Государство постепенно ограничивает конкуренцию в области коммерческого автотранспорта, предоставляя преференции отечественным производителям
Введение утильсбора для транспортных средств. Ужесточение требований к шинам… В каких еще сегментах авторынка могут быть введены ограничения для иностранных производителей?
Как это скажется на рынке автоперевозок? Где такие барьеры необходимы с точки зрения российских автоперевозчиков и логистов? Мнения экспертов.
Денис Карелин, коммерческий директор ООО «СПК Ресурс», инжиниринговой компании в сфере дорожной инфраструктуры, член Генерального совета Деловой России
Государство постепенно меняет правила в сегменте коммерческого автотранспорта. Ужесточение требований к шинам, расширение критериев локализации, доступ к отдельным сегментам рынка через перечни и реестры — все это не разрозненные меры, а части единой политики. Ее смысл не в том, чтобы резко закрыть рынок для импорта, а в том, чтобы постепенно сместить спрос в пользу российских производителей там, где зависимость от внешних игроков считается критичной. Хороший пример — история с шинами. Раньше давление на импорт шло в основном через экономику ввоза: высокие пошлины, сборы. Теперь добавились технические и экологические требования. Формально это борьба за качество и безопасность, и отчасти это так: самый дешевый сегмент часто выигрывает только ценой, а не ресурсом или надежностью. Но по факту такие меры становятся инструментом расчистки рынка. И в итоге импорт остается, но не весь, а только тот, который способен пройти по требованиям, подтвердить происхождение, характеристики и соответствие новым правилам.
Следующими под ограничения могут попасть сегменты, где государству важны локализация, управляемость поставок и контроль технологической зависимости. Это, например, компоненты для коммерческого транспорта — электронные блоки, телематика, датчики, системы управления, элементы тормозных и осевых решений, прицепная техника, часть запчастей. Отдельное направление — программное обеспечение и цифровая инфраструктура транспорта. Здесь логика ещё проще: если техника работает на импортных электронных решениях и внешних сервисных протоколах, уязвимость сохраняется не только по поставкам, но и по эксплуатации. Поэтому давление на иностранное происхождение будет усиливаться не только в «железе», но и в сервисной, электронной и цифровой части отрасли.
Если смотреть с точки зрения отраслевой политики, то государство решает понятную задачу: поддержать внутреннего производителя, сократить демпинг со стороны импорта, загрузить локальные заводы и сборочные площадки. Но перевозчик смотрит на это со своей стороны. В первую очередь он считает себестоимость. Ему важно, сколько стоит километр пробега, как быстро можно заменить шину, узел или электронный блок, есть ли сервис и запчасти, указан ли понятный срок поставки. А любая мера, которая вытесняет дешевый импорт, почти неизбежно ведет к удорожанию эксплуатации. В краткосрочной перспективе это рост затрат на шины, комплектующие и обслуживание, а затем — и на саму перевозку.
Российским перевозчикам и логистам нужны барьеры там, где на рынок заходит откровенно слабая по качеству продукция, которая выигрывает только за счет низкой цены. Такие барьеры оправданы, если речь о безопасности, ресурсе, экологическом минимуме, понятной сертификации и защите от демпинга. Но они перестают быть полезными, когда вводятся в сегменте, где у внутреннего рынка нет полноценной замены по объему, качеству, номенклатуре или скорости поставки. Тогда ограничение работает уже не как поддержка промышленности, а как дополнительный налог на перевозчика. Думаю, будут появляться новые барьеры для иностранных производителей.
Но здесь важно — будет ли у российского рынка реальная альтернатива к моменту их введения. Если внутри страны есть производитель, который может дать сопоставимый продукт, сервис и срок поставки, тогда ограничения действительно работают на развитие. Если нет — вместо роста рынок получит рост цен, удлинение ремонтов и снижение доступности техники. Поэтому для перевозчиков наиболее разумный сценарий — не сплошное перекрытие импорта, а точечная защита. Ограничивать стоит то, что реально ухудшает безопасность, ломает ценовую дисциплину или тормозит развитие российских мощностей. Но там, где зависимость от внешних поставок пока объективна, нужны переходный период, понятные правила и трезвая оценка реальных производственных возможностей внутри страны. Иначе протекционизм начинает бить не по иностранному поставщику, а по собственной логистике.
Ольга Сокольникова, директор логистической компании «Сокол Трейд»
Политика импортозамещения на авторынке напрямую бьет по логистике: затраты бизнеса растут, компании вынуждены переходить на отечественную технику. Не успела отрасль адаптироваться к повышению утильсбора, как ее ждет новый вызов. Речь идет о запрете Минпромторга на оборот шин с содержанием полициклических ароматических углеводородов (ПАУ) более 0,25%. Эта мера может заблокировать до трети рынка, причем основной удар придется на бюджетный импорт. Позитивный посыл инициативы понятен, но нельзя не признать жесткость подобных мер. Они отсекают львиную долю доступного импорта, из-за чего рынок искусственно сужается, оставляя перевозчиков один на один с продукцией отечественных заводов. Потеря привычных бюджетных комплектующих и вынужденный переход на более дорогую резину, пусть и экологичную, ложатся тяжелым бременем на бюджеты автопарков. Параллельно вырастет экосбор на небезопасные шины — до 389 тысяч рублей за тонну. Для бизнеса это означает очередной рост совокупной стоимости владения техникой (TCO), что в текущих экономических реалиях серьезное испытание на прочность.
Возникает закономерный вопрос: а насколько наша продукция действительно независима? Автомобильная покрышка на 80% состоит из резиновых смесей. В России есть собственное производство сажи и базовых полимеров, однако натуральный каучук мы по-прежнему импортируем из Малайзии и Индонезии, а значительную часть синтетического сырья, масел и специфических химикатов — из стран Азии и Европы. В результате доля импортного сырья в производстве достигает 50–70%. Безусловно, уровень локализации постепенно растет за счет создания совместных предприятий с Китаем и Турцией, но о полной технологической независимости речи пока не идет. Поэтому рассуждать о стопроцентном импортозамещении в этой сфере преждевременно, а вот прогнозировать негативные последствия ограничений можно уже сейчас.
Рост цен на технику и комплектующие, включая шины, съедает маржинальность логистики, замедляет обновление автопарков и усиливает зависимость компаний от лизинга на фоне высокой ключевой ставки. Вдобавок обостряются логистические и таможенные риски: отрасль сталкивается с дефицитом запчастей для иномарок и задержками на границах. Складывается ситуация, при которой процедуры для локализованной техники упрощаются, но одновременно возводятся жесткие барьеры для параллельного импорта, от которого перевозчики все еще критически зависят.
Читайте также:
Битва китайских тягачей. Какой седельный тягач лучше?
Обязательная маркировка запчастей неизбежна. Что ждет перевозчиков? Мнения экспертов
Тарифы на автоперевозки растут — в чем причина? Скрытые издержки новой логистики