В российской истории много малоизвестных страниц. Вот мы и попытаемся осветить одну из них, связанную с историей серии весьма интересных подводных лодок Оттомара (Константина) Борисовича Герна. А началась она в июне 1854 года, когда, на тот момент, 27-летний военный инженер-фортификатор штабс-капитан Лейб-гвардии саперного батальона Герн прибыл в Ревель. Здесь он должен был осуществлять усиление обороноспособности города, в связи с началом Крымская война. А после первого нападения на крепость Бомарзунд ожидались нападения англо-французской эскадры и на другие русские приморские крепости и города. По мнению Герна, береговую оборону порта необходимо было дополнить активными элементами, и он разработал проект подводного брандера, имеющего в носовой части заряд взрывчатого вещества в носовой части. Данное судно он рассчитывал применять во время скрытых атак вражеских судов.
Оттомар (Константин) Борисович Герн
Первый вариант подводной лодки
Военно-инженерное ведомство, ведавшее в то время береговой обороной приморских крепостей, заказало мастерским Ревельского порта небольшую деревянную подводную лодку, известную сейчас как № 1, по проекту Герна с зарядом взрывчатого вещества в носовой части где располагалось конусообразное зарядное отделение. Зарядное отделение должно было прикрепляться к днищу вражеского судна, после чего подводная лодка отходила на безопасное расстояние. И где с помощью электрозапала подрывалась мина. Построенное в сжатые сроки судно обошлось казне в тысячу рублей.
При этом следует учитывать, что именно на подводной лодке Герна впервые в практике российского подводного судостроения был применен гребной винт. Лишь спустя девять лет (в 1863 году) И.Ф. Александровский вторым в истории российского подводного судостроения использовал на сконструированной им подлодке гребной винт. Приоритет Герна в использовании винтового движителя подтверждают и чертежи его подводной лодки № 2, которые были обнаружены в ЦГАВМФ.
Подводная лодка № 1 погружалась с помощью приема водяного балласта в трюм лодки через забортный кингстон. Балласт принимался до тех пор, пока над поверхностью не оставались смотровой колпак и вентиляционные трубы с поплавками, удерживающими как сами трубы, так и саму подводную лодку на заданной глубине, которая не превышала 2 метров. При всплытии воду откачивали ручным насосом. Движителем служил двухвитковый архимедов винт, гребной вал приводился в действие с помощью маховика, вращавшегося двумя матросами. Гребной вал и маховик связывались друг с другом за счет зубчатой передачи. Для управления использовался расположенный позади гребного финта вертикальный руль с штуртросами и румпелем. Экипаж судна – 4 человека. Но подводная лодка № 1 оказалась плохо управляемым и негерметичным и не нашел практического применения.
Что подтвердили испытания, прошедшие 5 сентября 1854 г. в одной из гаваней Ревельского порта, проведённые комиссией Военно-инженерного ведомства. Эти испытания и показали, что в подводном положении корпус недостаточно герметичен, а само судно плохо управляемо. Комиссия предложила автору разработать новый проект аналогичной подводной лодки, но с железным корпусом.
Проекции первого варианта подводной лодки О.Б. Герна.
Технические характеристики первой подводной лодки О. Б. Герна
Второй вариант подводной лодки
Но как военный инженер Герн так же принимал активно участвовал в обороне Ревеля, руководя установкой артиллерийских батарей на острове Нарген. И только 2 июня 1855 г. ему удалось полностью закончить проект. По поручению Военно-инженерного ведомства Морское министерство заказало подводную лодку № 2 Механическому и литейному заводу братьев К. и А.Фрикке, находившемуся на Васильевском острове. Наблюдение за ее постройкой Морское ведомство возложило на капитан-лейтенанта П.П.Крузенштерна - внука знаменитого адмирала И.Ф.Крузенштерна. Этот образованный и хорошо знакомый с техникой офицер внес ряд предложений, улучшивших конструкцию подводной лодки.
Строилась подводная лодка № 2, очень быстро и была готова всего через три месяца. И 5 сентября 1855 года была готова для проведения ходовых испытаний. По своему устройству она была близка к первой подводной лодке. Клепаный корпус, прямоугольного сечения в середине, сужающийся к оконечностям, выполнили без набора. Для корпуса использовали 3-миллиметровые железных листы, соединенные в пазах и стыках однорядным заклепочным швом. Корпус судна состоял из верхней и нижней частей, которые по форме были похожи на две шлюпки, причем верхняя (обращенная кверху днищем) являлась плоскодонной, а нижняя имела острые обводы в оконечностях. В верхней части кроме экипажа находились различные механизмы и устройства, в нижней - шлюзовая водолазная камера и водяной балласт. Обе части в корме и в носу имели деревянные платформы, на которых размещался экипаж. Так же состоящий из четырёх человек. В оконечностях корпуса имелись острые ребра с проушинами, которые предназначались для подвешивания подводной лодки при ее транспортировке надводными судами в район боевого применения. Зарядное отделение повторяло конструкцию первой подводной лодки № 1.
В качестве движителя применялся двухлопастной гребной винт, приводимый в действие через маховик мускульной силой двух матросов. Для движения лодки были необходимы усилия двух матросов. Одновременно осуществлялась вдувная вентиляция подводной лодки. Для чего поршневой насос, соединенным с маховиком, при помощи шестерни, осуществлял вентиляцию через приемную трубу и резиновый шланг. Верхний конец шланга закреплялся на поплавке. Кроме того, на нем крепился верхний конец трубы самотечной вытяжной вентиляции.
В нижней части подводной лодки между двумя поперечными переборками размещалась шлюзовая камера. В ее днище имелись люк для водолаза, смотровые иллюминаторы, а также ниша подводного якоря. В середине верхней части корпуса подводной лодки был сделан вырез, закрывавшийся смотровым стеклянным колпаком, который был огражден железной решеткой (он использовался в качестве входного люка). Водяной балласт при погружении принимался через забортный кингстон непосредственно в трюм. Глубина погружения регулировалась путем приема воды или ее откачки при помощи ручного насоса. Как и на первой подводной лодке Герна, здесь тоже предусматривался вертикальный руль со штуртросами к штурвалу от румпеля. Штурвал устанавливался в средней части подлодки.
Подводная лодка № 2 19 октября 1857 года была доставлена в Петербург на буксире колесного парохода "Нева". Ходовые испытания подводной лодки № 2 проводились на Малой Неве в течение двух недель. Судном командовал капитан-лейтенант П.П. Крузенштерн. На глубине два метра герметичность корпуса нарушалась, и через заклепочные швы внутрь судна проникала забортная вода. Кстати все подводные лодки Герна имели такую рабочую глубину. После испытаний подлодка была поднята на набережную Галерного островка. Там оно находилось до 5 января 1857 года. Затем подлодка была доставлена на Ижорский завод санным путем. Трехмиллиметровая обшивка была заменена более толстыми листами, которые соединили двухрядным заклепочным швом. Стоимость подводной лодки, включая смену обшивки, составила 4380 рублей.
Повторные испытания, которые состоялись осенью 1861 года, прошли успешно: при погружении корпус судна не пропускал воды, подлодка хорошо управлялась в надводном и в подводном положениях, но прикрепление заряда к судну противника оказалось практически невыполнимым - прикрепить пороховой заряд к днищу судна-мишени оказалось невозможным.
Комиссия решила, что лодку необходимо снабдить приборами для определения собственной скорости, и скорости течения в акватории, поскольку скорость судна была невелика. В результате эта подводная лодка оказалась первой оборудована магнитным компасом со специальным дефлектором.
Технические характеристики второй подводной лодки О. Б. Герна
Третий вариант подводной лодки
О.Б.Герну предложили разработать новый проект лодки вдвое большего водоизмещения. Выбор морских военных был неслучаен: к тому времени Герн уже имел немалый опыт в постройке подводных судов. Первую свою подлодку на "мускульном приводе" он смастерил ещё во время Крымской войны, в 1853 году. Тогда же он определил и основное назначение подводного судна.
Этот проект был завершён к весне 1863 г. Основное проектное новшество заключалось в использовании газового механического двигателя, который по заданию Герна спроектировал и построил его сослуживец, военный химик полковник Н.А.Петрашевский, племянник революционера М.В.Петрашевского. Он же сконструировал принципиально новую вентиляционную систему. Впервые для осушения водяного балласта вместо ручной помпы был применен поршневой насос с приводом от гребного вала через разобщительную муфту. Заказ на подводную лодку № 3, водоизмещением 16 т, передали Ижорскому заводу. Который к осени 1864 г. завершил формирование корпуса, стоимость 7000 руб. Тогда же по проекту Петрашевского изготовили и газовый (аммиачный) двигатель, однако во время испытаний выяснилось, что методика практического использования жидкого аммиака еще не разработана. Последнее обстоятельство вынудило конструкторов отказаться от его установки и снова прибегнуть к использованию мускульной силы человека. ПЛ № 3 довольно успешно прошла испытания в Колпинском пруду. Она хорошо управлялась и надежно держала по компасу заданное направление. Ее корпус обладал достаточной герметичностью. Подводная лодка № 3 также имела малую скорость хода. И также не обеспечила возможности прикрепления мины к предназначенному для подрыва судну. И тут мина представляла собой весьма ненадежное оружие.
Инженер О.Б.Герн понимал, что ПЛ сможет дать практическую пользу лишь в том случае, если ее удастся оснастить эффективным механическим двигателем для движения под водой. Он обратил внимание на перспективность электромашин, однако отсутствие в то время компактных аккумуляторных батарей делало использование таких машин невозможным. Когда стало известно, что во Франции капитан Бургуа испытывает спроектированную им ПЛ с пневматическим двигателем, О.Б.Герн отправился туда, приняв непосредственное участие в ее испытаниях.
Тщательно изучив конструкцию воздушного двигателя, он использовал свое пребывание за границей и для заказа ряду парижских фирм нескольких экспериментальных двигателей, в том числе и работавшего на сжатом воздухе. Обогащенный идеями французских изобретателей Герн уже по собственной инициативе разработал проект подводной лодки № 4, в котором учел и собственный опыт, и опыт иностранных конструкторов.
Технические характеристики третьей подводной лодки О. Б. Герна
Четвёртый вариант подводной лодки
Морское министерство заинтересовалось новым проектом. Постройку подводной лодки, которая по своим тактико-техническим характеристикам превосходила все предыдущие проекты была заказана Александровскому заводу в Петербурге (позднее Пролетарский завод). Строительство судна было завершено в 1867 году.
Это должна была быть диверсионная подлодка, способная скрытно подойти к вражеским кораблям, стоящим на рейде, выбрать цель, поразить её и столь же скрытно отойти в расположение стационарной или мобильной базы. В течение десяти лет Герн сконструировал и построил три подводные лодки. И каждая была совершеннее предыдущей. Приступая к сооружению своей четвёртой модели, Герн обобщал не только свой собственный опыт. Обладая блестящим образованием, широчайшими техническими познаниями и пытливым умом, он, помимо всего прочего, как уже указывалось, внимательно следил за развитием мирового подводного судостроения, благо его служебные командировки за границу в качестве военного наблюдателя предоставляли такую возможность.
К сожалению, об этом проекте Герна документально известно очень немного. Вероятно, чертежи или хотя бы эскизы подлодки и по сей день лежат где-то в архивах и ждут своих исследователей. До нас дошли отдельные описания, впечатления современников, косвенные сведения и проч. Всё это позволяет получить общее представление об аппарате, который с 1867 года в течение десяти лет испытывали на военной базе в Кронштадте. Схемы можно использовать в качестве исходных данных о внутреннем устройстве подводной лодки. Но облик субмарины они передают весьма приблизительно, поскольку в них явно не соблюдены относительные масштабы элементов конструкции.
В конструктивном отношении новый проект стал значительным шагом в развитии отечественного подводного судостроения. Корпус подлодки, который был выполнен из металла, представлял собой веретенообразное тело. Конструктивно он состоял из обшивки, 16 внутренних шпангоутов (шпация 60 см), плоской и двух сферических поперечных переборок, которые были обращены выпуклостью внутрь судна. Причем первая была литой, а вторая кованой. Плоская и вторая сферическая переборки разделяли внутренний объем подводной лодки на 3 отсека с герметичными дверями. Носовая сферическая переборка предназначалась для выпуска водолаза. Конусообразный железный обтекатель крепился к носовой переборке. Он заполнялся деревом и в случае столкновения подводной с какими-либо объектами выполнял роль амортизатора.
Носовой отсек, который ограничивали обе сферические переборки, являлся шлюзовой камерой объемом 3 кубических метра. В ее нижней части размещалась балластная цистерна (1,6 т), внутри которой располагался клюз подводного якоря, а также тросовый привод его лебедки. Средний отсек объемом 11 кубических метров, в котором располагался центральный пост управления, ограничивался второй сферической и плоской поперечной переборкой. Здесь располагались две ручные помпы, лебедки подводного якоря и кингстонов, ноктоуз магнитного компаса, штурвал вертикального руля и уравнительная цистерна. Башня - поплавок с установленной откидной крышкой задвигалась или выдвигалась при помощи винтового механизма. Башня могла быть поднята на 0,5 м выше верхней кромки корпуса. Это позволяло увеличивать или уменьшать объем подводной лодки и менять глубину ее погружения. Башню использовали как входной люк, для наблюдения за горизонтом и вентиляции. В трюме среднего отсека находилась цистерна с известью, три кислородных баллона и вентилятор, которые входили в систему регенерации воздуха.
В кормовом отсеке объемом 11 кубических метров размещался паровой котел с герметизированной топкой, паровой двигатель мощность 6 лошадиных сил при 120 об/мин., баллеры горизонтального и вертикального рулей, гребной вал, компрессор и вдувной вентилятор с приводами от гребного вала. Здесь же располагался ящик для дров, древесного угля или брикетов специального топлива, а также баллон со сжатым воздухом и бачок для скипидара. Имеются расчеты паровой машины, выполненные подпоручиком Чернявским для подводной лодки Герна № 4. Которые дают мощность машины 4,73 лошадиных силы. В этом расчете приводятся размеры подводной лодки. При этом автор расчета подпоручик Чернявский рекомендовал установить на подводной лодке две паровых машины по 7,5 лошадиных сил каждая. Один из вариантов проекта предусматривал установку винта регулируемого шага вместо обычного двухлопастного.
В основе энергетической установки, которая была сконструирована из расчета использования пневматического двигателя/ паровой машины, стояла двухцилиндровая комбинированная машина. В надводном положении силовой агрегат работал как паровая машина, горение древесного угля или дров в топке котла поддерживалось кислородом из атмосферного воздуха, а газы и отработавший пар уходили в атмосферу. При погружении в герметизированной топке сжигали обогащенные кислородом брикеты или скипидар, который подавался через форсунку одновременно с кислородом. Вероятно, в этом случае, осуществлялся, поддув топки при помощи вентилятора. Пар и отработавшие газы отводили за борт. Кроме того, в подводном положении предусматривалась непосредственная подача сжатого воздуха к золотникам машины. В этом случае она становилась пневматическим двигателем. По расчетам Герна запаса топлива хватало на 5 часов хода в подводном положении, а сжатого воздуха – на милю. Судовые системы включали осушительный и вентиляционный трубопроводы, воздухопровод и трубопровод для подачи кислорода.
Система погружения и всплытия включала (помимо цистерны балласта в центральном отсеке) также и выдвижной поплавок. Естественно предположить, что центры масс уравновешенной подлодки, цистерны центрального отсека и поплавка должны лежать в одной поперечной плоскости: тогда при заполнении и осушении цистерны субмарина будет сохранять так называемый "ровный киль".
Здесь возможны различные варианты. Наиболее рациональным кажется следующий выбор объёмов балластных цистерн: центральная - 2.2 кубических метров и носовая - 0.8 кубических метров. Следовательно, общий объём балластных цистерн в 3 кубических метра, даёт минимально возможное водоизмещение подлодки в надводном положении - 22 тонны, что отвечает, соответственно, максимальному запасу плавучести в 14%, при полностью заполненной носовой цистерне запас плавучести будет 10%. При этом следует учитывать, что носовая балластная цистерна везде именуется "основной", а центральная - "уравнительной". По всему судя, всё было ровно наоборот. Назначение носовой цистерны именно в том, чтобы выравнивать лодку при заполнении шлюза водой во время водолазных работ.
И при заполнении носовой цистерны на 50% (и c осушенной центральной цистерной) лодка с экипажем, полностью заправленная топливом и прочими ресурсами, становилась на "ровный киль". Её водоизмещение составляет в подобном положении 22.4 тонны, запас плавучести - 12%. Перевод же лодки в положение с нулевой плавучестью производился посредством заполнения центральной цистерны, как это и происходит в подводных лодках при использовании цистерн основного балласта. В такой интерпретации система погружения/всплытия представляется и логичной, и рациональной.
Герн мог ограничиться одной дифферентной цистерной в носовом отсеке для того, чтобы упростить уравновешивание лодки в продольной оси. На таком небольшом подводном судне потребовалась бы строгая точность и синхронность осушения и заполнения дифферентных цистерн, будь они расположены в оконечностях корпуса. В данной же компоновке нарушение дифферента, по мере траты горючего, при использовании носового отсека в качестве водолазного шлюза, выходе/входе водолаза, постановке судна на подводный якорь и тому подобное, компенсируется простым добавлением/откачиванием соответствующей части балласта одной лишь носовой цистерны. Учитывая малочисленность экипажа, простота горизонтального уравновешивания лодки была, конечно, немаловажным делом. Оценки показывают, что при объёме носовой цистерны в 0.8 куб.м, шлюзовую камеру в принципе можно было использовать вплоть до глубин в 15 метров. Это с запасом превышает рабочую глубину субмарины.
Итак, при полном заполнении центральной цистерны субмарина обретала плавучесть, близкую к нулевой, погружаясь по середину поплавка-башенки (аналог того, что сейчас называют "позиционным положением" лодки). Дальнейшее изменение плавучести производилось подвижным поплавком-башенкой. Выдвигая поплавок посредством червячной передачи, оператор увеличивал плавучесть аппарата. Задвигая поплавок - соответственно, уменьшал плавучесть. Этот способ хорошо зарекомендовал себя на малых подводных аппаратах того времени. Спустя годы, в 80-х, одна из модификаций подлодок Джевецкого, по отзывам комиссии испытаний, удерживала глубину с точностью до 20 см именно путём подобной же регулировки внутреннего объёма лодки.
В источниках указывают, что лодка оборудована ручными помпами для откачивания балласта. Однако можно предположить, что для быстрого осушения цистерн Герн мог предусмотреть также и продувку цистерн сжатым воздухом: ведь проект Александровского к описываемому времени уже осуществлён и возможно известен Герну.
Маневрирование по горизонтали и вертикали на ходу производилось посредством перекладки горизонтальных и вертикальных кормовых рулей. Симметричность корпуса определяет и симметричность расположения плоскостей управления (как это имеет место быть на торпедах и современных атомоходах). Отсутствие верхнего вертикального руля, на мой взгляд, создавало бы - при повороте под водой - паразитные крен и дифферент, которых легко избежать, просто добавив плавник, парный нижнему.
Такая компоновка вертикальных плоскостей, по-видимому, лежит и в русле эволюции технической мысли Герна. Судя по дошедшим до нас схемам, вертикальный руль, состоящий из двух плавников (с гребным валом, проходящим между ними) применялся конструктором на второй его подлодке (а возможно, и на первой). Подобные же соображения относятся и к предохранительному кольцу вокруг гребного винта. Его могло и не быть, но, по всему судя, этот элемент был весьма распространён на субмаринах того времени; он встречается на изображении подлодки Александровского, есть такое кольцо и на "Ханли". На рисунке первого проекта подлодки Герна (ещё с архимедовым винтом в качестве движителя) также можно увидеть подобное же кольцо.
Постройка подводной лодки была закончена в 1867 году. Испытания проходили в течение 9 лет в Итальянском пруду Кронштадтского порта. За это время Герн внес большое количество усовершенствований. Например, форсунка Шпаковского была заменена более эффективной, изменилось рулевое устройство. Изменилось и вооружение. Герн сам сконструировал, а также построил на Петербуржском заводе Берда большую, длиной 7 метров и диаметром 1 метр, с массой в 5 тонн, но весьма тихоходную торпеду. Кроме этого, конструктор подал идею крепления торпеды снаружи, под корпусом подводной лодки.
Но главную задачу этого изначально амбициозного проекта Герн решить не смог. Он так и "не научил" ходить свою субмарину под водой на паровом движке. Ну не удалось надежно герметизировать топку. В связи с этим во время погружения, при котором концы вентиляционных труб скрывались под водой, газы попадали в отсеки. Впрочем, под водой на поршневых паровых машинах в 19 веке подводные лодки "не пошли" ни у кого. А в 20 веке паровые машины были окончательно вытеснены двигателями внутреннего сгорания.
В наиболее практичном варианте для перевода энергосистемы с пара на сжатый воздух на лодке Герна требовались считанные секунды, причём работа машины не прерывалась ни на мгновение. Достаточно было перекрыть топливный шланг, после чего форсунка в топке гасла. Поток воздуха, обеспечивающий тягу, выдувал остатки продуктов сгорания из топки через дымоход в выхлопные трубы. Возможно, некоторое время машина работала на остаточном давлении пара. Тем временем перекрывалась воздухозаборная труба, вентиляционная магистраль переключалась в режим регенерации воздуха, прокачивая посредством вентилятора воздух через поглотитель углекислого газа (специальную ёмкость с известью; кислород, по мере надобности, добавлялся из баллонов). Компрессор, посредством которого в режиме надводного хода можно было пополнять запасы сжатого воздуха, отключался от привода двигателя и отсекался от пневмомагистрали; специальный вентиль отключал дымоход топки от выхлопных труб. Теперь достаточно переключить вход двигателя с паропровода на воздушную магистраль, идущую от резервуара сжатого воздуха, и цикл перевода подлодки в режим подводного хода оказывался завершён. Резервуар сжатого под 100 атм. воздуха ёмкостью около 1.7 куб.м обеспечивал ход примерно на одну морскую милю (около двух километров). Скрытно сблизившись с избранной целью, экипаж подлодки получал шанс поразить неприятельское судно.
Так что, надёжное диверсионное подводное судно на элементной базе современных ему технологий Герн всё-таки создал. Правда, для этого ему пришлось применить новый принцип - принцип раздельного хода, ставший впоследствии классическим. Ведь его универсальная двухпоршневая машина, работая под паром, могла переходить, в подводном положении, в режим пневматического двигателя.
О скорости самой лодки, к сожалению, не известно ничего. Можно предположить, однако, что, учитывая её обтекаемость и мощность машины, в 6.8 лошадиных силы, скорость вполне могла достигать 5 узлов, или примерно 9 километров в час. Историки пишут, что горючего в ней хватало на 6 часов работы. Если так, то любая цель в пределах круга радиусом 30 километров, с центром в районе расположения плавбазы подводной лодки, могла стать объектом атаки.
В результате усовершенствований к середине 70-х подводная лодка № 4 хорошо управлялась на испытаниях, но в подводном положении, как уже указывалось, мог использоваться только пневматический двигатель. Между тем в Военно-инженерном ведомстве, не получив практических результатов от исследований и опытов Герна, начали терять интерес к подводным лодкам. В 1876 году ведомство дало указание прекратить работы на основании того, что "... из результатов опытов, которые производились на протяжении многих лет, подводное плавание весьма затруднительно, и даже в случае разрешения вопроса относительно устройства сложных механизмов, это плавание всегда сопряжено с большой опасностью для жизни людей и зависит от многих случайностей".
На прекращение испытаний также повлияла и смерть П.П. Крузенштерна, который являлся энтузиастом подводного плавания и на протяжении 20 лет командовал лодками Герна. Лишившись такого помощника и потеряв поддержку со стороны генерал-лейтенанта Э.И. Тотлебена, управлявшего Военно-инженерным ведомством, Оттомар Борисович Герн, сам ставший к тому времени генералом, перестал заниматься подводными лодками. Первую – деревянную – подлодку разобрали в Ревеле, из второй безуспешно пытались сделать водолазный колокол, а последние две лодки до 1872 года находились на стенке Кронштадтского порта, однако и они в итоге были разобраны.
Проекции четвертого варианта подводной лодки О.Б. Герна с торпедой его же конструкции.
Технические характеристики четвёртой подводной лодки О. Б. Герна
Торпеда Герна
Для вооруждения своей подводной лодки № 4. О. Б. Герн в 1872 году сконструировал и изготовил самодвижущуюся мину (торпеду) - крупный "дальнобойный" семиметровый снаряд массой в 5 тонн, и диаметром в 1 метр. Торпеда крепилась под корпусом судна. Такую компоновку впоследствии повторили на мини-субмаринах времён второй мировой войны в Германии и других странах. И вот что пишут историки об этой торпеде:
"Герн не ставил задачи получения большой скорости: его больше интересовала дальность хода, так как эта торпеда предназначалась для поражения стационарных целей у уреза воды. Торпеда К.Б. Герна была изготовлена из листовой стали толщиной 5 мм и делилась на четыре отсека: отсек боевого зарядного отделения, отсек гидростата, отсек воздушного резервуара и отсек пневматического двигателя. В первом отсеке находился заряд массой 100 кг с инерционным чувствительным взрывателем, срабатывающим при соприкосновении торпеды с целью. Во втором отсеке был расположен механизм гидростата, управляющего носовыми и кормовыми горизонтальными рулями.
Торпеда Герна имела крестообразные стабилизаторы курса в виде гребней, простирающихся от носа до кормы, а в площади горизонтальных стабилизаторов были установлены горизонтальные рули. Пневматический двигатель мощностью около 50 киловатт, имел два цилиндра и был рассчитан на рабочее давление 100 атм".
А 50 киловатт равно 67.98 лошадиных сил. Что давало скорость в 12 узлов. Специалисты считают эту скорость небольшой скоростью, а саму торпеду, поэтому "тихоходной". Вспомним, однако, что первые торпеды ходили вообще на пяти-восьми узлах. Правда, они быстро совершенствовались, но в целом торпеду Герна в 70-х годах 19 века можно было как минимум считать крепким "середняком".
Применение торпеды заметно расширяло возможности применения подводной лодки. Возможно, по замыслу конструктора, подводная лодка должна была бы приблизиться к цели в сумерках, лучше всего в вечернее время, дабы обеспечить ретираду уже практически в темноте. Подойдя к противнику на расстояние порядка двух-трёх километров в крейсерском положении, судно могло затем перейти в подводное (или полуподводное, выставив из воды только наблюдательную башенку по иллюминаторы) положение, сблизиться с выбранной целью на дистанцию до километра и произвести пуск торпеды. После того, как торпеда пошла на цель, субмарина могла развернуться и лечь на обратный курс. Идущая на скорости 12 узлов торпеда достигает цели на дистанции в километр за две-три минуты. За это время лодка могла удалится с места атаки на триста метров и ещё около семисот сможет пройти в подводном положении. Затем можно было бы встать на подводный якорь и дождаться полной темноты, после чего всплыть и дойти до плавбазы.
Но скорее всего после взрыва неизбежная суматоха и паника могли бы позволить лодке благополучно уйти сперва подводным, а потом, после истощения запасов сжатого воздуха, и надводным ходом и окончательно раствориться в сгущающейся темноте.
В целом проект оказался, по моему мнению, удачным. И не вина Герна в том, что потенциал его субмарины не оценили в полной мере. По всей видимости, подлодка Герна стала своего рода вершиной возможного для подводных судов своего времени. Более того: в планах конструктора было создание раздельной энергосистемы в виде комплекса паровой машины и электродвигателя (который одновременно был бы и динамо-машиной), питающегося от аккумуляторов (они к тому времени были изобретены и активно совершенствовались). Аккумуляторы можно было бы подзаряжать в надводном положении на ходу (подобно тому, как это было уже реализовано с компрессором и резервуаром сжатого воздуха).
Конечно, установка электродвигателя и отказ от пневмохода потребовали бы существенного переоборудования лодки... Но цель оправдала бы подобные издержки. Если бы этот вариант осуществили, в России появился бы полный аналог дизель-электрической торпедной лодки отдаленного будущего. Применение электродвигателя ликвидировало бы пенистый след отработанного воздуха, который демаскировал лодку и затруднял скрытный подход к противнику, особенно в дневное время при малом волнении. Использование электроаккумуляторов могло увеличить также и дистанцию подводного хода. К сожалению, эта перспективная модернизация подлодки Герна осуществлена не была.
Подводя итог можно процитировать слова историка И.А.Быховского:
"Герн сконструировал и построил первое в мире подводное судно, представлявшее собой веретенообразное тело,
первым использовал поперечные сферические переборки, разделявшие корпус на водонепроницаемые отсеки,
первым в России установил на ПЛ в качестве движителя гребной винт,
впервые в практике подводного судостроения применил для движения ПЛ пневматическую энергетическую установку, способную работать по комбинированному циклу,
сконструировал гребной винт с поворотными лопастями,
впервые в практике отечественного подводного судостроения пытался осуществить комплексную регенерацию воздуха,
спроектировал и построил торпеду собственной конструкции."
Все вышесказанное дает основание причислить О.Б.Герна к плеяде выдающихся деятелей отечественного подводного судостроения XIX века, как К.А.Шильдер, И.Ф.Александровский, О.С.Костович и С.К.Джевецкий". Эта лодки и их изобретатель стоят того, чтобы о них помнили.