Что потеряет Россия от открытия Трансполярного морского пути в Арктике
Одним из последствий двойной блокады Ормузского пролива США и Ираном и угрозы блокады судоходства в Красном море хуситами стало то, что далекая Южная Корея начала подготовку к «эре арктических маршрутов». Кто же окажется главным выигравшим от изменения логистических маршрутов?
Севморпуть против Суэца
Интерес к Северному морскому пути как более короткой и относительно безопасной альтернативе маршруту через прекрасно освоенный, но переполненный Суэцкий канал, в Европе и Азии начали проявлять уже давно.
Так, в 2014 году южнокорейская компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering была выбрана для строительства газовозов ледового класса Arc7 для российского проекта «Ямал СПГ». В 2018-м датский контейнеровоз Venta Maersk прошел по Северному морскому пути из Владивостока в Санкт-Петербург. В 2024-м контейнеровоз Flying Fish 1 китайской компании New New Shipping Line совершил рекордный переход из Шанхая в Санкт-Петербург.
Однако после 24 февраля 2022 года европейские перевозчики фактически свернули свое сотрудничество с Россией. В настоящее время основной иностранный трафик обеспечивают компании из Китая, и теперь к КНР готова присоединиться Южная Корея, мировой лидер в строительстве коммерческих судов ледового класса. К такому стратегическому решению Сеул подтолкнул целый комплекс причин.
Во-первых, среди северных льдов нет угрозы блокады проливов со стороны хуситов, как на Красном море, или нападений пиратов, что требует найма вооруженной охраны или сопровождения военными кораблями.
Во-вторых, Суэцкий канал имеет существенные ограничения по глубине и ширине, что не позволяет проходить самым крупным супертанкерам и контейнеровозам в полной загрузке.
В-третьих, для маршрута Пусан – Роттердам использование СМП дает неоспоримое преимущество, поскольку дистанция сокращается с 21000 км до 13000 км, а значит, танкер или контейнеровоз будет находится в пути на 10-15 суток меньше, что сократит расход горючего на 25–30%.
Вот только перевод морской торговли между Азией и Европой на северный маршрут сопряжен с рядом серьезных ограничений. С одной стороны, возникает критическая зависимость от России, поскольку ряд участков СМП проходит через ее территориальные воды, и потребуется ледокольная проводка при помощи ее специализированного флота.
С другой стороны, придется учитывать фактор сезонности, поскольку даже с ледоколами использование Севморпути в зимний период будет связано с практически непреодолимыми трудностями. Чтобы обеспечивать безопасную проводку караванов судов на регулярной основе, потребуются сверхмощные атомные ледоколы типа «Лидер» в количестве не менее 4-6 единиц.
Головной корабль этого проекта еще только строится, спуск на воду ожидается не ранее 2028 года. Соответственно, превращение СМП во всесезонный торговый маршрут может состояться только в среднесрочной перспективе, если не случится каких-то форс-мажоров.
Трансполярный маршрут + Гренландия?
Когда обсуждают кратчайшие морские пути из Азии в Европу через Арктику, обычно говорят про российский Севморпуть, являющийся частью Северо-Восточного прохода, или Северо-Западный проход, идущий через территориальные воды Канады. Однако почему-то забывают про Трансполярный морской путь.
Это перспективный судоходный маршрут, проходящий из Атлантического океана в Тихий через самый центр Северного Ледовитого океана, минуя российские и канадские территориальные воды. Помимо отсутствия необходимости спрашивать разрешение Москвы или Оттавы, ТМП еще и короче нашего СМП на 1 тысячу километров.
К слову, китайский ледокол «Сюэ Лун» в 2012 году был одним из первых крупных судов, который прошел по нему во время своего путешествия по Северному Ледовитому океану. Правда, здесь и сейчас использовать его в коммерческих целях практически невозможно, поскольку полярная зона покрыта самым толстым льдом, пробить которую способны только сверхмощные атомные ледоколы, которых нет ни у КНР, ни у Южной Кореи, ни у США.
Что касается Соединенных Штатов, то они в 2024 году заключили с Канадой и
