ПРЕДЫДУЩАЯ СТАТЬЯ: Модификации бомбардировщика Boeing В-29 (06). Некоторые «Superfortress», отличившиеся во 2МВ
С завершением войны практически завершилось и массовое серийное производство бомбардировщиков В-29, а в начале 1946-го уже официально выпуск этих самолетов был прекращен. Всего за 4 года производства было построено более 3.600 «Суперфортрессов»; но после войны за ненадобностью в мирное время такого количества стратегических бомбардировщиков значительная часть «Сверхкрепостей» была переоборудована в различные специализированные варианты. При этом появилась такая масса буквально единичных, но имевших каждый свое особое обозначение экземпляров, что я в конце концов просто бросил разбираться в этом утомившем меня своим многообразием «муравейнике» летающих лабораторий. И решил осветить только или наиболее многочисленные в серии, или малочисленные, но наиболее важные для военного применения модификации.
Учебно-тренировочные бомбардировщики ТВ-29
Еще во время войны некоторая часть предсерийных YB-29 и первых серийных В-29 была переоборудована в учебные машины, обозначавшиеся как ТВ-29. Они использовались для освоения новой техники экипажами, назначенными на боевые В-29, для их тренировок перед получением серийных машин, и отправкой на войну. ТВ-29 отличались от боевых самолетов тем, что все оборонительное вооружение обычно с них снималось (но бомбардировочное оборудование имелось), а в кабине были установлены дополнительные кресла для инструктора и обучаемых летчиков. В 1951-1957 гг., когда В-29 стали считаться устаревшими, и постепенно поднимался вопрос о замене этих самолетов на машины новых разработок, часть ТВ-29 переоборудовали в буксировщики воздушных мишеней. Для этого в заднем бомбоотсеке смонтировали лебедку; сама мишень в свернутом состоянии крепилась под кормовой турелью.
Носители атомных бомб (программа «Сильверплейн»)
Ранее уже говорилось, что в декабре 1944 – январе 1945 гг. 17 бомбардировщиков В-29 производства завода «Мартин» в Омахе переоборудовали по проекту «Сильверплейн» (Silverplane) в самолеты-носители первых американских атомных бомб. На этих машинах обеспечили размещение в бомбоотсеке крупной атомной бомбы весом около 4,5 тонн, крепившейся на английских бомбодержателях с одним замком (что повышало надежность сброса). Сам бомбоотсек в полете обогревался электричеством. С самолетов-носителей атомных бомб для увеличения их скорости было снято все оборонительное вооружение, за исключением одной кормовой пулеметной установки, не создававшей сопротивления воздушному потоку..
По окончании войны переоборудование В-29 в носители ядерного оружия продолжили, и количество «атомных» бомбардировщиков увеличилось еще на 28 машин. При этом модернизированные самолеты приспосабливались к действиям в зимних условиях (они готовились уже против СССР).
Дозаправка в воздухе: от КВ-29М до КВ-29Р
в послевоенный период в США серьезно занялись внедрением систем дозаправки топливом в полете, стремясь этим увеличить дальность действия и других, менее «дальнобойных» самолетов. В 1948 г. в Уичите 92 бомбардировщика В-29 и В-29А переделали в самолеты-заправщики КВ-29М. На них в каждом из двух бомбоотсеков установили по одному дополнительному топливному баку емкостью 8.706 л (при этом общая емкость баков самолета увеличилась до 45.546 л). Дозаправка самолетов осуществлялась с помощью выпускавшегося наружу гибкого топливопровода, разработанного британской фирмой «Флайт Рефьюлинг Лтд.». Аппаратура для перекачки топлива с рабочим местом оператора находилась в задней негерметической части фюзеляжа; для их размещения демонтировали и заднюю установку вооружения. Экипаж КВ-29М состоял из двух летчиков, бортмеханика, штурмана, радиста, оператора РЛС и оператора топливозаправочной аппаратуры.
Одновременно еще 72 В-29 модифицировали для дозаправки по другой схеме (эти машны получили обозначение B-29L, позднее замененное на B-29MR). Доработка состояла в установке лишь одного дополнительного бака - только во втором бомбоотсеке. Это уменьшило суммарный объем топливной системы до 35.390 л. Немного изменилась аппаратура захвата и подтягивания шланга с заправщика. Оператор системы заправки размещался, как и на КВ-29М, в задней части самолета. Оба вида заправщиков (и КВ-29М и В-29MR) оборудовались аппаратурой встречи в воздухе AN/APN-8 и AN/APN-68. А один КВ-29М переделали в УКВ-29Т – он был рассчитан на одновременную заправку трех самолетов тактической авиации. Точки заправки находились в задней части фюзеляжа и в установках на концах крыла; топливо содержалось в центроплане и в бомбоотсеках.
Но использовавшая на всех этих машинах британская система заправки через гибкий шланг создавала много трудностей с подключением к нему, и в США в 1949 г. разработали свою систему перекачки топлива через жесткую телескопическую трубу – так на базе В-29 появился заправщик КВ-29Р, переоборудованный в количестве 116 экземпляров. Экипаж состоял из двух пилотов, бортмеханика, штурмана, радиста, двух наблюдателей, оператора РЛС и оператора системы дозаправки. Все КВ-29Р отличались установкой под задней частью фюзеляжа заправочной штанги, имевшей телескопическую законцовку с небольшими стабилизаторами. Отклонением штанги и процессом стыковки и перекачки управлял оператор, занимавший бывшую кабину кормового стрелка. Как и КВ-29М, КВ-29Р имел дополнительные топливные баки в обоих бомбоотсеках, вновь увеличившие общий объем топлива до 45.251 л.
В 1950-57 гг. командование стратегической авиацией располагало несколькими эскадрильями самолетов-заправщиков КВ-29Р по 20 самолетов в каждой.
Спасательный самолет SВ-29
Вскоре после окончания войны 16 В-29 переделали в поисково-спасательные самолеты, которые под обозначением SВ-29 передали спасательной службе, подчинявшейся командованию военно-транспортной авиации. Экипаж SB-29 состоял из 11 летчиков: двух пилотов, штурмана, двух бортмехаников, оператора радара и трех наблюдателей (двое в бортовых блистерах и один вместо хвостового стрелка). На этих машинах антенну радара AN/APQ-13 перенесли из стандартного положения (между бомбовыми отсеками) на место демонтированной передней нижней турели. Место радиста перенесли из передней в заднюю гермокабину. Для работы ночью на самолете устанавливались дополнительные фары под крылом.
SВ-29 нес спасательную алюминиевую лодку А-3 длиной 9 м, которая подвешивалась под фюзеляжем. При необходимости она отцеплялась на бреющем полете, или сбрасывалась с высоты на парашюте, и входила в воду носом под углом 50 градусов. Лодка комплектовалась спасательным снаряжением и бензиновым двигателем с запасом хода 900 км.
Самолеты SB-29 использовались поисково-спасательной службой в 1947-1955 гг. Их применяли и во время Корейской войны - для поиска экипажей сбитых над морем бомбардировщиков В-29.
Метеоразведчики WB-29
Неизвестное мне количество самолетов В-29 (не менее, а может и более 30) было модифицировано для проведения метеоразведки (обозначались как WB-29); они применялись ВВС США до марта 1960 года.
Экипажи WB-29 состояли из 10 человек: стандартных двух пилотов, штурмана, бортмеханика и радиста, дополненных наблюдателем-метеорологом, оператором радиозонда, и двумя наблюдателями по обоим бортам самолета (левый наблюдатель одновременно был оператором сбрасываемого зонда). На некоторых самолетах имелся еще третий наблюдатель, находившийся в хвостовой установке. На WB-29 демонтировали все вооружение, отверстия под турели в фюзеляже заделали заглушками. Перед местом передней верхней турели установили астро-навигационную башенку. Каждый WB-29 оснащался большим количеством метеорологической аппаратуры, и радиозондом, сбрасывавшимся на парашюте. Кроме метеорологических наблюдений самолеты WВ-29 использовались так же для взятия проб воздуха после наземных испытаний авиабомб. При этом самолет оснащался дополнительным воздушным фильтром на месте верхней задней турели.
Некоторые другие специализированные модификации
Единичный экземпляр В-29 «с титьками» - пример разнообразия «издевательств» конструкторов над «Суперкрепостью»...
В 1948 г. несколько самолетов модернизировали для испытаний и отработки новых систем оборонительного вооружения; их обозначили как ХВ-29Е и ХВ-29Н. Тогда же 6 машин доработали в B-29F для проведения испытаний в тяжелых зимних условиях Аляски. Еще 5 В-29 оборудовали для испытания усовершенствованных силовых установок (обозначались как YB-29L), а один сделали летающей лабораторией XB-29G для испытаний разных ТРД.
После 1954 года часть снятых с вооружения В-29 переделали в дистанционно управляемые самолеты-цели QB-29. А для дистанционного управления этими самолетами-целями переоборудовали несколько других машин, обозначенных как DB-29.
Два бомбардировщика под обозначением ЕВ-29 использовали в программе развития самолетов с ракетными двигателями. С них сняли крышки бомбовых отсеков, смонтировали под фюзеляжем специальную платформу для подвески самолета и дренажи аварийного сброса ракетного топлива. Самолет ЕВ-29 участвовал в испытаниях самолетов-ракет разных типов, а в октябре 1947 года поднял в воздух ракетоплан Х-1. После отделения от самолета этот ракетоплан, управлявшийся Чарльзом Йегером, преодолел звуковой барьер.
Другой самолет-носитель ЕВ-29 применялся для испытаний экспериментальных истребителей Макдоннелл ХР-85 «Гоблин», которые предполагалось использовать в качестве носимых истребителей. Планировалось подвешивать «Гоблинов» к стратегическим бомбардировщикам В-36 «Конвейр», и сбрасывать их в районе цели - для прикрытия бомбардировщиков во время бомбометания. А по завершении операции истребители должны были снова вернуться на бомбардировщики-носители, благодаря имевшемуся специальному механизму подвески. ЕВ-29 нес ХР-85 в заднем бомбовом отсеке, с которого сняли крышки. Внутри смонтировали специальную раскладную конструкцию, предназначенную для выведения истребителя из бомбоотсека, и перехвата его при возвращении.
Имелись еще и другие варианты испытателей и «летающих лабораторий» на базе В-29; но их обилие утомило меня «до чертиков», и я прекратил в них разбираться…
Последняя боевая модификация В-29 – В-50
ТТХ B-50D: моторы 4хR-4360-45 (по 3.500 л.с.). Максимальная скорость – 637 км/ч. Боевой радиус действия – 3.856 км. Потолок – 11.247 м. Вес пустого – 55.270 кг; взлетный вес – 78.471 кг. Вооружение: 12х 12,7-мм пулеметов. Бомбы: 9.072 кг во внутренних бомбоотсеках, и 3.630 кг на внешних бомбодержателях. Экипаж – 8 человек.
Прямым потомком В-29 стал постепенно заменявший его с 1948 г. В-50 - последний американский винтовой бомбардировщик, работа над которым началась еще в 1944 г. Тогда этот проект обозначали как B-29D, но после окончания войны его «ради форсу» переименовали в В-50.
За прототип взяли серийный B-29A, у которого удлинили на 1,52 метра киль (он оказался таким высоким, что его верхушку пришлось сделать складной - иначе самолет не помещался в ангары). А так же переделали закрылки, крыло, несколько изменили форму носового фонаря, увеличив его высоту плоским наклонным бронестеклом. Но главным отличием самолета стали новые 28-цилиндровые двигатели Pratt&WhitneyR-4360-35 (впоследствии -45 и -55) Wasp Major с турбонагнетателями,мощностью по 3.500 л.с. Нижние воздухозаборники маслорадиаторов были смещены назад, что значительно изменило конструкцию и внешний вид мотогондол.
Чтобы большой потолок позволил избегать массированных обстрелов зенитной артиллерией и атак истребителей, по требованию ВВС у В-50 увеличили максимальную высоту полета самолета, изменив при этом антиобледенительную систему остекления кабины экипажа и крыльев. В связи с возросшим весом бомбардировщика усилили шасси самолета. Оборонительное вооружение В-50 по-прежнему размещалось в пяти турелях, но верхняя передняя турель получила другую форму. Бомбовая нагрузка - 20.000 фунтов (9.072 кг) в бомбовых отсеках, плюс 8.000 фунтов (3.630 кг) на внешней подвеске. На практике самолет брал на внешнюю подвеску две 4.000-фунтовых бомбы (1.815 кг).
Первоначально заказали 200 самолетов, но вскоре заказ сократили, и в итоге построили 79 самолетов В-50А, с февраля 1948 года начавшие поступать в 43-е бомбардировочное крыло на базе Дэвис-Монтан в Аризоне. Один из них (В-50А №46-010 «Lucky Lady II») в марте 1949-го впервые в мире совершил беспосадочный перелет вокруг земного шара. Полет продолжался 94 часа 1 минуту; самолет пролетел 37.740 км, несколько раз пополняя запасы топлива с помощью самолетов-заправщиков КВ-29М.
С января 1949 года начали выпуск бомбардировщиков В-50В несколько большей взлетной массы, но тут же выяснилось, что версия «В» от «А» по ЛТХ отличается незначительно, и требованиям военных соответствует не полностью. Поэтому ограничились выпуском только 45 машин, 44 из которых переделали в стратегические разведчики RB-50B. Впоследствии к ним добавились 14 RB-50E, 14 RB–50F и 15 RB-50G, несших разное разведывательное оборудование. Правда, служба большинства RB-50 в авиаразведке была недолгой: уже в 1954-м году их начали заменять реактивными RB-47E «Стратоджет»…
А с мая 1949 по декабрь 1950 года в серийном производстве находилась модификация B-50D, выпущенная в количестве 222 самолетов, и ставшая самой массовой версией В-50. Причем темпы её производства были очень высокими для мирного времени – все 222 B-50D ВВС изготовили всего за 19 месяцев.
От предшественников B-50D отличался более вместительными топливными баками, встроенным приемным устройством для жесткого бензопровода дозаправки в воздухе, и отсутствием обязательного до этого выдвижного хвостового костыля. На B-50D установили новую электронику, которая позволила сократить количество членов экипажа до 8 человек, а бомбоотсеки перекомпоновали для подвески новых ядерных бомб Mk.3 и Mk.4.
Самолеты B-50D состояли на вооружении частей 2-го, 93-го, 97-го и 509-го Бомбардировочных Крыльев (по 45 машин в каждом Крыле). Наибольшее число самолетов В-50 приходилось на 1951-1952 гг., когда командование стратегической авиации располагало 220 машинами всех модификаций. Часть В-50 наравне со своим прародителем В-29 участвовала в Корейской войне 1950-1953 гг.
Всего же из-за перехода авиации на реактивные самолеты В-50 выпустили только 370 экземпляров; из них 301 в варианте бомбардировщика, а остальные – в версии разведчика. Как и в случае с В-29, после «отставки» В-50 от службы эти машины стали переоборудовать в различные вспомогательные, тренировочные и испытательные версии – во всякие там ТВ-50, ЕВ-50, DB-50, JB-50, да еще и со множеством последующих после цифрового номера аббревиатур. А в их обилии мне, как и в работе с В-29, разбираться уже просто не хочется…
ПРОДОЛЖЕНИЕ: Модификации бомбардировщика Boeing В-29 (08). «Superfortress» в других странах
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Список других статей «Сборной солянки разных отвлеченных тем» можно найти ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.