Итак, в рамках «Корейской тематики» Канала, авторский коллектив решил обратиться к символу той, малоизвестной войны, непререкаемой легенде, с внушительным и боевым, и производственным портфолио (вместе с лицензиатами из других стран – без малого десять тысяч выпущенных экземпляров), North American F-86 «Sabre». На самом деле, «Корейская история» Героя статьи, фактически сводящаяся к взаимоотношениям с советским визави, Микоян-Гуревич МиГ-15, не очень простая, изобилующая занятными и сложнообъяснимыми фактами и тем самым вдвойне интересная.
Статью открывает эффектный арт художника Кейта Ферриса (Keith Ferris), представляющий F-86A-5 командира 4-го Истребительного Крыла (4th FIW) подполковника Глена Иглстоуна (Lt Col. Glenn Eagleston), добавившего к своим 18.5 заявкам на победы во Второй Мировой ещё две, корейские. 17 июня 1951 года «Сейбр» Иглстоуна был тяжело повреждён в бою и пилот совершил аварийную посадку на авиабазе Сувон. Истребитель списали. Правда списали через неделю, 25 июня. На картине в изображённый серийный номер на хвосте вкралась досадная ошибка, но кому какое дело, просто, красиво и со вкусом.
Наша история началась ещё в декабре 1944 года, когда Флот заказал разработку реактивного палубного истребителя, причём сразу у трёх фирм (North American, McDonnell и Vought). Реактивный первенец от «Норт Америкэн», получивший заводскую кодировку NA-134, первый раз поднялся в воздух в сентябре 46-го, когда Большая Война уже давно закончилась и заказ на сто серийных истребителей с флотским обозначением North American FJ-1 «Fury» урезали до тридцати. Торопиться с освоением на «палубе» принципиально новой техники не собирались, куда важнее было подружить «трубы» с авианосцами и у всех трёх конкурсантов решили закупить по небольшой партии самолётов. Посмотреть-попробовать.
Серийное производство «Фьюри» началось осенью 47-го и машины даже поступили на вооружение одной строевой эскадрильи, и даже летали с палубы, но это была исключительно «опытная эксплуатация». Так уж исторически повелось, что всё новое требует жертв и до 1953 года, когда о самолётике фактически забыли, в авариях и катастрофах было потеряно семнадцать FJ-1. Технически, истребитель с прямым крылом достигал веса более шести тонн и с двигателем «Allison» J35-A-4 тягой 1800 кг мог разогнаться до 880 км/ч при максимальной скороподъёмности в 1000 м/мин. Вооружение составлял «золотой американский стандарт», шесть 12,7-мм пулемётов. На фото «Фьюри» эскадрильи VF-5A, во время испытаний на авианосце «Боксёр» (USS «Boxer», CV-21). Картинка – боксарт модели от чешской «Valom».
На этом история самолётика не закончилась, она только начиналась. Уже в 1944 году флотским проектом North American заинтересовалась и Армия (USAAF), заказав разработку подобного истребителя, XF-86. «Сухопутный Фьюри», получивший заводское обозначение NA-140, тоже должен был иметь прямое крыло, но тут в дело вмешалось проклятое наследие «сумрачного тевтонского гения». Факт остаётся фактом, учёные и конструкторы Третьего Рейха по некоторым направлениям авиатехники (и не только) основательно опередили абсолютно всех. Это касалось и исследований в области аэродинамики высоких скоростей, в частности, использования стреловидных крыльев. Союзники об этом знали и ещё во время ВМВ развернули широкомасштабную охоту за сокровищами немецкой «пещеры Авиа-Алладина». Причём речь шла не только о документации-оснастке или отдельных узлах будущих ЛА, которые немножко не успели.
В качестве бесплатного, но куда более ценного приложения к задержанному Вилли Мессершмитту янки получили недостроенный прототип реактивного истребителя Messerschmitt P.1101 (на фото) и, что куда более важно, его конструктора Вольдемара Фойгта (Woldemar Voigt). Самолетик достроили на фирме Bell под обозначением X-5 и долго испытывали, а Фойгт плодотворно трудился в американском авиапроме.
В Америку вывезли и отца печально знаменитой ракетной «Кометы», Messerschmitt Me-163, Александра Липпиша (Alexander Lippisch), а вот конструктор «последнего реактивного истребителя-перехватчика Люфтваффе», Ханс Малтхопп (Hans Multhopp) после Войны оказался в Великобритании и переехал в США только в 1949 году. Под «последним реактивным истребителем» конечно имеется ввиду Focke-Wulf Ta.183, хоть и не доведённый даже до состояния прототипа, но заказанный опытной серией.
СССР тоже кое-что чего перепало, в частности, из захваченного испытательного центра в Рехлине. Упоминались и результаты аэродинамических продувок Ta.183, и готовые комплекты крыльев, что впоследствии подняло на свет из глубин чьего-то расширенного сознания занимательную теорию, что Миг-15 был ничем иным, как доработанным «Фокке-Вульфом». «Альтернативщики» конечно ребята креативные, но результаты немецких исследований конечно использовали. Причём абсолютно все.
Американцы исключением не были и причиной того, что фирмой «Норт Америкэн» в проекте XP-86 прямое крыло было заменено на стреловидное, а Заказчик к концу 45-го с этим согласился, прямо называется осмысление немецких разработок. Причина такой быстрой метамарфозы была проста. «Прямокрылый Сейбр» даже в расчётах никак не мог выйти на заданную Заказчиком скорость в 960 км/ч. В общем, решено. Крылу со стреловидностью 35 градусов - быть. Причём ВВС США возлагали на новинку такие надежды, что в декабре 46-го года, когда прототипа ещё в природе не было, был заказан выпуск первых тридцати трёх серийных P-86A.
Первый из трёх выпущенных прототипов XP-86A (на фото) взлетел 1 октября 1947 года и на испытаниях показал вдохновляющие результаты, достигнув скорости в 1050 км/ч и скороподъёмности 1200 м/мин. Прототипы оснащались уже имевшимися двигателями «Allison» J35-A-5 тягой 1800 кг и Заказчик небезосновательно ожидал увеличения ЛТХ после установки перспективных «General Electric» J47-GE с тягой 2300 кг. Известную беду стреловидных крыльев, сваливание на малых скоростях, конструкторы технично побороли установкой автоматических предкрылков.
На волне очевидного и неуёмного оптимизма в том же октябре 47-го контракт пролонгировали ещё на 190 машин модификации P-86B с усиленным шасси, до реализации которого дело так не дошло, не был даже построен прототип данной модификации. Вместо этого заказали 188 F-86A, а в мае 48-го последовал дополнительный запрос на 333 F-86A (В июне 1948 года для всех истребителей ВВС США префикс в обозначении ЛА, «P» (Pursuit-перехватчик), был заменён на «F» (Fighter-истребитель). Если первые тридцать три F-86A-1, последний из которых отгрузили в марте 49-го, оснащались разномастными модификациями двигателей J47 и использовались для всевозможных испытаний, то следующая массовая модификация, F-86A-5, уже была полностью боевой.
F-86A-5, чей максимальный взлётный вес превышал семь тонн, оснащался двигателем «General Electric» J47-GE-13 (тяга без малого 2400 кг) и мог разогнаться почти до 1100 км/ч. Причём скороподъёмность превышала 2200 м/мин. Вооружение оригинальностью не блистало, шесть «Браунингов» AN-M3 с боезапасом 300 патронов на ствол, а возможность подвески двух ПТБ по 454 литра обеспечивала «боевую дальность полёта», превышающую 1000 километров. Могли использоваться и «перегоночные» ПТБ объёмом 781 литров (206,5 галлонов), практически удваивающие запас топлива на борту. F-86A-5 на фотографии 20 мая 1952 года был сбит МиГом, а пилот, капитан Лейн (Capt. John F. Lane), исчез (статус MIA). Бело-чёрные полосы быстрой идентификации были введены в Корее с момента появления «Сейбров» на ТВД (чтобы не путали с МиГами) и впоследствии заменены на одну широкую жёлтую полосу с чёрной каёмочкой.
Скорость-дальность-вооружение «Сейбра» (имя собственное, «Sabre», было придумано персоналом первой авиачасти, получившей на вооружение F-86, 1-го Истребительного Авиакрыла (1st FIW) и августейше утверждено на самом верху) были только одной стороной медали. У американского истребителя, в сравнении со своим советским оппонентом, были и другие, не менее важные добродетели. Например, такая полезная штука, как противоперегрузочные костюмы пилотов (т.н. g-suit). Чтобы оценить, насколько это была полезная штука, достаточно почитать воспоминания непосредственных участников событий с советской стороны, лишённых такой роскоши.
Автор и мысли не имел «стебаться» над внешним видом пилотов ОВА, но не сложно представить, каково было субтильным китайцам с северокорейцами в условиях огромных перегрузок «Первой Реактивной Войны». Конечно, в СССР велись работы по направлению противоперегрузочных костюмов, только вот немножко не успели.
Добавьте сюда качественные радиостанцию (AN/ARC-3), РПК и систему «свой-чужой» AN/APX-6. А главное, гироскопический прицел A-1B, работавший в связки радиолокационным дальномером AN/APG-5C. Система в автоматическом режиме измеряла дальность до цели, выводила на ИЛС упреждение и могла использоваться для поражения как воздушных, так и наземных целей всякими бомбами-ракетами. Причём уже на части F-86A после модернизации появился более совершенный дальномер AN/APG-30 (как на фото и картинке ниже).
Завистники клевещут, что отношение к системе в целом было не очень однозначным. Причём, чем больше боевого опыта у пилота - тем больше скепсиса, ибо всё это весьма относительно работало против активно маневрирующих «целей». На МиГ-15 таких «разносолов», увы, вообще не было.
Самолёты с новым дальномером получили обозначение F-86A-7, а на двадцати четырёх последних F-86A, стали устанавливать прицел A-1CM . Субмодификацию стали величать F-86A-6, правда рассматривать все вариации «Сейбра», если они не касались тем или иным образом Корейской Войны, авторский коллектив не будет, разве что так, мельком. Ну вот например, «Шерочка с Машерочкой». Прототип YF-86C (на переднем плане) и YF-86D, на заднем.
У прототипа будущего F-86C, истребителя сопровождения, от «Сейбра» осталось только крыло, поэтому самолётик резонно получил новую кодировку, ХF-93, а потом вообще был заброшен за ненадобностью. Всепогодный перехватчик, ставший в серии F-86D, ждала другая судьба. Аппарат, оснащённый радиолокатором AN/APG-36 и вооружённый батареей из двадцати четырёх 70-мм НАР произвели в количестве 624 штук (это больше, чем F-86A – 554 экземпляра), активно экспортировали, но в Корее не применяли (из потенциальных целей – видимо только По-2).
А вот в «профильный актив» (нужный и полезный для Статьи) можно смело зачислить разведывательную модификацию, RF-86A-5, полученную, как не сложно догадаться, из обычного строевого «Сейбра» соответствующей версии. Доработка проводилась в Японии, в 1951 году, на поношенных F-86A-5, изъятых из воевавшего в Корее 4-го Истребительного Крыла.
На первых двух будущих разведчиках вместо правой пулеметной батареи устанавливалась камера K-25. На оставшихся пяти сняли всё вооружение, а в пулемётные отсеки установили три наклонные фотокамеры (одну K-11 и две K-24). Вертикальную съёмку «наземных пейзажей» обеспечивала система зеркал. Все «Сейбры-фотографы-А5» в количестве семи штук попали в 15-ю Разведывательную Эскадрилью (15th TRS). За время Войны пять машин было потеряно, включая борта и с фото, и с картинки (это разные машины).
На следующей массовой «Корейской» модификации, F-86E (четыреста три тушки), на законных основаниях прописалась связка «прицел A-1CM - дальномер AN/APG-30». А главное, был установлен цельноповоротный стабилизатор, улучшавший маневрирование на больших скоростях, например, уменьшавший вероятность влепится в землю-матушку на пикировании. Двигатель остался прежним, J47-GE-13, хотя взлётный вес мог переваливать и восемь тонн.
Машины первых производственных блоков (F-86E-1, 5 – всего 111 штук) начали поступать в ВВС в начале 51-го года. Шестьдесят F-86E-6, на самом деле были канадскими Canadair «Sabre» Mk.2 (тот же F-86E, только построенный по лицензии). А двести тридцать две «Ешки» (132 F-86E-10 и 100 F-86E-15) были по сути планерами F-86F с двигателями J47-GE-13 от F-86E. Борт на фото, F-86E-10, с именем собственным «El Diablo» два раза пытались разбить на посадке. С третье попытки 13 декабря 52-го всё получилось. Тут за нашу команду технично сыграл «заглохший двигатель».
Как бы там ни было, «Сейбры» имевшихся модификаций (и «А», и «Е») уступали основному оппоненту, МиГ-15бис, в скороподъёмности и это досадное недоразумение постарались решить на последней воевавшей модификации, F-86F. Правда технические проблемы новых J47-GE-27 тягой 2760 кг привели к тому, что размах поставок первых партий, начавшихся летом 52-го, не поражал воображение.
Сначала были семьдесят восемь F-86F-1, потом шестнадцать F-86F-5 с усиленными крыльевыми пилонами под 200-галонные ПТБ и тридцать четыре F-86F-10 c новым прицелом A-4. F-86F-15, с модифицированной гидравликой, выпустили всего семь штук. Минимум тридцать пять «ранних F» остались на гостеприимной корейской земле. «Минимум», потому что например cчитается, что F-86F-15 с фотографии, из 39-ой Эскадрильи (39th FIS) с именем собственным «The Paper Tiger», на котором летал капитан Фишер (Capt. Harold E. Fischer), тоже был разбит. Фишера же сбили потом, на другой машине.
Последней модификацией, попавшей в товарных количествах в Корею, был истребитель-бомбардировщик F-86F-30. Пара дополнительных пилонов под крыльями позволяли в случае необходимости кроме ПТБ подвесить и пару «тысячафунтовок» (бомб калибром 454 кг). Специально для F-86F осенью 52-го в Корею начали отправлять сменные комплекты новых крыльев т.н. «6.3», без предкрылков, которые несколько повышали ЛТХ, но усложняли посадку. Кроме «корейских ремкомплектов», новые крылья стали устанавливать и на «заводские» F-86F-30, ставшие уже явлением массовым (без малого девятьсот произведённых машин) .
Единственным зарубежным эксплуатантом «Сейбров» в Корее была … ЮАР, Южно-Африканская Республика. 2-я эскадрилья SAAF, укомплектованная F-86F-30, организационно входила в состав американской 18-ой истребительно-бомбардировочной группы (18th FBG) и успела потерять пять машин, причём южноафриканский борт «616», «упавший» 20 июля 53-го, года стал последним потерянным «Сейбром» Корейской Войны. Пилот попал в плен. Если что, «ЮАРовцы» будут учитываться в последующих расчётах.
Насколько известно, модификации F-86F-20, 25, выпущенные на новом заводе в Коламбусе и бывшие аналогами «классических» F-86F-15 и 30 соответственно, в Корее не использовались. Как и припозднившиеся F-86F-35/40. Но и это был не конец истории, было ещё «пушечное приключение». Весной 52-го американцы озаботились усилением вооружения «Сейбра», решив заменить проверенные 12.7 мм «Браунинги» на 20-мм пушки T-150 получившие позднее обозначение M39 и бывшие по сути переосмыслением немецкого проекта времён войны Mauser MG 213. Вся программа получила имя «GunVal», а подопытными стали десять «Сейбров» (четыре F-86E-10 и шесть F-86F-1). После доработки (у всех было крыло «6.3» и двигатели J47-GE-27), на самолётиках, вместо шести пулемётов, разместили четыре пушки Т-150 с боезапасом по 100 снарядов на ствол.
Истребители получили новое обозначение F-86F-2, после чего восемь из них в декабре 52-го были отправлены в Корею, где три остались навсегда. На фото борт из 336-ой эскадрильи (336th FIS) подполковника Джонса ( Lt.Col. George Jones).
«Испытательный период» закончился в мае 53-го и, несмотря на бравурные статьи в интернетах, всё было не так однозначно. Минимум два раза пороховые газы «удушили» двигатели машин, в одном случае пилоту пришлось катапультироваться, отмечалась и быстрая «выработка» сравнительного ограниченного боекомплекта. Доработанная по тому же принципу пара F-86F-3, только с 20-мм пушками Oerlikon 206RK, в Корею не попала. На этом «технические нудности» можно считать закрытыми, тот же F-86H - совершенно другая история, никак не связанная с Корейской Войной, поэтому переходим к подвигам и «подвигам».
«Сейбро-живопись» запросто можно издавать отдельными рекламными буклетами и на фото не самый худший представитель это жанра. F-86F-30 из 25-ой Эскадрильи (25th FIS) на котором летал «морпех», майор Гленн (Maj. John H. Glenn).
Итак, ничто не предвещало беды. Так исторически сложилось, что во времена СССР было две враждующие «исторические группировки», выдававшие на гора абсолютно противоположные результаты. Советская не скромничала (почти 1100 супостатов, сбитых бравыми МиГами), американская не отставала: 892 поверженных аэроплана, правда всех участников «Оси Зла», советских, китайских и северокорейских. Последних (китайцев с корейцами) «большие дяденьки» немножко игнорировали и по потерям, и по победам, реальным и мнимым. А сама корейская война в воздухе больше рассматривалась как дуэль двух типов ЛА, МиГ-15 и F-86 «Sabre», что весьма условно соответствовало действительности, так как у «Сил Добра», в отличие от наших, в боях участвовало и гибло множество разнообразных типов масалётов.
F-86Е-15 из 39-ой Эскадрильи 51-ой Группы (39th FIS, 51st FIW) с именем собственным «Beautious Butch» самого результативного американского пилота Корейской Войны, капитана Джозефа Макконнелла (Joseph McConnell) с 16 заявками на победы, на котором он был сбит 21 апреля 1953 года советским МиГом. На нижней фотографии справа тоже не последний человек в «корейской авиа-иерархии», уже упоминавшийся капитан Гарольд Фишер у которого в заслугах 10 заявок на победы и китайский плен.
Потом одна из сторон решила нежданно (нет) саморазоблачиться, заплатить и покаяться, а «Корейская история» (и не только) получила новый импульс к развитию в строго определённом направлении. Для начала оказалось, что во время Корейской командировки нашими было безвозвратно потеряно 335 МиГ-15. В таких условиях американское виденье вопроса об соотношении «побед-потерь» между «Сейбрами» и «Мигами» (10:1, 792 сбитых «МиГа» против 78 потерянных в воздушных боях «Сейбров») заиграло новыми, лучезарными красками. Когда и как «спалились» обычно скрытные китайцы, признавшиеся в боевых потерях 224 МиГов-15, неизвестно, но с гипотетическими потерями «реактивов» ВВС КНДР дело принимало совершенно фантастический оборот, когда количество американских заявок приближалось к количеству реальных побед, чего на длительном периоде «наблюдения» никогда и ни у кого не было.
А американцы не были бы американцами, если бы не «зафиксировали прибыль», выпустив в конце девяностых базу данных по потерям авиатехники США и союзничков в Корейской Войне, известную нам как KORWALD (Korean War Aircraft Loss Database). Чтобы раз и навсегда закрыть вопрос. Неподъёмный труд взял на себя подполковник в отставке Рон Мейнард (Ron Maynard). Работа проводилась на деньги звездно-полосатых налогоплательщиков, обращалась к целевой аудитории «исследователей и аналитиков» и закончилась полным успехом: число сбитых Мигами «Сейбров» составило ровно семьдесят восемь. И ни центом больше. Бинго! Правда с развитием Всемирной Паутины у зарубежных (это важно) любителей истории авиации стали появляться каверзные вопросы к манускрипту (почему в списках нет такого-то борта, а почему этакого), но кому какое дело. «Ни центом больше» (TM).
Минутка империалистической красоты. Встречайте, любимец моделистов всех времён и народов! Красочный F-86F-1 с именем собственным «The Huff» на котором в 39-ой Эскадрилье летал лейтенант Томпсон (Lt. Jim Thompson). Самолёт пережил войну и был передан Тайваню.
Расчёт-учёт-подсчёт успехов пилотов «Сейбров» (весьма значительных, тут не поспоришь) в статье проводиться не будет. С советской стороной всё сравнительно ясно (нет). Добрые люди на отечественных форумах раскладки уже делали, с точностью до конкретной даты и конкретного пилота. С остальными «агрессорами» сложнее. Первый боевой вылет китайских МиГов состоялся уже 28 декабря 1950 года, полной картины по «китайцам» нет и видимо не будет (только отдельные прецеденты), поэтому достоверная проверка американских заявок с отделением наших потерь от китайских видится невозможной. Пока, по крайней мере. Тоже самое касается и северокорейцев, где первая боевая операция на МиГах зафиксирована 8 ноября 1951 года, а информации, в сравнении даже с китайскими коллегами из ОВА, ещё меньше. Вернее её фактически нет.
«Ты помнишь, как всё начиналась». Линейка новеньких F-86A-5 4-го Авиакрыла в Корее 1951 года. Из этой «великолепной пятёрки» две машины были потеряны, в том числе борт с картинки (он же на фотографии, последний в ряду). На фото хорошо заметно отличие «классических» F-86A: отсутствие ярко выраженного обтекателя радиодальномера.
Вообще, если рассматривать западную историографию, то поскольку «корейская тематика» откровенно политизирована (как и всё остальное, так или иначе касающееся РИ-СССР-РФ, да и КНР с КНДР), известный принцип «Джентльменам верят на слово», здесь не работает. За обратными примерами, например, серьёзными работами по Тихоокеанскому ТВД времён Второй Мировой, далеко ходить не надо. Если даже «западные локомотивы жанра», вроде Томпсона с Дилди, оперируют понятиями «воздушное доминирование», «сталинский режим» и «китайское вторжение», то речь идёт не совсем об историографии, это уже другой жанр.
Бросаться в дебри сравнительной оценки основных конкурентов, как «истребителей завоевания превосходства в воздухе», мы не будем, как и в прилежное перечисление чудовищных организационных, технически и тактических неудобств (один принцип ротации чего стоит) в условиях которых пришлось сражаться нашим пилотам, а просто перейдём к потерям «Сейбров» за время Корейской войны. Итак, уже традиционно для Канала, подсчёт потерь производился по агрегаторам авиа-происшествий (Aviation Safety Foundation), и серийных номеров по типам ЛА (Warbirds Resource Group), а так же уже упоминавшейся не к ночи базе данных потерь KORWALD. Правда стоит сказать, что абсолютно все агрегаторы «серийников» есть ничто иное, как репликация работы всей жизни одного человека, Джо Баугера (Joseph F. Baugher).
Джо Баугер (на фото) не писал книг по авиации, вообще не занимался «боёвкой», историей боевого применения разных типов ЛА, а просто фиксировал известные факты из истории каждого, конкретного самолёта, и, при своей явной проамериканской позиции (что при его месте проживания как раз неудивительно) наверное мог считаться наиболее достоверным источником информации по западным потерям Корейской войны. Исследователь умер 11 ноября 2023 года в возрасте 82 лет.
Немножко об общих принципах подсчёта, проведённого авторским коллективом. При указании причин потерь конкретных F-86 в статье декларируется исключительно американский подход (говоришь, что сам упал, ну ОК), то есть, приоритет за KORWALD, потом Warbirds Resource Group (Баугер), а последними выступают «происшествия», Aviation Safety, где беспардонно взяли в моду указывать в причинах «Сейбр-бряк» деяния МиГов, как правило привязанных к конкретным отечественным персоналиям.
В статье не будут проводиться спекуляции по датам потерь конкретных F-86 (из серии «янки записали в сбитые «Сейбр» когда и боёв-то не было»). Дата происшествия и дата списания - совершенно не обязательно две одинаковые даты. Безусловно, нельзя исключать ошибки или злой умысел как участников событий, так и современников, но вещь вообще-то обыденная. Не занимаясь целенаправленно «ловлей блох», авторский коллектив столкнулся с семнадцатью подобными случаями. Поэтому, нет оригиналов актов списания (MACR) - не о чём и говорить. Всем в сад.
А вот ещё был случай. Подбили как-то кровожадные коммунистические зенитчики «Сейбр» лейтенанта Логана (Lt Joe A.Logan, F-86E-5, с/н 50-688) из 336-ой Эскадрильи, ведомого капитана Риснера (James R. Risner). Подбили не насмерть, ястребок летел, но терял топливо, а дело было 15 сентября 52-го, бабье лето. Риснер приказал ведомому выключить двигатель и, упираясь носиком своего «Сейбра» в нижнюю часть сопла самолёта Логана … толкал бедолагу 60 миль (97 км между прочим) до спасительных вод острова Чодо, официальной зоны спасения и эвакуации подобных американских бедолаг. Чистый голливудский сценарий! Бинго! Вот правда найти фото «сцепки» или просто повреждённого носа «Сейбра» Риснера не удалось. Да и со счастливо спасённым неувязочка вышла, ибо после катапультирования лейтенант утонул, запутавшись в стропах своего парашюта. На фото F-86E-10 Риснера, который с другим пилотом был сбит 20 июля 1953 года.
Итак-2, по всем трём базам набралось 279 потерянных на ТВД «Сейбров», по которым имелась хоть какая-то информация. Пятьдесят три персонажа пришлось выбросить из расчета. В том числе пятнадцать бортов, потерянных на территории Японии (все – из воевавших, боевых авиачастей, мало того, четыре присутствовали в KORWALD). КОРВАЛД велик и непостижим, и видимо именно поэтому в нём оказалось двадцать восемь упоминаний «Сейбров», которые были повреждены в воздушных боях, но потом ещё благополучно летали. В оставшиеся десять вошли машины с явными ошибками, которые (ошибки) не удалось разрешить (несуществующий или вообще отсутствующий «серийник», нет даты события). И их (потерянных «Сейбров») осталось 226 (Двести Двадцать Шесть).
Ну вот, пожалуйста. «Таким здесь не место» (но это не точно). На верхней фотографии F-86А-5 «Sabre» (серийный номер 49-1278), честно служивший в 94-ой Истребительной Эскадрилье 1-го Истребительного Крыла на территории США. У Джо Баугера проходит как списанный в Корее (без даты). С позором (пока) выгнан из подсчёта. Нижнее фото другого борта той же эскадрильи дано исключительно от нечего делать, а не чтобы показать занятную маркировку подразделения.
Двадцать семь «Сейбров» попали в раздел «потеряшки» (причина потери доподлинно неизвестна). Двенадцать были списаны по неуказанным основаниям на территории Кореи, правда только один попал в KORWALD: уже традиционно для составителей супер-базы списание - это никакая не потеря. Для оставшихся пятнадцати, причина потери однозначно не «читалась», хотя в качестве альтернативных вариантов встречались и МиГи, и ЗА, и конечно «аварийщики» (аварии и катастрофы). Восемнадцать пали жертвой зенитчиков (понятно, что большинство входило в состав истребительно-бомбардировочных групп (8-ой и 18-ой) и дело было в самом конце войны, а один ночью лихо накрыли на аэродроме По-2. Вот он:
В KORWALD этой машины тоже нет. Вот жеж неожиданность какая.
И наверное самый занимательный раздел, «Аварийщики» (самолёты павшие жертвой всевозможных аварий и катастроф). Девяносто одна машина. 40% общих потерь. У сухопутного истребителя, при заведомо квалифицированном лётно-техническом составе, аварийность как у «палубника»? Ладно, наверное бывает. «Человеческий фактор», как причина аварии, прямо нигде не указывается (видимо американские асы не могут ошибаться), но если сложить всё-всё-всё (погоду, окончившееся топливо и все аварийные посадки, что заведомый перебор) то на мех-поломки остаётся каких-то жалких 55% от всех аварий, большинство из которых конечно двигатель, куда там АвтоВАЗу. Замечательно, но у устройств примерно одинаковой сложности (речь о МиГ-15) при эксплуатации в примерно одинаковых условиях должна быть примерно одинаковая отказоустойчивость, а по МиГам 64-го ИАК добрые люди уже всё посчитали. Например, на Airforce.ru. Снова Итак. Из 336 потерянных наших Миг-15 на небоевые потери приходится … 13% от общих потерь (42 борта), из которых тридцать случаев по описанию можно отнести на «человеческий фактор» (более 70% происшествий).
Количество боевых вылетов, если что, сопоставимо (64-ый ИАК – 63000, «Сейброводы» - 81000).
Как объяснить такую разницу и по аварийности, и по причинам оной, автор и не подозревает, даже притом, что у F-80 и F-84 всё это дело выглядит не менее занятно, но на таком фоне, сколько американцы признали сбитыми в воздушных боях уже как-то и не очень-то и важно. Тут конечно не по воле злой, а по недосмотру, без маленьких натяжек не обошлось. В жертвы Мигов был записан б/н 49-1307, по американской версии отправленный на землю даже не тараном, а случайным столкновением, борт 51-2889 (в КОРВАЛДе указали ошибочный «серийник» которого в природе не существовало- 51-2489) и три «Сейбра» (49-1159, 50-643, 51-2763) сбитых секретным оружием, «разлетающимися обломками сбитых МиГов». Если убрать всё, вышеперечисленное и не учитывать машины, которых в КОРВАЛДе вообще нет (49-1281, 49-1147, 49-1109, 49-1318, 51-12977, 51-2824), то как раз и получается магическое «78 сбитых МиГами Сейбров» (сразу видно, над базой работали профессионалы).
Американский документ «волосатых годов» (секретный) где видимо первый раз и всплыло «78».
Ну а с учётом всего, вышеуказанного добра – восемьдесят девять сбитых в воздушных боях F-86. Как-то так.
В сухом остатке имеем около двух сотен «Сейбров» «корейского периода» по которым вообще нет никакой информации (info needed), недоступность оригиналов документов американской стороны и довеском «официальную базу данных» с невероятным количеством «ляпов» (скажем, почти 20% машин (44 погибшие тушки) в ней просто отсутствуют). Ну и надежды маленький оркестрик, что кто-нибудь, когда-нибудь разберётся, как можно получить форменный разгром противника при сравнимом качестве техники, подготовке пилотов и количественных показателях.
*Всем хорошего настроения, бодрости духа и с уже наступившим, и приближающимся праздниками!
** Главред заявил, что на ТАКОЕ не подписывался, потребовал вычеркнуть себя из состава авторского коллектива (временно) и отбыл в отпуск по горящей путёвке, в Дубай.
*** Автор и пишет, и считает, как умеет.
**** Использована информация из открытых источников.