: где теплее и тише
Model T в плане комфорта была аскетична. Отопление салона отсутствовало как класс. Зимой водитель и пассажиры полагались на тёплую одежду и одеяла. Некоторые умельцы устанавливали бензиновые обогреватели прямо в салон, что добавляло в машину запах топлива и риск угореть до потери сознания. Вентиляция осуществлялась через открывающееся лобовое стекло, которое откидывалось вперёд на нижних петлях. Летом это спасало от духоты. Зимой делало салон холодильником.
Шумоизоляция тоже отсутствовала. Двигатель располагался под капотом, но весь звук его работы, вибраций планетарной коробки, свист ветра и грохот подвески врывались в салон без всяких преград. Разговор на скорости выше 40 километров в час превращался в соревнование по громкости. Сиденья были жёсткими, с минимальной набивкой, а задний диван в базовых версиях не имел спинки.
Model A предложила несколько важных улучшений. Отопление появилось в виде теплообменника, отводящего горячий воздух от двигателя в салон через специальный кожух. Показатель эффективности был невысоким, но ноги водителя хотя бы переставали мёрзнуть. Вентиляцию организовали через поворотные форточки в передних окнах и открывающееся лобовое стекло, которое теперь имело более удобный механизм фиксации. Шум и вибрация снизились благодаря трёхточечному креплению двигателя на резиновых подушках, новой коробке передач и лучшей балансировке вращающихся деталей.
Сиденья стали мягче, с пружинными блоками и тканевой обивкой. Задние пассажиры получили полноценную спинку и подушки. В дорогих комплектациях устанавливались подлокотники и пепельницы. Это всё ещё не лимузин, но уже автомобиль, в котором можно было проехать сотню миль без острой необходимости посетить массажиста.
Деньги: покупка и жизнь
В 1925 году новый Ford Model T Runabout стоил 260 долларов. Это был исторический минимум, достигнутый за счёт непрерывного совершенствования конвейера и жёсткого контроля издержек. Для сравнения: средняя зарплата рабочего на заводе Ford в 1914 году составляла 5 долларов в день при восьмичасовом рабочем дне. К середине 1920-х она выросла до 7-8 долларов. Так что, базовый Model T обходился почти в полтора-два месячных заработка квалифицированного сотрудника.
Когда Model A вышла на рынок в декабре 1927 года, базовая цена составляла 385 долларов за родстер и 495 долларов за седан. Дороже, чем Model T в её лучшие годы, но всё ещё доступно для среднего американца. В пересчёте на месячные зарплаты это было эквивалентно двум-трём месяцам работы. За эти деньги покупатель получал в 2 раза больше мощности, нормальную коробку передач, электрический стартер, тормоза на все колёса и намного более современный дизайн.
Топливо в 1925 году стоило 20 центов за галлон. Model T с расходом 11-13 литров на сотню тратила почти 3-3.5 галлона на 100 километров, т.е. около 60-70 центов. Model A с расходом 9-10 литров обходилась в 45-50 центов на ту же дистанцию. Разница в 125 долларов при покупке частично отбивалась за счёт экономии на бензине. Но при годовом пробеге в 8000 километров эта экономия составляла около 20-25 долларов в год. Полной компенсации не получалось.
Обслуживание Model T было дешёвым благодаря простоте конструкции и огромному количеству запчастей. Любую поломку можно было починить в ближайшей кузнице. Model A требовала более квалифицированного ремонта, особенно по части тормозной системы и электрики. Сама механика оставалась несложной, и запчасти стоили недорого, но порог входа для гаражного мастера вырос.
В абсолютных цифрах Model A оказывалась немного дешевле в содержании, даже несмотря на более высокую начальную цену. Но сильная сторона заключалась в другом. Model A реже ломалась, требовала меньше регулировок и была проще в ежедневной эксплуатации. Владелец тратил меньше времени и нервов на поддержание машины в рабочем состоянии.
В общем бе машины - живые страницы истории. Просто одна из них требует от водителя большего, а другая охотнее идёт навстречу.
А как вам кажется, что важнее в винтажной технике - полная аутентичность или вариант просто сесть и поехать без инструкции?