Странная тема для моего блога. Начнём "с чего вдруг" после такой паузы я пишу заметку, на тему о, которой давно высказались многие другие? Ответ банален: так совпало, что у меня есть мнение и оно идёт в разрез со некоторыми высказываниями. Совпало то, что два моих знакомых "положили" двигатели неправильным маслом, совпало, что недавно было пару дискуссий со знакомыми, что же нужно лить в авто, совпало, что я наткнулся на несколько утверждений в интернете, от тех, кто назвался "специалистом", "с образованием". С чего я решил, что владею таким знаниями? Мой отец военный инженер, который много лет отслужил старшим механиком на военном, (и даже для придания большей убедительности я мог добавить, что когда-то секретном, однако ещё при Ельцине распиленном на иголки) корабле. Соответственно в доме у нас было море литературы по различным инженерным наукам, включая, книги по ДВС (начиная от авиационных, до торпедных), трибологии и прочие.
У обывателей есть два полярных мнения: 10-15 тыс. по "рекомендации производителя" или по тому, например, что по такому регламенту меняют в таксопарках и 5-7,5 тыс. Есть ещё, те, кто считает моточасы. И правы и неправы все понемножку. Наиболее популярные тезисы я разберу, но буду писать максимально простым языком.
Основная функция масла это не допустить контакта между движущимися деталями, все остальные функции являются дополнительными и к ним я вернусь позже. Основная функция реализуется засечёт такой характеристики, как кинетическая вязкость. Я не буду здесь расписывать что это такое, для эксплуатанта ДВС этого знать не нужно. Нужно знать две вещи, по мимо самой характеристики: каждый двигатель рассчитан на определённый, достаточно узкий диапазон и второе, самое главное, что масло в процессе работы теряет именно эту характеристику: сначала вязкость падает, практически до показателей воды, а потом, РЕЗКО возрастает, и вот, те, страшные фото и видео, где из поддона стекает "мазут", это про большой "перепробег" масла.
Последствия изменение характеристик масла в двигателе в ту или иную стороны: снижение кинетической вязкости ниже необходимого ведёт к срыву масленой плёнки и контакту трущихся частей (что у вас приварится первым поршень к цилиндру или ГРМ к клапанам - зависит от конструкции самого двигателя), увеличение - к перегреву, (двигатель становиться тише, кстати).
Соответственно в конкретный двигатель нужно лить масло с характеристиками достаточно близкими к максимально допустимому значению, а сливать до выхода за границу нижнего. И тут нас ждёт главная засада. Кинетическая вязкость указывается на банке второй цифрой (после W, иногда в таблицах даже не указывают первое значение). Но это не точное значение. Например, в банке 5W30 масло может быть и почти 10W40 (что в большинстве случаев хорошо), а может, наоборот - "ещё чуть-чуть и 20ка". Естественно, второе, сработается намного быстрей. Второй очень важный фактор, что у нас аж три стандарта: Европейский, который я тут привел в пример, американский, и азиатский. 0W20 написанное в рекомендациях американского, европейского, и корейского автомобиля подразумевают три РАЗНЫХ значения кинетической вязкости масла.
Как будто этого мало, масло получается из природного сырья двумя путями: либо выделением из нефти продуктов (крекинг), либо синтезом. Первый способ даёт продукт разнородный по молекулярному составу¹ (см сноску), второй гомологичный. Продукт полученный крекингом теряет свои характеристики быстрее чем синтетика, так как синтетику получают с максимально "оптимальными" характеристиками одинаковых молекул. В итоге полностью синтетическое масло срабатывается медленнее (при этом у синтетики есть одно плохое свойство - плохая смачиваемость, но не будем об этом). В обоих случаях масло получается достаточно жидким и нужную вязкость "добирают" путём добавления... пластика (да - там специальный полимер - загуститель, но по сути это пластик). И вот тот самый коричневый налёт на нетрущихся частях двигателя, в особенности от масел кастрол, это тот самый "выгоревший" полимер, жизни он двигателю не добавляет.
Второй критический фактор влияющий на характеристики масла это засорение. Тех, кто сразу продумал про фильтр разочарую: вред несут микрочастицы, которые фильтр неспособен отловить (кстати, ещё одна крамола - его можно менять в 2 раза реже, просто сливая старое масло при его замене но это для сильно экономных и на полностью исправном двигателе). Я имею ввиду те частицы, которые настолько маленькие, легко проходят через поры фильтрующего материала, при этом достаточно "велики", чтобы нарушать целостность масляной плёнки и создавать абразивный износ на микроуровне. Засорение "микромусором" идёт экспоненциально, в масле с перепробегом на 20% от оптимальной замены, таких частиц может быть уже вдвое больше.
Все остальные функции у масла вспомогательные, от гидравлической (наполнение гидрокомпенсаторов), до деактивирующей - удаление образовавшихся в процессе горения агрессивных веществ. Вся эта функциональность "добирается" добавками. И на этом останавливаться не имеет смысла.
Но вы же пришли сюда получить ответ сколько же это в цифрах? Ответ зависит от нагрузки на двигатель и да моточасы считать правильней. И всё равно они неутешительны: до 7500км (250 м/часов) не нагруженный двигатель, и до 4000км (150м/часов) нагруженный. Я понимаю, что любители ездить по 10-12 или даже15 тыс сейчас усмехнуться и сошлются на таксопарки, у которых регламент 10-12. Есть ответ: у таксопарков задача-экономическая выгода, по этому каждый таксопарк выбирает баланс между доходами и расходами, а в расходы входит не только масло и фильтр, но и работа механика, УТИЛИЗАЦИЯ масла, за которую все юридические организации платят и делают это по регламенту, и даже простой машины, пока она на обслуживании и тому подобное. Поэтому менять масло "вовремя" таксопаркам не выгодно (это мы сейчас не говорим, что на больших пробегах обслуживание всё дороже из-за износа всего подряд - от ходовой до датчиков). Мы можем взять регламент смены масла в новых внедорожниках Raptor в США: 5000миль в хороших условиях и 2500 в плохих (такой регламент у многих авто в Америке). Собственно все рекорды по пробегу двигателя, что нам известны, базируются на регулярной и малоинтервальной смене расходников.
Есть конечно и исключения - это двигатели с большим соотношением заливаемого объёма масла к объёму двигателя. в таких двигателях можно увеличивать интервал обслуживания на 30-50%.
Мой небольшой опыт: мой товарищ с которым мы купили одинаковое авто (незначительные отличия вроде того, что у него был кондиционер, а меня люк), "положил" двигатель к 160тыс спустя 10 лет, а я к 485тыс спустя 25 и то, потому, что ездил последние 10 тыс с периодическими перегревами (не мог найти течь в системе охлаждения и имел подклинивающий (новый!) термостат. Другой мой товарищ при частой смене масла, умудрился наездить 600тыс на логане. Ещё один на втором фокусе подъезжает к 800. Один из моих знакомых умудрился проездить 20 лет на каком-то очень капризном американском моторе - механики в специализированном сервисе не поверили, что показания одометра относиться к установленному двигателю. Дел было не в сумасшедшей цифре, а в том, что такой двигатель столько не жил. Он менял масло каждые 3,5-4 тыс км. (К сожалению, что там было за авто я никогда не вникал, а сейчас уже возможности узнать - нет).
Ваш новый двигатель, конечно, не ляжет сразу, "рекорд", который известен мне - 40000+, но там были специфичные моторы (субару, мазда и порше). Играть в такую лотерею - ваше право.
На последок. Менять масло на более вязкое в изношенных двигателях это прямой путь к его скорому выведению из строя. Пока двигатель функционален его масленые зазоры почти не меняются (не стоит путать с износом цилиндров). Повышать вязкость в пределах допусков имеет смысла при смене климата на более жаркий.
Сноски:
1)Именно по этому масло от нефтедобывающий организации лучше чем от любого, самого лучшего "миксера" (производителя покупающего базовое масло у сторонних поставщиков и мешающего его с добавками). После получения масла на НПЗ, его анализируют и хорошее масло производитель пускает на свои нужды, а плохое - распродаёт на торгах.
Моргот.