Целевой тариф для окупаемости – 95-100 руб. за кг груза
Рынок коммерческой беспилотной логистики в России сталкивается с парадоксом: при обилии технологических решений их экономическая эффективность остается «черным ящиком». Такое мнение высказал генеральный директор «Алиомодо» Андрей Мельник, выступая на форуме «Беспилотная авиация – 2026».
История вопроса:
Эксперт выделил четыре модели логистической инфраструктуры для беспилотных авиационных систем (БАС). Первая – это схема «аэропорт – аэропорт», подразумевающая полностью автоматизированный наземной порт для дронов, где автоматизация охватывает весь цикл: от загрузки посылки до ее получения. Вторая – аэродромное базирование, то есть замена пилотируемой транспортной системы на беспилотную для экономии на оплате пилотов и использования существующих слабозагруженных аэродромов. Данный подход, по наблюдению эксперта, динамично развивается в Китае. Третья модель – «дронопорт»: наиболее заметные коммерческие проекты в США (Walmart, ZipLine) и Африке (доставка медикаментов), ориентированные на электронную коммерцию, где самый дорогой сегмент перевозки – так называемая последняя миля. Четвертая, самая простая схема – «точка взлета – точка посадки». Она наиболее распространена в России, что объясняется большой территорией и труднодоступными районами, где обычная доставка зачастую невыполнима или стоит чрезмерно дорого.
При экономическом сравнении моделей Андрей Мельник привел конкретные цифры. Самую низкую стоимость доставки обеспечивает схема «аэропорт – аэропорт»: при условии развития инфраструктуры и полной автоматизации, то есть исключения человека из цикла, она оказывается ниже, чем при классической доставке. Модель с дронапортами, по оценке эксперта, занимает средний ценовой сегмент. Наиболее дорогой вариант – российская схема «точка взлета – точка посадки», где используются главным образом единичные аппараты, которые часто изначально проектировались не для логистических задач, а создавались на базе существующих универсальных платформ.
Андрей Мельник перечислил преимущества каждой из моделей. Для схемы «аэропорт – аэропорт» ключевое преимущество, по словам эксперта, – высокая загрузка и непрерывная работа системы, которые обеспечивают низкую себестоимость доставки. Преимущество модели с дронопортами – возможность использовать малые беспилотники для посылок весом в несколько килограммов, что позволяет обслуживать массовые потоки грузов. Основной плюс российской схемы «точка взлета-посадки» – отсутствие необходимости в капитальных вложениях в инфраструктуру. Однако это же свойство, указал Мельник, становится и главным недостатком: все издержки переносятся на стоимость подготовки операторов и производство отдельных, не унифицированных аппаратов. Общий для всех подходов минус, по оценке эксперта, – значительные инфраструктурные инвестиции. В Китае, отметил он, эту проблему решают на государственном уровне с помощью масштабного субсидирования проектов.
Для обеспечения экономической эффективности беспилотной логистики Андрей Мельник считает необходимым сделать ставку на создание стационарных логистических линий с массовым выпуском типовых изделий и едиными стандартами посылок, способов их фиксации и блоков питания. Эксперт также указал на необходимость развивать центры компетенций – кадровый дефицит в сфере разработки, по его словам, велик, – а также инструменты страхования рисков и инфраструктурные решения федерального уровня для новых территорий.
В качестве итоговой цели Андрей Мельник назвал выход на себестоимость 95–100 рублей за килограмм груза или на себестоимость грузопотока 1,1–1,3 рубля за килограмм. Для достижения этих цифр, по его словам, необходимы инфраструктурное обеспечение, массовый выпуск с интеграцией всех производителей беспилотных авиационных систем в единую систему, стандартизация логистики и развитие роботизации.
Отвечая на вопрос из зала о капитальном строительстве посадочных площадок и возможности ситуационного развертывания, Андрей Мельник пояснил: инфраструктура в любом случае необходима – для приема посылки, упаковки, замены аккумуляторов, проведения аналитики и включения в общую систему связи. При этом он подтвердил, что решения для быстрого развертывания существуют и широко применяются, в том числе в Китае, и призвал не отказываться от точечных вариантов для локальных задач.
Напомним, Россия переходит к созданию единой системы идентификации для всех видов беспилотного транспорта – от авиации до паромов и роботов-доставщиков. Соответствующее постановление правительства вступило в силу в феврале 2026 года, а разработкой системы занимается государственный оператор «ГЛОНАСС». LR