Ещё в конце 60-х, на ленинградском заводе им. Климова конструкторы задались целью сделать то, чего ещё никто не добился, а именно газотурбинный мотор для тяжёлой наземной техники.
Вертолётные турбины пробовали ставить на гусеничные машины, но результат был один и тот же. Пыль, вибрации и перегрузки убивали авиационные моторы за считанные часы. Требовался движок, спроектированный с нуля именно для работы "у земли".
В марте 1970-го вышло постановление о серийном выпуске таких моторов. Производство развернули на Калужском опытном моторном заводе, открытом в 1966-м. Уже через два года собрали первые ГТД-1000Т.
Турбина выдавала 1000 л.с. и весила вместе с трансмиссией 1050 кг. Заливай солярку, керосин, бензин или любую их смесь - работает. Дизель В-46, который ставили на Т-72, такой всеядностью похвастаться не мог.
В 1976-м на вооружение поступил Т-80. Это был первый в мире серийный танк, у которого газовая турбина являлась единственным двигателем. Шведы ещё в 60-х экспериментировали с ГТД на своём Strv.103, но там турбина стояла в паре с дизелем, и серия вышла небольшой. Американцы свой газотурбинный М1 "Абрамс" приняли на вооружение только в 1980-м, через 4 года после "восьмидесятки".
Прозвище "летающий танк" Т-80 получил вполне заслуженно. На выставке IDEX-93 в Абу-Даби устроили показательный заезд, Т-80У против М1А2 "Абрамс". Российская машина с ходу залетела на трамплин и улетела на 14 м. Приземлилась мягко и поехала дальше. Американский экипаж повторить не решился.
Но были и слабые места. Расход топлива оказался в 1,5-1,7 раза выше, чем у дизеля. Причём часть этой репутации сложилась несправедливо. В советское время механики-водители не знали особенностей ГТД и не переключали передачи, ведь турбина в отличие от дизеля не глохнет, она просто жрёт больше на неподходящей передаче. Плюс не было режимов стоянки, и на привалах мотор молотил вхолостую, сжигая сотни литров.
В 80-х дизель В-46 обходился казне в 9600 руб. Турбина ГТД-1000 стоила 104 000. Разница в 11 раз.
Зато были вещи, которые дизелю и не снились. В мороз минус 40 турбина раскручивается до рабочих оборотов за 3 минуты без предварительного прогрева. Дизелю на это нужно 20-30 минут. Замена всего силового блока занимает 3-4 часа, бывали случаи, когда управлялись за полтора.
У дизельных машин та же процедура растягивается на 6-12 часов. Моноблок крепится на трёх опорах, снимается краном и ставится обратно целиком. Ремонтировать движок "в поле" нет смысла, проще сменить на новый, а старый отправить на завод.
Двигатель постоянно дорабатывали. В 1978-м на Т-80Б поставили форсированный ГТД-1000ТФ на 1100 л.с. А с 1986-го в серию пошёл ГТД-1250 на 1250 л.с. С ним Т-80У разгонялся до 80 км/ч по шоссе. Всего за годы производства выпустили больше 10 000 газотурбинных моторов.
На Т-80У появилась и вспомогательная силовая установка ГТА-18А. Это маленькая газовая турбинка мощностью 18 кВт, которая питает электронику и все системы машины на стоянке без запуска основного мотора. С ней расход на марше с частыми остановками упал настолько, что стал сопоставим с дизельными аналогами.
А потом наступили 90-е и заказов на турбины почти не стало. Калужский моторный завод превратился в акционерное общество "КАДВИ" и начал бороться за выживание.
В 2000-м запустили мотоблоки. Завод с турбинными компетенциями торговал техникой для огородов. Но кадры сохранил, оборудование не порезал. Именно это через двадцать с лишним лет и сыграло.
Когда понадобилось модернизировать тысячи законсервированных Т-80БВ, выяснилось, что моторы для них может дать только Калуга. "Омсктрансмаш" в Омске отвечает за машины целиком, но при модернизации от старого танка по сути остаётся только литьё корпуса и башни, всё остальное ставится новое. В том числе турбина.
Первую партию обновлённых Т-80БВМ отгрузили в войска в ноябре 2019-го. На них стоит доработанный ГТД-1250, расход топлива у которого снизился на треть по сравнению с ранними версиями. Запас хода вырос до 500 км. За неприхотливость на морозе машину прозвали "арктической".
В апреле 2024-го стало известно, что серийный выпуск ГТД-1250 на "КАДВИ" полностью возобновлён. Проведена локализация, завод больше не зависит от смежников из бывших союзных республик.
Параллельно возродили проект конца 80-х под шифром "изделие 39" - ГТД-1500, турбина на 1500 л.с. с запасом форсирования до 1800 л.с. Двигатель, который не успели довести до серии из-за развала СССР.
При этом турбина не требует жидкостного охлаждения, ест любое топливо и заводится при любом морозе за минуты. Почему на "Армату" поставили дизель вместо турбины, специалисты спорят до сих пор.
Для 46-тонного Т-80 такая мощность означает огромный запас. Можно навесить дополнительную защиту, добавить оборудование, и машина всё равно будет быстрее конкурентов.
Во всём мире газотурбинные моторы для тяжёлой гусеничной техники делают только две страны. Американский Honeywell собирает AGT-1500 для "Абрамсов". "КАДВИ" вместе с петербургским "ОДК-Климов" обеспечивают Т-80. Все остальные ездят на дизелях.
При этом моторный отсек "Абрамса" вдвое больше, чем у Т-80, 6,8 кубометра против 3,15. Большую часть американского отсека занимают трансмиссия и фильтры, с которыми были проблемы в Ираке, где песок забивал их за считанные часы.
У Т-80 в конструкцию встроены пневмоударники, они автоматически сбивают пыль с лопаток компрессора. Движок пропускает через себя около полутонны пыли за весь ресурс без обслуживания.
Ресурс ГТД-1250 - 500 часов гарантированных и 1000 до капремонта. Немного, но движок не ремонтируют в поле, его меняют целиком и отправляют на завод. На "КАДВИ" есть ремонтная база, там восстанавливают отработавшие моторы и возвращают в строй.