Восьмидесятые годы прошлого века называют самым интересным, творческим периодом в жизни советских разработчиков новых авто. Энергия, творческие проекты на ВАЗе, АЗЛК, ГАЗе и даже ЗАЗе били ключом. Многие из удивительных и необычных разработок так и остались в ранге экспериментальных.
Одним из таких чудес стала Волга с двумя двигателями, разработанная сотрудниками НАМИ в период 1984-1986 годы. Непосредственно за практическую реализацию проекта отвечал Б. Г. Сыропятов под руководством профессора В. Ф. Кутенева. Известно, что ГАЗ-24 всегда имела проблемы с перерасходом топлива и недостаточной динамикой разгона, двигатель был слабоват.
А установка более мощного агрегата на 120-130 л.с. хоть добавляла прыти, но с расходом бензина была проблема. В результате небольшой коллектив НАМИ под руководством профессора В.Ф. Кутенева предложил построить силовую установку Волги составного типа, из двух «копеечных» моторов на 1,2 л и 59 л.с. каждый.
История создания автомобиля
Два двигателя расположили в моторном отсеке цугом – друг за другом. Между моторами установили электромагнитную муфту, через которую можно подключать или отключать первый агрегат. Второй был постоянно соединен с МКПП. Весь замысел затеи состоял в том, чтобы отключать один мотор во время движения Волги в крейсерском режиме.
В то время был известен позитивный опыт постройки Крайслером двигателей с отключаемыми цилиндрами, это помогало экономить до 10% топлива на тяжелых седанах. Группа Кутенева решила сделать составной 8-цилиндровый мотор с одной отключаемой секцией на 4 цилиндра.
Конструкция получилась по-настоящему уникальной. Длины и высоты волговского моторного отсека явно не хватало для установки двух двигателей от «копейки». Пришлось модифицировать конструкцию. В первой версии двухдвигательной Волги просто вырезали часть передней стенки и один из моторов оказался «на улице» больше чем на половину корпуса. Два радиатора разместили слева и справа.
И вроде ничего, но капот тоже пришлось «допиливать» - центральной части вырезали и вварили короб, напоминающий декоративный гребень.
Получилось не слишком эстетично, а машину нужно было показывать технической комиссии. Поэтому решили просто удлинить крылья и нарастить переднюю часть, чтобы скрыть за декоративной решеткой выступающую часть одного из моторов.
Зато на тестах Волга с двумя моторами показала очень неплохие результаты. Расход топлива снизился на 26%., вместо 15 л получилось всего 11,1 л. Проблема была лишь в том, что замеры были проведены на беговых барабанах.
Для трассы такая конструкция был непригодна из-за нарушения жесткости кузова и изменения нагрузки на передний мост. Но первый результат уже помог группе Кутенева получить в рамках бюджета НАМИ финансирование на продолжение работ.
Дальнейшие работы должны были завершиться реальными испытаниями Волги с двумя двигателями на асфальте Дмитровского полигона. Для следующей версии была выбрана списанная ГАЗ-24 и заказаны два роторно-поршневых жигулевских двигателя ВАЗ-311. Каждый по 70 л.с., в сумме должно было получится 140 л.с. на максимальных оборотах.
Доработанный вариант автомобиля
В этом проекте силовая установка из двух РПД, соединенных автоматической муфтой, без проблем поместилась в моторном отсеке Волги. Но теперь передний двигатель пришлось слегка доработать в части уменьшения размеров масляного кратера, иначе мешала штанга поперечного стабилизатора переднего моста.
По габаритам и массе сдвоенного мотора проблем не было. Внешне Волга ничем не отличалась от серийной модели, разве что два глушителя выдавали секрет двигателя.
На этот раз конструкция силовой установки была гораздо сложнее. Два роторно-поршневых двигателя были соединены автоматической муфтой. То есть передний мотор мог быть запущен либо при резком увеличении нагрузки на основной РПД, либо нажатием кнопки водителем на передней панели. Это упрощало управлением, хотя и создавало некоторые проблемы с увеличением количества переходных процессов. А это влекло перерасход бензина.
Сама идея с двумя моторами была замечательной, но РПД с его прожорливостью явно уступал обычному поршневому двигателю ВАЗ-2101. Это было понятно еще на этапе проектирования, но группа инженеров профессора Кутенева все-таки довела Волгу и РПД до этапа натурных испытаний.
Мало того, новую Волгу со сдвоенным РПД сравнивали с другой разработкой – тоже Волгой ГАЗ-24, но оборудованной двухсекционным РПД-411. У этого двигателя секции были жестко соединены в одно целое, и не могли работать самостоятельно.
Кроме того, по условиям испытаний нужно было сравнить с расходом и динамикой обычной серийной ГАЗ 24-10. В итоге получилось, что обычная Волга потребляла 15 л бензина, у машины с двухсекционным РПД расход составил даже больше – 16,5 л топлива, а у версии профессора Кутенева – всего 11 л на сотню.
Интересно, что здесь же на полигоне испытатели продемонстрировали езду в режиме, имитирующем движение по городским переулкам и улочкам. В подобном режиме обычно серийная Волга ГАЗ 24 потребляла на 10% больше. А машина Кутенева, наоборот, показала расход на уровне 10,2 л на сотню.
Понятно, что Волга двигалась с одним выключенном РПД, поэтому динамика разгона оказалась слабой. Но для передвижения по придомовой территории, при заезде на стоянку или в гараж особой прыткости и не требуется.
В итоге версия Волги с двумя моторами РПД явно показала преимущества с точки зрения экономии бензина. Мало того, в 1990 г НАМИ оправил машину в экологическое ралли. Это мероприятие предполагает соревнование по самому низкому расходу топлива. И Волга выиграла его, показам результат 5,26 л бензина на сотню. Но события 90-х годов остановили развитие, казалось бы, очень перспективного проекта.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Моё сообщество ВКонтакте, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв