Иногда в разговорах между водителями возникают вопросы об автомобильном стаже. Есть официальный и неофициальный стаж. Первый определяется просто: по дате получения водительского удостоверения. С неофициальным сложнее: он основывается на воспоминаниях. Часто это проявляется в необычных ситуациях.
Так, мой брат Вова, трех лет от роду, в 1952 г поехал с отцом прокатиться на грузовом автомобиле ЗИС-5. Приехали в какую-то деревню, остановились на лужайке перед домом и отец, оставив автомобиль с включенным двигателем, отошел по делам. Двигатель не выключил по той причине, что не работал стартер, и для его пуска приходилось каждый раз использовать так называемый кривой стартер, т.е. пусковую рукоятку. Сейчас о таком инструменте многие водители даже не знают.
Оставшись один, пассажир Вова взобрался ногами на водительское сиденье, встал перед рулем и начал его крутить, и рычать, изображая работу двигателя. Через некоторое время, подражая отцу, правой рукой толкнул рычаг переключения передач вперед, удачно включив первую передачу, и автомобиль поехал. Молодой водитель, продолжая двумя руками поворачивать рулевое колесо, спокойно направил автомобиль в сторону дома, наехал на забор, завалил его, проехал по грядкам огорода и уперся в угол дома. Двигатель заглох, а водитель продолжал стоять за рулем, имитируя движение автомобиля.
Отцу осталось вывести автомобиль из огорода, восстановить грядки и забор, уладив ситуацию с хозяином дома.
Видимо, полученные навыки вождения легли в основу выбора профессии. По крайней мере, Владимир Иванович, став совершеннолетним, сдал экзамены, получил документы шофера 3 класса, отслужил в Советской Армии, стал водителем 1 класса и всю жизнь работал водителем сначала грузовых автомобилей, потом автобусов и закончил трудовую деятельность водителем пожарных автомобилей.
Автору повествования пришлось осваивать автомобиль значительно позже, в 6 лет. Отец, Иван Михайлович, исколесив много фронтовых дорог во время Великой Отечественной войны в звании старшины, после ее окончания работал завгаром в Кубинке. В гараже было много американских Студебеккеров, наших ЗИС-5, ГАЗ-ММ и др.
Однажды ночью он меня разбудил, потребовал быстро одеться и забрал с собой. По пути рассказал, что вечером после работы поехал за дровами в лес на автомобиле-вездеходе Додж 3/4 и застрял. В гараже мы сели на грузовой трёхосный автомобиль повышенной проходимости Студебеккер и поехали в лес.
Там отец посадил меня за руль Доджа, провел со мной первый в жизни бнглый инструктаж по вождению автомобиля, прицепил Доджа к Студебеккеру и вытащил его на дорогу. .
Объяснил, что моя задача держать руль слегка поворачивая так, чтобы автомобиль шел по колее ведущего. Однако, при движении меня руль явно не слушался: автомобиль резко рыскал то влево, то вправо. После нескольких десятков метров движения пришлось остановиться и получить второй урок.
Отец объяснил: чтобы управляемый мной автомобиль не шарахался из стороны в сторону, при начале отклонения от маршрута нужно руль повернуть в противоположную сторону на небольшой угол, а не крутить его, т.е. лишь слегка скорректировать направление. Так, ночью мы медленно ползли по лесной и полевой дороге. Выехав на Минское шоссе, отец резко уменьшил длину троса и провел третий инструктаж, объяснил, что моя задача не столкнуться с впереди идущим автомобилем, а для этого моя нога должна стоять на тормозе и слегка нажимать на педаль, чтобы было ровное натяжение троса, а если все-таки трос ослабнет, нажать на тормоз посильнее.
Так мы и доехали до дома. Отец выгрузил дрова, отогнал Студебеккер в гараж и вернулся домой пешком. Я же, взмокший от напряжения, лег в постель и проспал до обеда, а отец утром на Додже уехал на работу.
После этого он почему-то мне больше никогда не предлагал обучение. Помню лишь, как я ему помогал в подготовке к сдаче экзаменов на классность: он принёс экзаменационные билеты на «синьках» и ответы на них. Я их переписывал в тетрадь, а потом проверял знание отцом ответов: я читал вопрос, а он давал ответ, который я сверял по тексту и поправлял его, когда ответ не совпадал. Экзамен был сдан.
«Синька» - это копия документа синего цвета, выполненная химическим способом. Других средств копирования тогда не было.
Жизнь продолжается, мое нелегальное обучение тоже. Рядом с нашим домом в Кубинке была железнодорожная ветка и располагалась войсковая часть (стройбат), задачей которой была разгрузка поступающих вагонов и отправка строительных материалов на ближайшие военные объекты, в частности, для строительства сейчас всем известного объекта в Алабино. Очень много возили красного кирпича на автомобилях ЗИС-150 с прицепами по Минскому шоссе.
Я автомобилями был заворожен, поэтому при каждой возможности был около автомобилей, помогал что-то отремонтировать, помыть их, частенько мне давали посидеть за рулем, и даже проехать. Не обошлось и без курьезов.
Водители жили в огромных утепленных палатках, установленных на засыпные между досками фундаментах. В них порой собиралось по 10-20 человек, особенно, когда они собирались и играли в карты. Не помню почему, но меня попросили отогнать автомобиль, стоявший около входа. Я пустил двигатель, включил передачу и начал отпускать сцепление, до которого я едва дотягивался ногой, когда босая нога соскользнула с педали и автомобиль резко «прыгнул», толкнув угол палатки. Хорошо, что у меня оказалась быстрая реакция и я мгновенно нажал на педали сцепления и тормоза. Выскочившие солдаты нелестно высказались в мой адрес, но быстро все забылось. Дружба продолжилась.
Более того, они даже помогали мне в снабжении семьи продуктами. Дело в том, что в то время в магазинах Кубинки хлеб продавали только по одной буханке в руки, причем в очереди порой нужно было отстоять несколько часов (люди приезжали со всей округи), а в деревне Кобяково около Алабино, куда возили кирпич, не ограниченно и без очередей. Поэтому меня водители брали с собой, высаживали в деревне около магазина, а на обратном пути с 4 буханками хлеба забирали. Периодически я угощал их продуктами со своего огорода.
Очередной этап обучения.
Поездив так несколько раз, я уговорил дать мне руль в нормальном рейсе. И мне его дали. Надо уточнить, что движение в то время по Минскому шоссе было совсем не такое, как сейчас: автомобилей было мало, порой на несколько километров попадался один, скорости не высокие, поэтому молодые водители -- солдаты очень часто устраивали своего рода гонки с мелким призом, например, пачка папирос.
Вышли мы на шоссе, набрали скорость, я, как любой человек, впервые оказавшийся за рулём, в полном напряжении, и вдруг нас обгоняет другой ЗИС с прицепом и приветствует длинным звуковым сигналом. Мой инструктор изменился в лице и закричал: «Гони, жми до полика». Я нажал, но автомобиль скорость набирал медленно, она и так была предельная. А он требует еще жать и своей ногой в кирзовом сапоге нажал на мою босую ногу. Несмотря на боль, я продолжал терпеть, управляя автомобилем, но догнать того мы не смогли.
Хочу обратить внимание на разницу в управлении тем автомобилем ЗИС-150 и современным автомобилем. Его грузоподъёмность 4 т, да еще прицеп с грузом 4 т были большой нагрузкой для двигателя мощностью 90 л.с. Двигатель буквально разрывался при постоянном перегрузе (постоянный груз 8 т при грузоподъёмности 4 т), а из-за недостаточного технического обслуживания, скорее его отсутствия был большой износ деталей, в частности, деталей рулевого управления, поэтому автомобиль болтало из стороны в сторону.
Естественно, такие порой экстремальные условия вождения мобилизовывали силы и ускоряли процесс обучения и повышения квалификации.
Борис Пустовалов