Опытные разработки АЗЛК 1970‑х логично вели завод к созданию автомобиля более высокого класса. Все предпосылки к этому были. Но десятилетие конструкторских работ закончилось лишь парой экспонатов для заводского музея.
ТРУДНОСТИ РОСТА
Главному конструктору МЗМА Александру Андронову очень нравился «Москвич-412». В общем-то, совершенно заслуженно. Дизайн «Москвича-408», созданный под руководством главного художника МЗМА Бориса Иванова, был в середине 1960‑х несомненной удачей, отмеченной даже и западной автомобильной прессой. В 1967‑м автомобиль получил и новый, очень прогрессивный двигатель, который при рабочем объеме 1,5 л развивал 75 л. с. Мотор ЗМЗ-21 «Волги» выдавал такую же мощность с 2,45 л. Кроме того, двигатель «Москвич- 412» имел прекрасные перспективы для форсировки и увеличения рабочего объема.
Но к началу 1970‑х, несмотря на рестайлинг, кузов «Москвичей» семейства 408 и 412 передовым уже не выглядел. Пора было делать новую машину. И на АЗЛК это прекрасно понимали. Тем временем, в стране заработали два новых завода — Волжский и Ижевский, и оба начали выпуск автомобилей того же, класса, что и московский завод, переименованный в 1968 г. в АЗЛК. Особым раздражителем для москвичей стал, конечно, завод в Удмуртии, начавший выпуск модели 412. Мало того, что они были упрощенными копиями машин АЗЛК, так еще и «отобрали» у завода новые моторы. Все ижевские «Москвичи» оснащали именно 412‑ми двигателями, а АЗЛК их теперь не хватало, и он вынужден был параллельно с «Москвичем-412» продолжать выпуск автомобилей 408‑й модели.
Главный конструктор московского завода Алексей Андронов решил делать автомобиль более высокого класса по типу Opel Rekord С 1966 года, который ему очень понравился. Но конструктору очень нравился и «Москвич-412»…
В ПОИСКЕ ЖАНРА
Андропов решительно настаивал на сохранении общей стилистики серийной машины. Кстати, первый «Москвич-408» с увеличенным передним свесом — прототип под индексом 70С1 сделали еще в 1964‑м. Но он был, всего лишь «мулом» для испытаний — носителем некоторых новых узлов, в частности рулевого управления.
А в декабре 1968‑го по эскизам молодого художника АЗЛК Игоря Зайцева изготовили первый образец автомобиля следующего поколения — «Москвич-3‑5». Цифры в индексе обозначали планы начала производства: 1973–1975 гг. Позднее к ним стали добавлять номера серий образцов — 3‑5‑2, и т. д.
По дизайну новый «Москвич», как и хотел Андронов, недалеко уехал от серийного автомобиля, но вырос. В базе почти на 150 мм, на 200 мм — в длину и на 100 мм в ширину. Соответственно заметно улучшился комфорт в салоне. А посадка на заднем сиденье «Москвича-412», как известно, не была его сильной стороной. В базе московский седан был меньше Opel Record на 150 мм и короче «Волги» ГАЗ-24 на 250 мм. То есть, закладывал, по сути, открывал новый класс в советском автопроме — между «Москвичом», «Жигулями» и «Волгой».
И дело не ограничилось габаритами. Для нового «Москвича», помимио базовой 1,5‑литрового 75‑сильного, планировали моторы рабочим объемом 1,7 и 1,8 л. Кстати, Opel оснащали двигателями объемом от 1,5 до 2 л.
Создали и новую коробку передач вместо омского четырехступенчатого агрегата, который, как знали и владельцы «Москвичей», и тем более конструкторы АЗЛК, не отличался надежностью. Новая четырехступенчатая трехвальная коробка КП-9 получила оригинальные синхронизаторы и отлично показала себя на испытаниях, в том числе на спортивных машинах.
Для нового «Москвича» сделали и пружинную заднюю подвеску, вместо архаичной уже рессорной. Подвеска должна была появиться уже и на «Москвиче-412». К слову, не появилась даже и на модели 2140…
Следующие, доработанные образцы сделали уже и с кузовом универсал, и даже в праворульной версии. На опытные машины ставили серийный, но форсированный двигатель объемом 1,5 л, который развивал 81 л. с. при 5500 об/мин. Помимо этого агрегата пробовали 1,7‑литровый мотор, развивающий 85 л. с. А в «запасе» были варианты 412‑го мотора объемом 1,8 л и даже 2 л. Мощность последнего с двумя карбюраторами довели до 110 л. с. То есть, больше, чем у серийного мотора ЗМЗ-24, который ставили на «Волгу» ГАЗ-24. При том, что ГАЗ-24был тяжелее «Москвича». Даже с мотором в 80 сил новый «Москвич» развивал 150 км/ч — больше, чем и «Москвич-412», и «Волга».
ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ ИТОГИ
В 1972‑м завод, наконец, отошел от дизайна, представляющего собой вариации на тему «Москвича-412». Александр Андронов — ярый сторонник этой стилистики ушел на пенсию. Новое руководство, поддерживаемое директором АЗЛК Валентином Коломниковым, санкционировало заметную переработку кузова очередных прототипов по имени «Москвич-3‑5‑5».
А годом позже сделали доработанный, показательный — выставочный, окрашенный светло-зеленой финской краской металлик «Москвич-3‑5‑6». Этот автомобиль предназначали не для испытаний, а для демонстрации начальникам всех рангов и мастей, без решения которых о подготовке производство, разумеется, не могло быть и речи.
Автомобиль, стилистику которого создал Игорь Зайцев, выглядел скромно, но гармонично и для середины 1970‑х вполне современно. «Москвич-3‑5‑6» оснастили всем лучшим, что было на тот момент в арсенале завода.
Двигатель рабочим объемом 1,8 л с двумя карбюраторами Stromberg развивал 103 л. с. при 5500 об/мин. На прототипе смонтировали даже автоматическую коробку передач Borg Warner. Такие агрегаты планировали покупать для экспортных машин. За рубежные продажи «Москвичей» были на подъеме, но на заводе понимали, что для конкуренции с одноклассниками необходимы новые модификации и комплектации. Кстати, помимо новой оригинальной механической четырехступенчатой коробки передач, созданной на АЗЛК, готова была уже и пятиступенчатая. Задняя подвеска была пружинной.
Правда, тормоза на «Москвиче-3‑5‑6» были, по-прежнему, барабанные, но с новым вакуумным усилителем Girling. Да и освоение лицензионных импортных дисковых механизмов уже шло. Именно такие тормоза конструкции Girling уже в 1976‑м появились на «Москвиче-2140». Эту машину проектировали параллельно с более крупными прототипами. Для ее производства на Волгоградском проспекте построили новые корпуса. На их оборудование затратили большие средства. И именно в пользу «Москвича-2140», заметно модернизированного по сравнению с 412‑м, но куда больше с ним унифицированного, сделало выбор руководство автопрома.
От проекта перспективного автомобиля, конечно, не отказались. Но теперь это были уже совсем иные по дизайну машины. Проект уже именовали «Москвич-2141», хотя от той машины, которая появилась через десятилетие, первые прототипы были очень далеки. Но это — иная история.
А в истории «Москвича», который должен был по классу приблизиться к «Волге», уже в 1977‑м, когда стало окончательно ясно, что перспектив у машины нет, произошел забавный эпизод. Светло-зеленый «Москвич-3‑5‑6» засветился в художественном фильме — типичной советской производственной драме «Гонка без финиша» режиссера Алексея Очкина, вышедшей на экраны в 1977 году. В центре картины был АЗЛК, где и снимали многие сцены. Потом этот автомобиль попал в заводской музей и, к счастью, сохранился до наших дней. Уже неплохо: далеко не всем опытным образцам так повезло.
Что еще почитать:
Короли гаражных споров: чем отличались «Москвичи», собранные в Москве и Ижевске
Невероятные «Лады», «Москвич» и «Таврия»: какими были спорткары времен перестройки
Убожество или технический прогресс? История советских мотоколясок