Автозавод ЗИЛ являлся лидером советской автомобильной промышленности и выпускал, помимо грузовиков, крупные правительственные лимузины, предназначенные для высшего руководящего состава страны. Сразу после войны Московский автозавод освоил выпуск легендарного ЗИЛ-110. Ничего подобного в нашей стране раньше не строили, однако зиловцы понимали, что автомобиль, созданный по довоенным стандартам, морально устарел. Поэтому в конце 1949 года на заводе в инициативном порядке приступили к созданию следующей, еще более роскошной модели ЗИЛ-111.
Первые прототипы будущей машины получили имя Москва и поначалу обозначались как ЗИС-111. Однако в 1956 году Завод имени Сталина переименовали в Завод имени И. А. Лихачёва. После чего опытный образец, созданный на базе шасси ЗИС-110 по эскизам художника-конструктора В. Н. Росткова, представили на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке, но уже под новым названием - ЗИЛ-111.
Впрочем, громкого успеха презентация не имела. К 1956 году дизайн машины, вдохновленный американскими полноразмерными седанами начала 1950-х, уже устарел. В те годы автомобильная мода в Детройте менялась стремительно, и западные производители уже успели поменять свои машины до неузнаваемости. Кроме того, внешнему облику прототипа ЗИЛ-111 недоставало самобытности. Автомобиль с дизайном Росткова выглядел эффектно, но при этом напоминал множество американских аналогов, причем одновременно. Другими словами, он представлял собой некий собирательный образ, составленный из разрозненных стилистических элементов американских автомобилей тех лет.
Второй опытный образец из этой же ранней серии получил некоторые доработки, включая двойной боковой молдинг и новую фигурку-маскот на капоте. Однако они не смогли спасти проект Росткова. В руководстве ЗИЛа отдали предпочтение концепции, предложенной Л.М. Еремеевым. Этот дизайнер уже имел солидный опыт работы на Горьковском автозаводе, где он был причастен к созданию экстерьера седана ЗИМ и легендарной первой Волги ГАЗ-21. Позднее он также работал над Чайкой, которая, к слову, обрела определенное стилистическое сходство с ЗИЛ-111.
Справедливости ради стоит отметить, что и во внешности машины Еремеева также было немало заимствований. Наибольшее сходство прослеживалось с моделями Packard 1955–1956 годов. Так или иначе, в 1957 году был построен третий по счету опытный образец, уже на основе паккардовского дизайна. На нем инженеры отработали различные варианты декоративных молдингов и украшений капота, а финальным стал четвертый прототип с волнообразным боковым молдингом и хромированной окантовкой задних фонарей.
Мелкосерийный выпуск ЗИЛ-111 был запущен в ноябре 1958 года. Он ознаменовал собой несколько важных событий в истории советского автопрома. Во-первых, «сто одиннадцатый» стал первым отечественным автомобилем с двигателем V8 и первым в СССР серийным автомобилем, оборудованным кондиционером (эта опция появилась на модификации ЗИЛ-111А в 1959 году).
Под капотом машины располагался 6-литровый двигатель V8 с 4-камерным карбюратором, развивавший 200 л.с. и 442 Нм крутящего момента. В паре с ним работала 2-ступенчатая автоматическая коробка передач с кнопочным селектором управления. Однако даже при таком оснащении динамика седана длиной более 6,1 м и массой около 2,6 т оставляла желать лучшего. До 100 км/ч он разгонялся за 23 сек., а его максимальная скорость не превышала 170 км/ч.
Впрочем, основной задачей ЗИЛ-111 было обеспечить комфорт и безопасность высокопоставленных пассажиров, и он с ней прекрасно справлялся. Помимо кондиционера, лимузин оснащался электростеклоподъемниками, перегородкой с электроприводом, гидроусилителем руля и радиоприемником с дистанционным управлением.
В 1960 году производственную гамму пополнил парадный фаэтон ЗИЛ-111В. Этот семиместный автомобиль с открытым кузовом оснащался мягкой складной крышей с автоматическим гидравлическим приводом. Особенностью конструкции ЗИЛ-111В были четыре боковых окна в хромированных рамах, которые полностью опускались в двери. Благодаря этому решению фаэтон с опущенным верхом приобретал особенно привлекательный и элегантный силуэт.
Представленная в 1962 году обновленная модель лишилась характерных для предыдущей версии массивных задних килей-плавников. Этот некогда популярный дизайнерский элемент к тому времени уже окончательно вышел из моды. Еще более радикальные изменения произошли в передней части. Визуально растянутая на всю ширину кузова решетка радиатора с двумя блоками сдвоенных фар теперь напоминала не о старых моделях Packard, а о новейшем Cadillac образца 1961 года. Завершающим штрихом в истории семейства стал дебют фаэтона с индексом 111Д. Фактически он представлял собой обновленную в стилистике модели 111Г предыдущую открытую версию 111В. Таких машин было собрано всего восемь единиц.
Если говорить об общем объеме выпуска модели третьего поколения, то он составил около 110 экземпляров - почти в 20 раз скромнее, чем тираж его предшественника ЗИС-110, который, невзирая на свой высокий статус, оказался куда более массовым автомобилем. На этом жизненный путь ЗИЛ-111 подошел к концу. В середине 1960-х завод приступил к разработке машины четвертого поколения, ЗИЛ-114, которая пошла в серию в 1967 году. Тогда на заводе вряд ли кто-то предполагал, что она станет последней, полностью новой легковой моделью в истории предприятия. Впрочем, об этом поговорим в другой раз.
Если понравился материал, поддержите его лайком 👍 и комментарием. Спасибо!
Больше материалов в моем телеграм!
Тормозит телеграм? Есть канал в MAX!
Читайте также: