В 99-м году пригнал ко мне в мастерскую мой старый клиент Александр Николаевич свою новую серебристую десятку - купил её на заводе в Тольятти прямо с конвейера, восемнадцатый день владения. Поставил в бокс, открыл капот и говорит: "Викторович, это первый ВАЗ, на который не стыдно сесть рядом с иномаркой". Я тогда посмотрел внимательно на машину и согласился. Никаких острых углов, плавные линии, нормальная геометрия, светлый просторный салон. После Жигулей и Самары это был шаг через десять лет вперёд. А у вас была своя десятка или хотя бы катались на ней?
ВАЗ-2110 - это четырёхдверный седан, который выпускали в Тольятти с 1996 по 2007 год, потом на ИжАвто до 2014-го. По духу и оформлению это была первая попытка завода сделать машину, которую не стыдно поставить в один ряд с европейскими седанами того же класса. Длина четыре двадцать шесть, привод передний, кузов плавный, обтекаемый. За эти округлые формы машину прозвали мыльницей и десяткой, и обе клички прижились намертво.
К моменту выхода на рынок в начале 96-го десятка стоила в Москве сто тридцать тысяч рублей в базовой комплектации. Это было дорого по советским меркам, но дешёво по сравнению с подержанными иномарками. На авторынке Южный порт ряды десяток к началу 2000-х стояли отдельным сектором, а у дилеров в очередях люди стояли по полгода. В 2000-м году машина с прайс-листа уходила за сто пятьдесят-сто восемьдесят тысяч в зависимости от мотора и комплектации, и спрос превышал предложение.
Под капотом у десятки за её жизнь стояло разнообразие моторов, какого ни у одного предыдущего ВАЗа не было. Базовый карбюраторный 2110 на 1.5 литра выдавал 71 лошадиную силу - старый знакомый по Самаре с минимальными доработками. Потом пошли инжекторные 21102 на 78 лошадей и шестнадцатиклапанные 21103 на 94 лошади - это была главная гордость завода, мотор с двумя распредвалами, расходом восемь литров и ресурсом за двести тысяч километров без капремонта. После 2004-го появился 1.6-литровый 21126 на 89 лошадей, поставленный с приоровской платформы. Самый интересный экземпляр - редкий 21106 с опелевским мотором 2.0 на 150 лошадей, которых выпустили всего пару тысяч штук.
В моей мастерской на Каширке десяток в нулевых было больше, чем любой другой машины российского производства. Помню Сергея Петровича, прораба со стройки. Он купил себе зелёную десятку 21103 в 2002-м году и проездил на ней до 2017-го, накатав четыреста тридцать тысяч километров. Машина прошла через всё - и через лужи на стройплощадках, и через две поездки в Крым с семьёй, и через ежедневные пробки на Кутузовском. Раз в полгода заезжал ко мне поменять расходники и поболтать о делах. Двигатель ему пришлось перебрать один раз на трёхстах тысячах, поменять коробку на контракт, четыре раза переварить пороги. Машину сдал в утиль только после того, как кузов окончательно сгнил - сказал, что прощаться с ней было тяжелее, чем с первой собакой.
Главным конкурентом десятки в её время были иномарки бюджетного класса - Daewoo Nexia, Renault Logan позже, корейские Hyundai Accent. Десятка проигрывала им по сборке, по надёжности электроники и по ресурсу подвески. Но выигрывала в трёх вещах. Первая - запчасти стоили в три раза дешевле. Стартер на десятку две тысячи, на Нексию шесть. Бампер тысяча восемьсот, на Логан четыре. Вторая - её можно было чинить в любом гараже у Петровича с помощью ключей и молотка, без диагностического оборудования. Третья - её любили из чувства патриотизма и гордости за то, что наш завод сумел сделать что-то приличное после стольких лет жигулей.
Болячек у десятки было ровно столько, сколько хозяин мог выдержать. Электрика - первая и главная боль. Блок индикации, известный в народе как БСК, мог отказать через год после покупки и стоил восемь-десять тысяч в нулевые. ЭБУ на инжекторных версиях глючил после ста тысяч, требуя перепрошивки или замены. Рулевая рейка стучала уже на пятидесяти тысячах. Шкив коленвала разваливался на пробегах за двести тысяч. Печка работала через раз - летом топила, зимой холодила. И главное, ржавчина - арки задних крыльев, пороги, низ дверей и днище гнили со страшной скоростью, особенно в регионах с сильно посыпаемыми солью дорогами.
Зато десятку любили за две вещи, которые перекрывали все её недостатки. Первая - простота ремонта. Любой узел можно было снять и поменять во дворе с помощью соседа и набора ключей. Вторая - демократичность цены и доступности обслуживания. Когда у Жигулей ВАЗ-2106 стояло шесть лошадей в гараже на тысячу хозяев, у десятки эта цифра выросла до восьмидесяти. Это была машина, на которой ездил каждый второй мужик в стране в нулевые - и каждый из них её знал как себя.
Ещё одна история - парень из Долгопрудного по имени Антон. Купил в 2005-м красную десятку 21103 и сразу начал её тюнить. Литые диски R15, занижение, прямоток, перекраска в чёрный с золотыми полосами, сабвуфер на тысячу ватт в багажнике. Ездил так до 2012-го, потом продал и купил Subaru. Но десятку до сих пор вспоминает с улыбкой - говорит, никогда больше у него не было машины, в которой каждая мелочь была сделана своими руками.
Что с десяткой в 2026 году? На Авито их ещё много, но живых машин почти не осталось. За тридцать-восемьдесят тысяч продают то, что ещё ездит, но кузов уже в стадии активной коррозии. За сто-двести можно найти живой экземпляр с проверенным мотором и приличным салоном. А ухоженные десятки в стоковой комплектации с маленьким пробегом уходят за двести пятьдесят-триста пятьдесят тысяч, и берут их обычно мужчины 40-50, которые в нулевых ездили на такой и хотят вернуться в свою юность. Запчасти есть везде, цены смешные, любой ремонт делается за один день в собственном гараже.
Десятка стала для целого поколения российских мужиков символом перехода от советского автопрома к чему-то новому. Не идеальному, не европейскому, но своему - тольяттинскому, понятному, любимому. Если у вас была своя десятка - расскажите в комментариях. Какая модификация, какого цвета, какие воспоминания с ней связаны. Мне правда интересно.