Ещё один скоростной трамвай уходит в историю. На этот раз — в Старом Осколе. Местные власти подтвердили: с конца мая сообщения не будет. Причина проста — экономика. Содержание системы обходитсягороду в 370 млн рублей в год, а зарабатывает она всего 50 млн. Вместо трамваев планируют запустить автобусы. Но станут ли они достойной альтернативой?
Старый Оскол может лишиться скоростного трамвая. Это проблема не одного города, а тревожный сигнал для всей России. Впервые писали об этом в конце 2024 года. Сегодня — продолжение. Инженер путей сообщения и основатель Музея трамваев в Коломне Андрей Мясников в беседе с TransportSpb объяснит, чем грозит городу закрытие целой транспортной системы и почему этот локальный, на первый взгляд, конфликт имеет плохие прогностические признаки для трамвая России в целом.
Спасён жителями: история трамвая Старого Оскола
Кратко напомним историю, в Старом Осколе трамвай называют скоростным — это редкость для России. Система открылась в 1981 году. Пустили трамвай, чтобы соединить жилые районы с новой промзоной. Изначально он был ведомственным и возил рабочих комбината. С 2003 года 51% акций принадлежал Оскольскому электрометаллургическому комбинату (ОЭМК), а 49% — городу.
В ответ на вопрос, каким он увидел трамвай в Старом Осколе, Андрей Мясников рассказал, что побывал там дважды — в 2012 и 2019 годах. Он подчеркнул, что то время было тяжёлым для трамвайной отрасли в России и других бывших союзных республиках: в разных городах трамвай закрывался (в Архангельске — в 2004 году, в Астрахани — в 2007-м, в Воронеже — в 2009-м, в Ногинске — в 2013-м). По его словам, даже в таких крупных городах, как Москва и Санкт-Петербург, трамвайные предприятия чувствовали себя, мягко говоря, неважно.
«На этом фоне трамвай Старого Оскола выглядел практически идеальным предприятием! Судите сами: прекрасный полностью обособленный путь, ухоженная контактная сеть, современное депо с хорошей ремонтной базой, исправно работающие вагоны. Старый Оскол город южный. Приятно удивило, что в каждом вагоне на окнах висели занавески, для защиты пассажиров от солнечных лучей», - подчеркивает Мясников.
Эксперт отмечает, что большая часть подвижного состава действительно не была новой. Но немолодые вагоны КТМ-5М3 находились в идеальном состоянии. К тому же парк обновлялся: в 2012 году на линию вышли современные вагоны Усть-Катавского завода, а к 2019 году — новые белорусские трамваи.
«Но, самое главное, что трамвай был востребован. Интервал движения двухвагонных трамвайных поездов на конечной станции ОЭМК составлял 10-15 минут в непиковое время и уменьшался до двух минут в часы пик! Такой работе могли позавидовать метрополитены обеих столиц! Но, далеко не только сотрудники ОЭМК были пассажирами трамвая. На его трассе расположено множество населённых пунктов, садовых товариществ и иных предприятий. Для многих из них работает ещё и укороченная версия основного маршрута от городского кольца до базы Стройиндустрии», - поясняет Андрей.
По словам Мясникова, в те годы все были полностью уверены, что трамвай Старого Оскола сохранится и будет развиваться, а логичным шагом виделось строительство второй, перпендикулярной линии. Как подчёркивает Мясников, такая ветка могла бы соединить юго-запад, центр, вокзал и посёлок Лапыгино на северо-востоке города.
Летом 2024 года власти хотели закрыть трамвай, но жители массово протестовали, писали петиции и дошли до губернатора. К 2026 году комбинат передал свои 51% акций городу и купил автобусы для рабочих. Однако горожане всё равно нуждаются в трамвае.
Неподъёмная цена проезда
Весной 2026 года глава Старооскольского округа Михаил Лобазнов заявил, что даже сохранение существующих трамвайных маршрутов вынудило бы поднять стоимость проезда до 166 рублей в городе и 260 рублей за его пределами. На обновление 16 вагонов требуется 1,28 млрд рублей, которых в бюджете нет. Ранее помогавший трамвайной системе Оскольский электрометаллургический комбинат сам в кризисе — предприятие закончило год с убытком в 8 млрд.рублей.
«Основная задача трамвая была доставка рабочих на наши системобразующие предприятия. Вот, собственно, единственная цель создания этого транспортного предприятия, — напомнил Михаил Лобазнов. — … Миллиард пятьсот — миллиард шестьсот ни один муниципалитет себе не может позволить на такую поддержку, понимая, что дальше это будут еще большие затраты». Приводит его слова АиФ-Белгород.
Угроза закрытия трамвая в Старом Осколе — не просто проблема, а катастрофа
Андрей Мясников считает, что ситуацию с возможным закрытием трамвая в Старом Осколе нельзя назвать просто негативной — она, по его мнению, катастрофична.
«Я не устаю приводить один и тот же наглядный пример: допустим где-то в городе поставили лавочку. Может ли эта лавочка приносить прибыль? Совершенно очевидно, что нет! А если рядом с лавочкой поставили фонарь, да ещё красивый, да ещё и работающий, то это уже объект просто-таки планово-убыточный. Он потребляет электрическую энергию, требует замены лампочек, да и в целом поддержания в работоспособном и красивом состоянии. Так зачем же власти тратятся на лавочки и фонари, ставят их в огромном количестве если никакой прибыли от них нет, а есть только сплошные убытки? А затем, что и лавочка, и фонарь, это объекты социальной инфраструктуры. И их главная задача делать жизнь людей удобной и комфортной», - пояснил эксперт.
Мясников добавил, что чиновники хорошо усваивают этот посыл только в отношении малых форм. А вот того, что общественный транспорт — неотъемлемая часть социальной инфраструктуры, они, похоже, до сих пор не понимают. Он пояснил: чем выше комфорт перевозок, тем больше убытки оператора, и это следует воспринимать как норму.
В лихие 90-е многим казалось, что общественный транспорт может быть выгодным — в первую очередь из-за маршруток. Эксперт отмечает, что почти все регионы прошли через «маршрутизацию», когда частные «Газели» и «Пазики» заполнили города на месте умирающего муниципального транспорта. Для пассажира такие маршрутки давали лишь шанс уехать — о комфорте и безопасности речи не было.
«С окончания девяностых прошло более четверти века. Россия встала с колен. И, как казалось, на всех властных уровнях, хоть медленно и постепенно, начало приходить осознание, что общественный транспорт должен быть удобным и комфортабельным. А таким, в первую очередь является электрический рельсовый транспорт», - отмечает Мясников.
Руководство города приводит «страшные» цифры убытков от трамвая и уверяет, что деньги взять неоткуда. «Но на то и существует бюджет и его рациональное распределение!» – говорит Мясников. Комфортабельный и скоростной транспорт, каким является трамвай, экономит время и силы, сохраняет здоровье и поднимает настроение жителям города. И быть может, если ситуация действительно критичная, предлагает эксперт, стоит перенаправить часть средств запланированных на установку новых лавочек и фонарей в пользу сохранения и развития скоростного трамвая — экологичного и комфортного транспорта, который делает город настоящим городом!
С 2023 года в России действует федеральная программа комплексного развития городского пассажирского электротранспорта, запущенная Правительством РФ и Министерством транспорта. Её цель — повышение качества пассажирских перевозок, создание комфортной городской среды и улучшение экологической обстановки.
«Известно, что качественные пути сообщения, в том числе и общественного транспорта стимулируют развитие окружающего пространства. Рядом с трассами растут предприятия, жилые микрорайоны, объекты быта и сервиса. Это же происходило и вокруг трассы Старооскольского скоростного трамвая», - подчеркивает эксперт.
Смогут ли автобусы заменить рельсовый путь?
Конечно, существует большое количество городов, с назовём это так, «проблемным» трамваем, но даже эти города сейчас стараются сохранить и привести транспорт в порядок.
«Закрытие трамвая в Старом Осколе отбросит город на несколько ступеней назад по уровню развития общественного транспорта. Давайте посмотрим, что предлагается сотрудникам ОЭМК вместо трамваев? В прошлом году предприятие для вывоза сотрудников закупило 23 автобуса «Нефаз». Максимальная вместимость каждого автобуса 73 человека. Смогут ли эти автобусы заменить трамвайные поезда из двух вагонов общей вместимостью в 360 человек, следующих с интервалом в 2-3 минуты? Думается, что нет», - прокомментировал эксперт.
Андрей Мясников подчёркивает, что сотрудникам ОЭМК хотя бы предоставили какую-то альтернативу. Однако работникам остальных предприятий, которые находятся вдоль линии Скоростного трамвая, а также жителям многих посёлков и членам дачных товариществ на сегодняшний день никакой альтернативы не предложили.
В Старом Осколе работают муниципальные автобусы МБУ «Пассажирское», которые с трудом справляются с обслуживанием 7 городских и 4 пригородных маршрутов. Все остальные перевозки в городе осуществляются частными «маршрутками». Поэтому в лучшем случае на замену трамваю придут автобусы ЛиАЗ с непонятным интервалом движения, а скорее всего и вовсе «Пазики» или «Газели» вместимостью 15 – 35 человек от частного перевозчика с билетом по коммерческой цене и одним льготным местом!
Наследие против сиюминутной выгоды
Эксперт подводит итог, выделяя морально-нравственный аспект. По его словам, закрытие трамвая в Старом Осколе наглядно покажет: для нынешних представителей власти и бизнеса не составит труда в одночасье уничтожить то, что создали и содержали в порядке другие люди на протяжении 45 лет!
«Кстати, в одном из сообщений промелькнула информация о том, что закрытая трасса трамвая может стать хорошей основой для велодорожки! Смешно. Но очень заразительно для других регионов, которые хотят вернуться в каменный век общественного транспорта», - подытожил Андрей Мясников.
Нам очень важна ваша обратная связь, поэтому делитесь впечатлениями и мыслями в комментариях. Напоминаем: мат и оскорбления в комментариях запрещены.
Анастасия Печурина