В Турине об этом узнали не сразу. Когда в начале 1970-х до штаб-квартиры Fiat дошли технические документы советского автомобиля, собранного на основе их собственной разработки, несколько инженеров компании испытали нечто похожее на профессиональную растерянность.
Русские поставили на серийную народную машину двигатель с верхним распределительным валом — именно тот тип мотора, от которого Fiat отказался на своём оригинале из соображений экономии, и именно тот, к которому итальянская компания сама придёт в следующих моделях.
Советский «Жигули» в чём-то обогнал своего итальянского прародителя.
Итальянский выбор Советского Союза
В 1965 году советское руководство стояло перед задачей одновременно практической и политической. «Москвич» и «Волга» не могли закрыть потребность страны с 230-миллионным населением. Нужен был настоящий народный автомобиль: доступный, надёжный, массовый.
Алексей Косыгин (Председатель Совета министров СССР) дал поручение найти западного партнёра, готового передать производственную лицензию. СССР вёл консультации с несколькими европейскими компаниями. Рассматривались Renault, Volkswagen, British Motor Corporation. Выбор пал на Fiat.
Итальянцы предложили выгодные условия, а их новинка 1966 года, модель Fiat 124, только что завоевала в Европе звание «Автомобиль года». Машина была современной, технологичной и при этом не слишком сложной конструктивно, чтобы освоить её выпуск в советских условиях.
15 августа 1966 года в Москве был подписан договор. Fiat передавал документацию и оборудование, обязался обучить советских инженеров и помочь наладить производство.
Место для завода выбрали в городе Ставрополе-на-Волге, который вскоре переименовали в Тольятти, в честь итальянского политика Пальмиро Тольятти. За несколько лет на берегу Волги вырос один из крупнейших автомобильных заводов Европы.
Чертежи и советская зима
Советские инженеры, прилетевшие в Турин изучать Fiat 124, привезли с собой не только блокноты. Они привезли чёткое понимание того, в каких условиях этому автомобилю предстоит работать.
Дороги, которые в итальянских каталогах считались обычными, в СССР существовали лишь вблизи крупных городов. За их пределами начиналось то, что водители называли просто «направлениями».
Делегация от НАМИ (Научного автомоторного института) составила список технических претензий к Fiat 124, насчитывавший более 800 пунктов. Это был не каприз, а профессиональный расчёт.
Клиренс у Fiat 124 составлял около 155 миллиметров. Для итальянских дорог — вполне приемлемо. Для советских — критически мало. Подвеску переработали, дорожный просвет подняли до 175 миллиметров.
Кузов усилили: пороги и лонжероны получили более толстый металл. Итальянский автомобиль проектировался под тёплый климат. Советский должен был заводиться при -40 градусах и не рассыпаться на грунтовых дорогах. Систему отопления переделали полностью.
Мотор, который стал лучше итальянского
Здесь начинается самая неожиданная страница этой истории.
Fiat 124 комплектовался двигателем по схеме с нижним распределительным валом (OHV). Надёжная, проверенная временем конструкция. Советские инженеры её отвергли.
По настоянию советской стороны мотор был перепроектирован по схеме с верхним распределительным валом (DOHC). Такой двигатель обеспечивал более точное газораспределение, лучшее наполнение цилиндров и большую мощность при том же объёме. В 1966 году подобные конструкции ставили на куда более дорогие автомобили.
Работу над двигателем вели советские конструкторы совместно с инженерами Fiat. Результатом стал мотор объёмом 1,2 литра мощностью 64 лошадиные силы. Оригинальный итальянский двигатель при схожем объёме выдавал 60 лошадиных сил и уступал советскому варианту по ряду характеристик.
Именно этот мотор, созданный для ВАЗ-2101, стал основой целого семейства двигателей. Его потомки с разными модификациями выпускались на АВТОВАЗе десятилетиями.
Когда инженеры пошли на компромисс
Честность здесь требует другого разговора.
Fiat 124 был оснащён дисковыми тормозами на всех 4 колёсах. Для автомобиля такого класса в 1966 году это было настоящим новшеством и одной из причин, по которым машина получила европейский титул. Советские инженеры заменили задние дисковые тормоза барабанными.
Объяснение звучало разумно: советский уровень сервиса требовал более простых конструкций. Барабанные тормоза легче обслуживать в дороге, они менее требовательны к качеству тормозной жидкости. Логика понятная и по-своему обоснованная.
С точки зрения безопасности это был компромисс, а не шаг вперёд. Дисковые тормоза лучше отводят тепло при интенсивном торможении и стабильнее держат автомобиль в критических ситуациях. Водитель, летящий вниз по обледенелому склону, почувствовал бы разницу.
19 апреля 1970 года с конвейера Волжского автомобильного завода сошёл первый ВАЗ-2101. Машину назвали «Жигули» (по имени горной гряды на берегу Волги). На экспорт автомобиль уходил под именем «Лада»: слово, которое иностранцам легче произнести и которое не вызывало путаницы.
«Жигули» и советский человек
Для советского гражданина «Жигули» стали чем-то большим, чем просто транспорт. Это был символ достатка и самостоятельности. За ними стояли в очередях годами. Их берегли, мыли вручную, чинили в гаражах с самодельными приспособлениями.
Советский автолюбитель был вынужден стать механиком по жизненной необходимости. Сервисных станций не хватало, запчасти доставались с трудом.
Но именно это породило особое отношение к машине: человек знал её как живой организм, слышал каждый новый звук, умел починить в дороге то, что западный владелец без раздумий отдал бы в мастерскую.
Завод в Тольятти в лучшие годы выпускал более 700 000 автомобилей в год и стал одним из крупнейших автомобильных предприятий Европы. Город, ещё недавно бывший тихим провинциальным Ставрополем, превратился в советскую автомобильную столицу.
Советские инженеры не просто скопировали чужой автомобиль. Они переработали его под свою реальность: другие дороги, другой климат, другой человек за рулём.
Где-то это привело к результатам, которые оказались лучше оригинала. Двигатель с верхним распределительным валом, на котором настояла советская сторона, был прогрессивнее исходного итальянского. Когда Fiat перешёл к следующим моделям, компания сама двинулась в ту же сторону.
Где-то выбор диктовался компромиссом. Барабанные тормоза сзади вместо дисковых — это решение в пользу простоты обслуживания, но не в пользу водителя на скользкой дороге.
Автомобиль, рождённый из итальянского чертежа и советской инженерной мысли, дал стране то, чего она так долго ждала. Семьи, которые прежде могли лишь смотреть на машину со стороны, впервые сели за руль собственной.
А тот самый мотор, которым итальянцы поначалу удивились, оказался точнее и мощнее того, что стоял на оригинале.
Это и есть ответ на вопрос, поставленный в начале: советские инженеры сделали сердце итальянского автомобиля лучше, чем у самого итальянца.
А как вы думаете: когда страна выпускает массовый народный автомобиль, что важнее — передовые технические решения или простота в обслуживании? Пишите в комментариях, давайте обсудим!
Сейчас читают: Самая дорогая картина в мире: как «Бандитский Петербург» и акт вандализма сделали «Данаю» Рембрандта из Эрмитажа бесценной