Многие люди искренне считают, что в наши дни на планете не осталось мест, над которыми не пролегали бы авиамаршруты. Современные самолёты можно увидеть в небе над дремучей сибирской тайгой и над самыми отдалёнными островами Тихого океана.
Но всё же существуют уголки Земли, где полёты для гражданской авиации официально запрещены или сильно ограничены. Многие сразу вспомнят про ледяной континент Антарктиду. Однако это не единственный регион, закрытый для пассажирских лайнеров. Есть ещё один, и он расположен гораздо ближе к густонаселённым районам. Речь идёт о величественных Гималаях.
Теоретически летать над Гималайским хребтом вполне возможно. Для этого нужно лишь получить специальное разрешение у властей Китая. Но только на первый взгляд задача кажется простой. Китайская сторона крайне неохотно выдаёт такие документы, и бюрократические проволочки могут занять месяцы. Гораздо проще не связываться с этой волокитой и просто облететь самые высокие горы Земли с севера или с юга. Именно так и поступают пилоты подавляющего большинства авиакомпаний, экономя себе нервы и время.
Главная опасность: нехватка кислорода
Бывают случаи, когда пролететь над этими горами всё же необходимо. Такая нужда, кстати, нередко возникает у учёных, выполняющих исследовательские миссии. В этой ситуации приходится серьёзно переоборудовать самолёт. Разрешение выдают лишь на те воздушные суда, у которых кислородные резервуары заметно увеличены. В стандартных пассажирских лайнерах запаса кислорода, поступающего в маски при разгерметизации салона, хватает всего на 20 минут. Конструкторы исходят из того, что за это время пилоты успеют снизить аварийную машину до высоты, безопасной для дыхания человека.
Но для полётов над высочайшими горами мира такого мизерного запаса катастрофически недостаточно. Наивысшая точка планеты, гора Эверест, возвышается на 8 848 метров над уровнем моря. Кажется, для современного авиалайнера, идущего на эшелоне 10 000 метров или выше, горы не могут быть помехой.
- Да, это действительно так, но только при условии, что полёт протекает в идеальном штатном режиме. Стоит случиться аварии, и картина резко меняется.
Чтобы пассажиры не погибли от острого кислородного голодания, лётчикам нужно снизить самолёт за 20 минут до высоты 3 000 метров. В гималайском регионе это возможно далеко не везде.
Средняя высота самого хребта составляет 6 000 метров, а Тибетского нагорья 4 400 метров. Пересечь на аварийном лайнере хребет быстро не получится в принципе. Это самый крупный по площади горный массив на Земле. Он тянется на 2 500 километров с запада на восток и более чем на 1 000 километров с севера на юг.
Представьте, что разгерметизация салона произошла над центром этого нагорья. Лайнеру нужно будет преодолеть как минимум 500 километров, прежде чем он сможет безопасно снизиться.
Поскольку крейсерская скорость пассажирского самолёта редко превышает 850 км/ч, на такой манёвр уйдёт около 35 минут. Очевидно, что стандартного 20 минутного запаса кислорода в обычных резервуарах пассажирам и экипажу просто не хватит. Гибель от удушья станет неизбежной реальностью.
Вторая угроза: отказ двигателя
Разгерметизация салона представляет собой далеко не единственную опасность, подстерегающую самолёты на большой высоте. Иногда случается и такое чрезвычайное происшествие, как отказ двигателя. Хорошо известно, в авиации это нештатная и опасная, но всё же не критическая ситуация. Все современные лайнеры способны продолжать полёт и на одном оставшемся работающем двигателе. Вот только максимальная высота в 10 000 метров для них в таком режиме становится уже недоступной.
При отказе одного из двигателей борт переходит в специальный режим, который называется OEI One Engine Inoperative, то есть «один двигатель не работает». Пилот может продолжать полёт до ближайшего запасного аэродрома, но возможности машины серьёзно ограничены. Практический потолок в режиме OEI находится в промежутке от 6 000 до 7 500 метров. Несложно догадаться, что этих высот для пересечения Гималаев совершенно недостаточно.
Только «восьмитысячников» в составе этого хребта насчитывается 14. А если говорить о горах высотой 7 000 метров и выше, то их здесь более сотни.
В случае такой аварии пилоту придётся устраивать настоящую «гонку на выживание» между горными пиками. В отдельных местах хребта такая гонка теоретически возможна. Китайские власти вместе с Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA) разработали несколько специальных маршрутов для аварийных случаев.
Авиакомпании, которые получили редкое разрешение на полёты над горами, обязаны неукоснительно придерживаться этих трасс. Основной маршрут через Гималаи и Тибетское нагорье носит индекс L888 и имеет романтичное название «Шёлковый путь». Рядом находятся вспомогательные коридоры, обозначенные как Y1, Y2 и Y3. Это пути, которые пилоты могут использовать, если тяга из за поломки упала и приходится лететь на опасно низкой высоте.
Почему авиакомпании избегают этих маршрутов
Несмотря на существование официальных коридоров, над Гималаями летают буквально единицы. Кажется, что прямой путь мог бы значительно снизить расход драгоценного авиатоплива, и затраты на увеличенные кислородные резервуары быстро окупились бы. Но проблема не только в них. После подобной дорогостоящей доработки каждый лайнер должен пройти повторную сертификацию у строгих регуляторов из США и Европы.
- Это долгий, хлопотный и очень дорогой процесс. Кроме того, не стоит забывать про придирчивых китайских чиновников, за которыми в этом деле всегда остаётся последнее слово.
Даже те компании, которые выполнили доработку, успешно прошли сертификацию и получили заветное разрешение от Китая, всё равно не могут летать, когда им заблагорассудится.
Перед каждым полётом над Гималаями и Тибетом нужно официально уведомлять власти КНР за 60 дней. Весь этот комплекс бюрократических и технических условий работает как полный запрет.
Никто не хочет лишний раз рисковать и связываться с такими сложностями. Авиаперевозчики предпочитают потратить пару лишних тонн топлива и спокойно облететь горы стороной по более предсказуемому и безопасному южному или северному маршруту. Так надёжнее и для пассажиров, и для репутации компании.