Вот стоит во дворе у соседа «ушастый» Запорожец. Лет ему уже под пятьдесят, краска местами облезла, а он всё ездит. И мало кто из проходящих мимо догадывается, что эта машина — родственница одного забытого немецкого автомобиля. Причём родственница, которая пережила своего «двойника» больше чем на двадцать лет.
Звали этого двойника NSU Prinz 4. Слышали о таком? Скорее всего нет — и не зря. Фирма NSU давно растворилась в концерне Audi, а сама машина встречается разве что на немецких ретро-слётах. Зато её силуэт зашит в каждый ЗАЗ-966 и в его наследника — ЗАЗ-968.
С чего всё начиналось
К концу шестидесятых стало понятно: «горбатый» ЗАЗ-965 морально устарел. Он, кстати, тоже не сам родился — за основу брали Fiat 600. Но это был уже вчерашний день. В Запорожье хотели машину посовременнее: с задним мотором, нормальным обзором, более-менее просторную для своего класса.
Тут и подвернулся NSU Prinz 4 — компактный немец, который выпускался в городе Неккарзульм с 1961 по 1973 г. Считается, что именно его силуэт в Запорожье взяли за визуальный образец. Подчёркиваю — считается. В архивах кучи документов нет, есть характерное внешнее сходство и устойчивая версия среди историков автопрома.
Один в один копировать никто, конечно, не собирался. Советский кузов вышел крупнее и тяжелее. Но если поставить две машины рядом — родство видно сразу. Те же покатые «плечи», та же форма крыши, тот же общий абрис.
А вот тут — самое интересное
Снаружи похожи. А внутри — две совершенно разные машины.
NSU Prinz 4 возил под задним капотом скромный двухцилиндровый агрегат: 0,6 л, 30 л.с. Этого хватало, потому что и весила машина всего 540 кг — лёгкая, как фантик. А вот в ЗАЗ-968 поставили совсем другую штуку. МеМЗ-968 — это V-образная «четвёрка» воздушного охлаждения, 1,2 л и 41 л.с. Маленьких V-образных моторов в Европе тогда почти никто не делал. Тут наши инженеры пошли своим путём.
Запорожец почти на 30 см длиннее, а тяжелее аж на 300 кг. Зато по максималке — практически ничья. Немец вытягивал свои 120 км/ч за счёт малого веса. Наш — за счёт более крепкого мотора.
Кстати, про охлаждение. И тот, и другой обходились без радиаторов и антифриза. Обычный вентилятор гонял воздух через рёбра цилиндров — и всё. Зимой такие моторы быстро прогреваются, что в наших широтах серьёзный плюс. А вот летом главное — не запылить ребристые поверхности до состояния валенка. На «Запорожце» характерные боковые воздухозаборники как раз и нужны были для подачи воздуха к мотору. За них машину и прозвали ушастой.
Почему один умер, а другой жил
NSU Prinz 4 закрыли в 1973 г. К тому моменту сама фирма NSU уже фактически исчезла — её проглотил концерн Audi. Малолитражки немцев не выдержали конкуренции внутри собственной семьи: Volkswagen Beetle, ранние модели Audi — все они отъедали свой кусок рынка. Видимо, в большом концерне для второй марки малолитражек просто не нашлось места.
А ЗАЗ-968 спокойно продолжал сходить с конвейера. В 1979 г. появилась модернизация — ЗАЗ-968М. Тот же кузов, но без характерных «ушей» (воздух к мотору стали подавать иначе). И эта версия дотянула до 1994 г. — то есть на 21 год дольше, чем её немецкий «прообраз».
Вот такой парадокс. То, что копировали — давно музейный экспонат. А «копия» работала ещё два десятилетия после смерти оригинала. Объяснение тут простое и грустное одновременно: в СССР у Запорожца просто не было конкурентов в этом ценовом классе. Дёшево, просто, ремонтопригодно — других вариантов у людей с тощим кошельком не существовало.
Что осталось сегодня?
Сейчас обе машины — для коллекционеров. Но «Запорожцев» в России и СНГ на ходу до сих пор тысячи. NSU Prinz 4 — настоящая редкость, его можно увидеть разве что на специализированных слётах в Германии или Австрии.
И ещё один интересный момент. Технически «Запорожец» оказался удобнее в самостоятельном ремонте, чем его немецкий собрат. Тот самый V-образный мотор гаражные мастера называли «неубиваемым» — капиталка делалась без станков и сложного оборудования. Гидрокомпенсаторов в МеМЗ-968 не было, клапанные зазоры регулировали вручную обычными щупами. Поршневая, маслосъёмные кольца, вкладыши — всё снималось гаечным ключом и набором шестигранников. У NSU с двухцилиндровым агрегатом всё было хитрее: при серьёзной поломке проще искать машину-донор, чем перебирать мотор.
Фраза «ЗАЗ-968 — это копия NSU» верна примерно наполовину. Скопировали силуэт. Скопировали идею с задним мотором и воздушным охлаждением. А мотор, шасси, размеры, технология — всё пошло своим путём. И этот свой путь оказался долгим: советская «копия» пережила немецкий «оригинал» на двадцать с лишним лет.
Двойник, которого мало кто помнит, давно стоит в музеях. А «ушастый» — он ещё на дорогах. Пусть нечасто. Пусть помятый и подрехавший. Но ездит.