Ижевский машиностроительный завод всегда славился своими мотоциклами, но даже среди множества выпущенных моделей особняком стоит одна легендарная разработка, которая так и не добралась до конвейера. Речь идет о мощном и красивом мотоцикле ИЖ-500, настоящей несбывшейся мечте многих советских мотолюбителей. Сегодня о нем помнят лишь самые увлеченные знатоки истории, ведь «пятисотка» так и осталась лишь в виде опытных образцов, хотя попытки запустить ее в серию предпринимались как минимум дважды.
История этого необычного мотоцикла растянулась на долгие десятилетия. Самые первые идеи о создании мощного ижевского байка появились еще в далеком 1961 году, однако от общего замысла до полноценного проекта удалось дойти только к концу семидесятых. Главная проблема заключалась в том, что завод выпускал много хороших легких мотоциклов, но не имел в своей линейке ни одной тяжелой и мощной машины уровня «Урала» или «Днепра».
В начале семидесятых на предприятии всерьез задумались о расширении модельного ряда, и уже к 1976 году конструкторское бюро представило первые варианты нового 500-кубового мотоцикла с двигателем мощностью до 40 лошадиных сил и прочной дуплексной рамой. Первая попытка оказалась неудачной: двухтактный мотор получился откровенно сырым, и руководство завода справедливо отправило проект на доработку.
Второй и самый решительный заход на серию состоялся уже в восьмидесятых годах, когда ижевские инженеры обратились за помощью к чехословацким коллегам с завода JAWA. Именно специалисты JAWA к 1984 году разработали для советского мотоцикла надежный четырехтактный оппозитный двигатель с индексом «500 typ 824», и в 1985 году предсерийный ИЖ-500 был полностью готов и успешно прошел все государственные испытания.
Внешне и по начинке новый мотоцикл разительно отличался от всего, что привыкли видеть на советских дорогах. В то время как тяжелые «Уралы» и «Днепры» оставались консервативными машинами с устаревшей конструкцией, ведущей свою родословную еще от довоенных BMW, ижевская новинка предлагала совершенно иной уровень комфорта, технологий и динамики.
Сердцем мотоцикла стал честный четырехтактный оппозитный двигатель объемом 496 кубических сантиметров, который выдавал 36 лошадиных сил, что делало его заметно мощнее стандартных чешских «Яв». Инженеры применили в конструкции такие передовые для советского мотопрома решения, что они казались фантастикой: мотоцикл оснащался электростартером, каждый цилиндр питался от собственного карбюратора, а замкнутая система смазки с масляным насосом и мокрым картером в разы повышала ресурс мотора и спасала его от перегрева.
Чтобы справиться с возросшей мощностью, для ИЖ-500 спроектировали абсолютно новую стальную дуплексную раму с огромным запасом прочности, способную по расчетам конструкторов выдержать форсировку двигателя до 70 лошадиных сил. Планировалось ставить на байк современную пятиступенчатую коробку передач, а на тяжелые версии с коляской всерьез рассматривали установку карданного вала вместо цепи, что сразу ставило мотоцикл в один ряд с серьезной европейской техникой тех лет.
Многие специалисты и простые мотолюбители прочили этой модели успех, и для этого были все основания. Советский рынок остро нуждался в современном, мощном, но при этом легком в управлении тяжелом мотоцикле, который смог бы заменить морально устаревшие «оппозиты» с киевского и ирбитского заводов. ИЖ-500 обещал быть универсальным и невероятно востребованным: его спортивная одиночная версия с внутризаводским индексом 7.105 могла разгоняться до 160 километров в час, а модификация с коляской 7.106 идеально подходила для государственных служб, села и любителей дальних путешествий.
Мотоцикл сочетал в себе высокую надежность современного четырехтактного двигателя, отличную тягу на низких оборотах и высокий уровень комфорта. Все это позволяло ему на равных конкурировать не только с отечественными, но и с зарубежными аналогами.
Однако, несмотря на полную техническую готовность и успешно пройденные испытания, ИЖ-500 так и не добрался до конвейера, а все надежды на его светлое будущее разбились о бюрократические барьеры. Основной причиной стала позиция Министерства автомобильной промышленности, которое вместо поддержки перспективной модели начало навязывать заводу выпуск специализированной техники, в том числе пожарных мотоциклов, от которых Ижевск старался отказаться всеми силами.
Этот бюрократический торг и ведомственные интриги привели к тому, что министерские чиновники просто перекрыли финансирование амбициозного проекта, посчитав его для завода непрофильным и излишне хлопотным. Также нельзя сбрасывать со счетов и внутреннюю консервативную позицию самого предприятия, руководство которого в конце семидесятых само поставило крест на ранней версии мотоцикла, не желая рисковать и вкладывать ресурсы в принципиально новую тяжелую машину.
Плановой советской экономике было проще продолжать выпуск пусть и устаревших, но давно освоенных моделей, чем запускать с нуля производство сложного и высокотехнологичного мотоцикла. В итоге проект, на который потратили годы труда и который имел все шансы стать бестселлером, был просто заморожен.