История этого самолёта началась с существа весом в миллиграмм. Комара, обычного мерзкого комара, который едва не отправил на тот свет молодого инженера.
Игорь Сикорский был девятнадцатилетним студентом Киевского политехнического института. Стройный, упрямый, одержимый идеей летать. В начале XX века авиация была чем-то вроде магии.
Самолётами называли деревянные каркасы, обтянутые тканью, с мотором от мотоцикла и рулём, напоминающим велосипед. Люди падали чаще, чем взлетали, но это никого не останавливало. Каждый полёт собирал толпу зевак, любая катастрофа ещё больше. Летать было смертельно опасно, а значит, чертовски модно.
Сикорский начал с вертолётов, пытался построить машину, которая поднималась бы вертикально, как стрекоза. Но в 1910 году инженерия была слишком примитивна. Мощностей двигателей не хватало, конструкции рассыпались, лопасти гнулись. После нескольких провалов Сикорский сдался и сказал себе: "Хорошо, не вверх, значит, вперёд". Так он пересел на самолёты, аэропланы, как тогда говорили.
К 1910 году он уже построил несколько моделей. Летали они плохо, но всё-таки летали. И как все тогдашние пилоты, Сикорский сам садился за штурвал. Не потому, что доверял себе больше, а потому, что других смельчаков просто не находилось. Он устраивал демонстрации, приглашал публику и журналистов, а сам, как артист, выполнял в воздухе трюки. Его любимый номер - заглушить двигатель, нырнуть вниз, потом, за секунду до земли, снова завести мотор и уйти вверх. Толпа визжала, как на цирковом представлении.
Молодой инженер купался в овациях, но однажды трюк перестал быть трюком. Во время очередного полёта двигатель заглох по настоящему. Самолёт начал падать. Внизу крошечный пустырь, обнесённый стеной и проводами. Шансов ноль. Сикорски тянет руль, ловит ветер, цепляется за каждый метр воздуха и чудом сажает машину, не разбившись. Когда сердце перестаёт колотиться, он открывает мотор и видит причину. В топливной трубке застрял комар. Маленький дохлый комар перекрыл подачу бензина и почти убил пилота. Абсурд. Да, но именно с этого момента родилась идея, которая изменила авиацию.
Обычный человек поставил бы сетку на карбюратор. Сикорский рассудил иначе. Один двигатель ненадёжен, значит нужно два, а лучше четыре. Так появился замысел первого в мире многомоторного самолёта.
Для начала, контекст 1910 года. Самолёты ещё не оружие, не транспорт, а скорее аттракцион. Конструкция из дерева, обтянутые полотном с мотором в 100 лошадиных сил. Лётчики сидят под открытым небом, мёрзнут, получают по лицу насекомыми и ветром, и всё равно счастливы.
В Европе уже строят двухдвигательные аппараты, но все они проваливаются. Слишком тяжёлые, слишком неуправляемые, слишком хрупкие. Сикорский убеждён, всё дело в компоновке. Нужно вынести моторы не в фюзеляж, а на крылья. Так самолёт будет сбалансирован. Всё крутят у виска. Парень крыло не выдержит. Он отвечает: "Посмотрим". Проблема одна: деньги и материалы. Сам в сарае такую махину не соберёшь.
Весной 1912 года удача улыбается. Петербург, Русско-Балтийский вагонный завод. Гигантская фабрика, производящая поезда, автомобили и сельхозтехнику. Руководство решает открыть авиационный отдел и ищет главного конструктора. Сикорский получает приглашение. Ему дают мастерскую, людей и полную свободу.
Так рождается Сикорский С-21 Гранд, по-французски значит великий. Длина 21 метр, размах крыла 27 метров, вес три тонны. Для сравнения, средний самолёт того времени весил около тонны. Сикорский строит кабину закрытого типа. До этого пилоты сидели на ветру, ориентировались по ощущениям. Теперь всё через приборы.
Более того, он добавляет балкон. Да, настоящий балкон с поручнями, чтобы во время полёта можно было выйти, вдохнуть воздуха и полюбоваться облаками. Серьёзно, балкон на самолёте 1913 года.
Первое испытание. Весна 1913 года. Сикорский за штурвалом. Рядом второй пилот и механик. Самолёт тяжело разгоняется, дрожит, но взлетает. Толпа инженеров кричит, будто это чудо. И действительно чудо. Гигантский деревянный монстр летит. Проблема одна. Два двигателя в сумме дают слишком мало тяги. Самолёт еле держится в воздухе.
Тогда Сикорский идёт дальше, ставит четыре двигателя. Передние тянут, задние толкают. Получается нелепо, но мощно. Самолёт получает новое имя "Русский рыцарь". 18 июля 1913 года он поднимается в воздух в новой конфигурации. На глазах у военных и журналистов гигант разгоняется и отрывается от земли. Машина летит стабильнее, чем ожидали. Даже управляется неплохо. Сикорский в восторге.
Он не просто построил летающий сарай, он создал стандарт, по которому будут строить все крупные самолёты XX века. Четыре двигателя в ряд, винты спереди. То что сейчас кажется очевидным, тогда выглядело чистым безумием. Мир был в шоке. Европейские газеты писали: "Россия - лидер в авиации. Невозможно!". Фотографии и свидетели не оставили сомнений. "Русский рыцарь" действительно летал. Он стал первым в мире многомоторным самолётом, открыв эпоху гигантов неба. После успеха "Русского рыцаря" Сикорский почувствовал себя непобедимым. Он доказал, что огромная машина может не просто подняться, а летать стабильно.
Но как только первая волна восторга схлынула, появились новые проблемы. Практические два ряда двигателей, расположенных тянущим и толкающим способом, создавали турбулентность. Передние винты мешали воздуху задним, и вместо удвоенной мощности получалась небольшая прибавка. Самолёт ревел, трясся, ел горы топлива и летал чуть лучше прежнего. Вместо революции ещё одна летающая проблема на четырёх пропеллерах. Сикорский злится, но не останавливается. Он решает сделать то, что выглядит откровенным безумием.
Снять все четыре двигателя и переставить их в одну линию на носу фюзеляжа. Четыре пропеллера рядом, как батарея вентиляторов. С точки зрения аэродинамики кощунство. С точки зрения Сикорского шанс. Работает!
Самолёт стал разгоняться быстрее, взлетать легче и набирать высоту увереннее. Полётный вес всё ещё огромный. Скорость всего около 100 км/ч. Но это уже не чудовище на грани краха. Это машина, которой можно управлять. Так, "Русский рыцарь" стал первым в мире четырёхмоторным самолётом с рациональной компоновкой, предком всех будущих Боингов и Ланкастеров.
Сикорский устраивает показательные полёты. Он намеренно выключает по очереди двигатели, чтобы доказать, даже с тремя, двумя и даже одним мотором самолёт может держаться в воздухе. Для 1913 года это сенсация. Газеты пишут о русском гении. Европейские инженеры скрипят зубами. Молодой конструктор становится знаменитостью.
Но всё это длилось недолго. В сентябре того же года на петербургском аэродроме произошёл редкий случай. Во время военного смотра мимо "Русского рыцаря" пролетал другой самолёт. У него оторвался двигатель, просто отвалился в полёте и упал прямо на крыло рыцаря. Огромная машина, пережившая десятки испытаний, погибла стоя на земле от чужого упавшего мотора. Так, в истории авиации появился, пожалуй, самый абсурдный конец прототипа.
Сикорский не стал чинить "Рыцаря". Он уже думал о следующем, о чём-то ещё более грандиозном. Если первый гигант летал, значит, можно построить настоящий воздушный корабль.
Не эксперимент, а машину, способную перевозить людей и груз на сотни километров. В голове конструктора рождался новый проект "Илья Муромец". 1913 год, Петербург. На Русско-Балтийском заводе начинается строительство нового монстра.
Сикорский берёт за основу схему "Рыцаря", но всё увеличивает: и массу, и размах, и комфорт. Впервые в истории самолёт получают внутренний салон со столиками, обшивкой стен, отдельной каютой для пилотов, даже с туалетом и спальными местами. Почти 100 лет назад в небо поднялся самолёт с туалетом. Именно эта фраза до сих пор вводит историков авиации в ступор.
"Илья Муромец" не просто летающая машина. Это символ амбиций империи. Показать Европе, что Россия умеет не только строить бронепоезда, но и технологии будущего. Четыре двигателя: закрытая кабина, отопление, электрическое освещение. Фантастика для 1913 года.
12 февраля 1914 года Сикорский поднимает машину в дальний перелёт Петербург - Киев - Петербург. Путь 2500 км. Он летит с перерывами на заправку, ночует в Киеве и возвращается назад. Газеты на следующий день пестрят заголовками: "Русский самолёт пересёк Империю". Никто раньше не пролетал таких дистанции на таком аппарате.
Чтобы доказать устойчивость конструкции, Сикорский во время полёта выходит на крыло. Да, на высоте 2 км он встаёт, открывает люк, выходит наружу и спокойно проходит по поверхности крыла. Фотограф делает снимок, и вся Европа удивлена. Это не эксперимент, это демонстрация. Его самолёт настолько стабилен, что по нему можно гулять. Бессмысленно, конечно, но эффектно. В мире техники эффект часто значит больше, чем практическая польза.
Вскоре в начинается Первая мировая война. Авиация превращается из забавы энтузиастов в инструмент армии. Сикорского вызывают в военное ведомство. Военные смотрят на "Муромца" и не понимают, что с ним делать. Огромный, медленный, дорогой. Он не подходит ни для разведки, ни для атаки. Но отказать тоже нельзя, ведь это самый крупный самолёт в мире. Гордость Империи. И тогда появляется генерал Михаил Шидловский, тот самый, кто ранее предложил название "Русский Рыцарь". Он решает превратить творение Сикорского в новый тип войск - эскадру воздушных кораблей.
С нуля создаётся первый в мире полк тяжёлых бомбардировщиков, подчинённый напрямую Верховному командованию. Самолёты базируются под Варшавой, где специально удлиняют взлётные полосы. Каждый полёт готовят как операцию: десятки механиков, заправка, расчёт погоды. И всё ради одного огромного самолёта, который несёт несколько сотен килограммов бомб, меньше чем пять лёгких машин вместе. Но для царской России это неважно. Главное - престиж.
"Илья Муромец" выглядит как чудо. Настоящий воздушный крейсер. А в реальности это огромный неуклюжий аппарат, который едва держится в воздухе, но всё равно летает. И только одно это делает его символом целой эпохи. Эпохи, когда инженеры верили, что настоящий прогресс должен быть грандиозным. Когда началась Первая мировая, авиация стала военным инструментом. Разведка, корректировка артиллерии, редкие бомбардировки. Самолёты были лёгкие, быстрые, манёвренные.
И тут на аэродром под Варшавой выкатывают его Илью Муромца. Монстр длиной 20 м, с четырьмя моторами, закрытой кабиной, спальней и туалетом. Пилоты, привыкшие летать в открытых фанерных коробках, просто не понимали, как это вообще управляется. На первых собраниях офицеры честно спрашивали: "А как его использовать? Он же не догонит никого. Ну, можно бомбить".
- А сколько несёт?
- Полтонны.
- Полтонны? Офицеры смеялись. Да у нас разведчик с мешком гранат сбрасывает больше.
И всё же самолёт отправили на фронт, потому что отказаться от летающего дворца означало расписаться в том, что вся программа провалилась. Да и генерал Шидловский, куратор проекта, был фанатиком авиации. Он настоял. Пускай летают, наука требует опыта. Так родилась эскадра воздушных кораблей. Первая в мире часть тяжёлых бомбардировщиков.
Её базу построили под Варшавой. Отдельное командование, отдельные механики, офицеры, связь, всё с нуля. Каждому самолёту присваивали собственное имя: Киевский, Петроградский, Святогор. Всё выглядело грандиозно: деревянные ангары, дежурные в шинелях, охрана, флаги.
На деле же это были всего несколько машин. Пилотов приходилось искать среди фанатиков. Обычные лётчики не хотели садиться за штурвал этой громадины. Кто-то боялся, кто-то считал бессмысленным. Зато находились отчаянные романтики вроде Георгия Лаврова, того самого, кто летал ещё на "Русском Рыцаре". Он стал одним из первых командиров боевого "Муромца". Первые боевые вылеты начались зимой 1914 года.
Они поднимались с длинных полос, летели десятки километров вглубь вражеской территории, сбрасывали несколько сот килограммов бомб и возвращались. Иногда точно попадали в склады или мосты, иногда просто кидали бомбы наугад. Главное, чтобы эффектно. Газеты писали: "Русские гиганты громят германские тылы". В реальности это были точечные налёты, скорее психологические, чем военные. 14 июня 1915 года "Илья Муромец Киевский" атаковал немецкий склад боеприпасов. По отчётам уничтожено 30000 снарядов. Звучит мощно, но историки потом признали, цифры, мягко говоря, преувеличены. На самом деле никто не считал, просто красиво звучало в сводках.
К тому времени эскадра уже насчитывала около тридцати самолётов, разделённых на четыре боевых отряда. Они действовали от Балтики до Румынии, каждый по своему сектору. Но масштаб выглядел внушительно только на бумаге. На практике в воздухе одновременно редко находилось больше одного-двух "Муромцев". Машины были сложны в обслуживании, пожирали тонны бензина и требовали ремонт после каждого вылета.
Летом 1915 ситуация резко изменилась. На фронт массово пошли немецкие и австрийские истребители, лёгкие, быстрые, с синхронизированными пулемётами. И когда они увидели медленного "Муромца", поняли, это просто подарок. В июле случился первый бой. Немецкий биплан зашёл в атаку, расстрелял фюзеляж, пробил бак. Пилот Иосиф Башко ранен, но чудом посадил самолёт. Он выжил. Машина нет. Русская пресса тут же объявила это победой.
Гигант отбился и спас экипаж. На деле первый тревожный сигнал. Летающий дворец слишком уязвим. Тогда штаб эскадры решил усилить оборону. На "Муромцы" начали ставить пулемёты. Сначала два, потом четыре, затем кто-то предложил: "А давайте восемь".
И в 1916 году в воздух поднимается новая серия "Муромец Е". Восемь пулемётов, точки обстрела по кругу, включая корму и хвост. Выглядело эпично, будто ёж с винтами. Впервые в мире бомбардировщик имел всестороннюю оборону. На бумаге грозная крепость, на деле - кошмар для экипажа. Каждый пулемёт - лишний человек, каждый человек - лишний вес, каждый патрон - лишнее топливо. Машина утяжелялась, становилась ещё медленнее. Крейсерская скорость упала до 90 км/ч. Любой немецкий истребитель мог обогнать и расстрелять "Муромца", как грузовик на шоссе.
И всё же чудеса случались. В августе 1916 четыре "Муромца" пошли в совместный налёт. Впервые больше одной машины в операции. Они атаковали немецкую базу гидросамолётов и уничтожили семь самолётов на земле. Для российской авиации это было рекордом. В штабах пили шампанское. Генералы поздравляли Шидловского, а газеты снова писали о русском чуде. Никто не вспоминал, что для такого налёта требовалось 2 недели подготовки и сотня людей на земле.
К концу 1916 года эскадра имела 30 машин и около 300 вылетов за всё время войны. Звучит внушительно до тех пор, пока не узнаёшь, что обычный фронтовой самолёт делал по несколько вылетов в день. А "Муромцы" стояли неделями в ангарах, требуя ремонта и топлива, которого хронически не хватало. В среднем на каждый самолёт приходилось 10-15 боевых вылетов за всю войну.
Эскадра воздушных кораблей - первая в мире стратегическая авиация. Да, стратегическая. Только вот стратегия заключалась в том, чтобы взлететь, сделать круг и вернуться живыми. Всё это стоило колоссальных денег.
Но престиж перекрывал здравый смысл. Самолёты украшали гербами, офицеры позировали на фоне машин, пилоты писали воспоминания. Для Империи, где большинство деревень ещё не видело электричества, наличие летающего корабля с туалетом и спальней выглядело как доказательство технической мощи. В этом смысле "Илья Муромец" действительно выполнял свою задачу - впечатлять.
К началу 1917 года война тянулась уже третий год. Империя трещала по швам, армия выдыхалась, и даже самые лояльные офицеры начинали шептаться. На аэродромах эскадры воздушных кораблей всё выглядело внешне благопристойно. Ангары, охрана, флаги, отчёты. Но внутри хаос. Горючего не хватало, деталей не поставляли месяцами, механики уходили на фронт или домой. Некоторые самолёты стояли на земле по полгода, обросшие пылью и паутиной. Из тридцати "Муромцев" в боеспособном состоянии оставалось едва ли не пять-шесть. Пока где-то в ставках рисовали новые операции, на земле всё рушилось.
Революция февраля 1917 года ударила по эскадре. Командующий Шидловский, человек, который создал её с нуля, был снят. Формулировка - по политическим соображениям. Без него эскадра стала бесхозной. Офицеры уходили, солдаты спорили, кто главный.
Некоторые предлагали народно избрать пилота на голосовании. Это уже не армия, а комитет по полётам и революции. Пока в Петрограде менялась власть, на фронте всё валилось. Линии снабжения разорваны, приказы не выполняются, паника и бессмысленность. В таких условиях огромные и капризные самолёты оказались просто бесполезны. Им нужны топливо, ремонт, команда, а тут анархия.
Осенью 1917 года во время отступления пришлось сделать невероятное: уничтожить свои же машины. Нефти нет, частей нет, а немцы вот-вот подойдут. "Муромцы" поджигают прямо на аэродромах. Огромные деревянные корпуса пылают как дома. С ним горит и вся идея эскадры воздушных кораблей, первой в мире стратегической авиации.
Генерал Шидловский попал под колёса новой власти. Для большевиков он был воплощением царского милитаризма. Его арестовали и расстреляли. Человек, создавший первый в мире воздушный флот, умер в подвале без суда и следствия. А Игорь Сикорский понял, оставаться нельзя. В 1918 году он через Финляндию уехал во Францию, потом в США. Всё, что он строил, сгорело или разобрано на дрова, но он не сломался. В Америке Сикорский основал, компанию, которая через 20 лет сделает вертолёт и перевернёт мир. Тот самый человек, который в Киеве не смог поднять в воздух свой первый вертолёт, в Нью-Йорке станет отцом мирового вертолётостроения.
А в России в это время пытались спасти остатки "Муромцев". Несколько самолётов перешли к Красной армии, их перекрасили в красные цвета, нарисовали звёзды на крыльях. На хрониках начало 1920 можно увидеть эти гиганты, размытые, дрожащие кадры, где ветер колышет тряпки на винтах. Они уже почти не летали, только катались по взлётной полосе для парадных съёмок. Иногда их ставили на показ для новых рабочих пилотов. Мол, вот достижения старого мира, которые мы превзойдём.
К 1921 году все "Муромцы" были списаны. Шесть машин попробовали приспособить под гражданские перелёты, первую почтово - пассажирскую линию Москва-Орёл-Харьков. Задумка красивая. Новая Россия, новая связь, новая техника. Реальность- катастрофа. Самолёты старые, топливо грязное, деталей нет. Каждый вылет - лотерея. Пассажиры садились с молитвой, взлетали со страхом, приземлялись со счастьем, что живы. Через год линию закрыли.
Прошло больше века. От "Ильи Муромца" не осталось ни одной машины, ни оригинального двигателя, ни кресла из той легендарной кабины. Только несколько мутных кадров хроники и десятки мифов.