"Миллионник" это не тот мотор, который дотянул до заветной цифры после трёх капремонтов. Это движок, у которого за весь срок не трогали ни блок цилиндров, ни головку блока. Замена цепи ГРМ, колпачков, прокладок - это расходники, это допустимо. А вот расточка, замена поршневой - всё, статус потерян. Таких моторов за всю историю набирается штук 15.
Начнём с дизелей. Тут чемпион - Mercedes OM602, 5-цилиндровый дизель, который собирали с 1985 по 2002 год. Ставили на E-Class W124 и W210, на 190-й (W201), на "Гелик" и Sprinter.
Начинался он с 90 л.с. без турбины, позже добрался до 130 л.с. с наддувом. 2 клапана на цилиндр, надёжный механический ТНВД Bosch. Распредвалы и насос высокого давления крутились двойной цепью, масляный насос имел свою, отдельную. Машины с OM602 ходили по 500 тыс. км спокойно, а отдельные экземпляры перевалили за 1,5 и даже 2 млн км.
При этом OM602 прощал далеко не идеальное обращение. Цепь ГРМ ходила по 200-250 тыс. км, гидрокомпенсаторы стучали только на совсем дешёвом масле. Слабость одна - вибрации от 5-цилиндровой схемы, из-за которых опоры двигателя изнашивались быстрее. Но сам мотор при этом продолжал работать.
Его предшественник OM617 (а в самых старых версиях OM616) стоял на том самом Mercedes 240D, на котором греческий таксист из Салоников Грегориос Сачинидис накрутил 4,6 млн км.
Правда, за 23 года эксплуатации движок менялся несколько раз, а вот кузов и коробка дожили до музея Mercedes в Штутгарте в родном виде. Это история про запас прочности машины, а не конкретного мотора.
У BMW ответ на это - M57, рядная 6-цилиндровая дизельная "шестёрка". Её собирали с 1998 по 2013 год и ставили на 5-ю серию E39 и E60, на 3-ю серию E46, на X5 E53, X3 E83 и даже на 7-ку E38.
Чугунный блок, кованый коленвал, цепной привод ГРМ, впрыск Common Rail от Bosch. Мощность от 150 до 286 л.с. в зависимости от версии. Мотористы ставят M57 на первое место среди всех дизелей BMW.
При нормальном обслуживании он проходит 400-600 тыс. км, а ранние версии с чугунным блоком (до 2005 года) перешагивали за 800 тыс. км.
Но у M57 была одна засада. Стальные вихревые заслонки во впуске на ранних версиях могли оторваться и улететь прямо в цилиндры. Дальше - поршни, клапана, капремонт. Позже заслонки сделали пластиковыми, и проблема ушла. Многие владельцы просто удаляли их заранее.
В 2005 году блок заменили с чугунного на алюминиевый, и ресурс предсказуемо сократился. Так что если искать M57 на вторичке, лучше брать версии до 2005-го.
Третий дизельный "миллионник" - Volkswagen 1.9 TDI с насос-форсунками (PD). 4-цилиндровый турбодизель, который выпускали с 1996 по 2010 год. Ставили на Golf, Passat, Bora, Caddy, Touran, Sharan и ещё десяток моделей VW, Audi, Skoda и Seat.
Один владелец проехал на нём 365 тыс. км, за всё время менял только масло и фильтры. Расход масла появился после 150 тыс. км, около 0,8 л. от замены до замены. Для дизеля с таким пробегом это ерунда. Условие долгой жизни 1.9 TDI - нормальная солярка. На плохом топливе форсунки умирали задолго до того, как блок подавал признаки усталости.
Теперь бензиновые. И тут без Toyota никуда. 2-литровый 3S-FE, это 4 цилиндра, 16 клапанов, от 128 до 140 л.с. Ставили на Camry, RAV4, Avensis, Celica, Carina и кучу других моделей с 1986 по 2000 год.
Привод ГРМ ремнём, простой распределённый впрыск, ничего лишнего. Конструкция настолько продуманная, что мотор переваривал не лучшее масло и не самую аккуратную езду. 500 тыс. км без капиталки для 3S-FE - это норма, а не подвиг.
Но настоящие легенды Toyota - рядные "шестёрки" 1JZ-GE (2,5 л.) и 2JZ-GE (3,0 л.). Их выпускали с 1990 по 2007 год. Ставили на Mark II, Crown, Chaser, Soarer, Supra, а для американского рынка на Lexus IS 300 и GS 300.
Чугунный блок, цепной привод ГРМ, отработанный впрыск. На Дальнем Востоке, где праворульных машин с этими моторами хватало, владельцы продавали их с пробегами за 700 тыс. км, и движки даже масло не подъедали.
2JZ-GE к тому же оказался настолько крепким, что переваривал тюнинг до серьёзных мощностей на штатных деталях. Рядная "шестёрка" вообще идеально сбалансирована, в ней нет лишних вибраций, нет лишней нагрузки на подшипники. Отсюда и ресурс.
Когда Toyota в 1997 году добавила на 2JZ фазовращатель VVT-i, он стал слабым местом и часто не выхаживал больше 100-150 тыс. км. Лучше искать версии до 1997 года, без этой системы.
V8 1UZ-FE объёмом 4 л., который Toyota выпустила в 1989 году. Ставили на Lexus LS 400 первых двух поколений, на Toyota Crown, Aristo, Soarer, Celsior. Для мотора V8 это невероятная живучесть.
Американский автожурналист Мэтт Фарах в 2014 году купил Lexus LS 400 1996 года, на котором уже было 1,44 млн км (около 900 тыс. миль). Движок стоял родной, ни разу не вскрывался.
Фарах решил довести пробег до 1 млн миль и в 2019 году одометр остановился на отметке 999 999 миль, это примерно 1,6 млн км. Примечательно, что за этим Lexus особо не ухаживали, его давали кататься друзьям и знакомым. А он ехал.
В России тоже есть подтверждённый случай. Lexus LX 470 2006 года с мотором 2UZ-FE (4,7 л., 234 л.с.) работал служебной машиной в Москве и проходил по 200-500 км в день. В 2018 году одометр показал 999 999 км. За 12 лет владелец обслуживал его строго у дилера каждые 10 тыс. км.
Из крупных замен - только радиатор, генератор и кондиционер. По словам хозяина, первые 500 тыс. км проблем не было вообще. Масло движок начал подъедать только после полумиллиона. После фиксации пробега машину сдали в трейд-ин и купили LX 570.
Mitsubishi 4G63, это 2-литровая бензиновая "четвёрка", которая появилась в 1982 году. Ставили на Lancer, Galant, Pajero, а лицензионные копии пошли на Hyundai Sonata и Kia Optima. Китайские компании выпускают клоны этого мотора и сегодня. Миллионниками считаются только атмосферные версии без наддува.
Турбированные (те, что на Lancer Evolution) тоже крепкие, но до миллиона обычно не дотягивают. За годы модернизации на 4G63 появились регулировка фаз ГРМ и системы наддува, что снизило ресурс, зато ремонтировать стало удобнее.
Из немецких бензиновых стоит выделить рядные "шестёрки" BMW. M50 выпускали с 1990 по 1996 год, ставили на E34 и E36. Чугунный блок, алюминиевая головка, 24 клапана, цепной ГРМ с ресурсом около 250 тыс. км, индивидуальные катушки зажигания вместо трамблёра.
Мощность 150-192 л.с. Сам мотор выкатывал 400 тыс. км и больше. В народе M50 прозвали "последним миллионником BMW", потому что следующая серия M52 получила алюминиевый блок и потеряла в ресурсе.
Интересно, что компания Mobil Oil купила BMW 325i 1990 года с мотором M20 (предшественник M50) и гоняла его на стенде в Нью-Джерси до миллиона км. Масло меняли каждые 12 тыс. км. Движок дожил без капремонта.
Америку в списке представляет семейство Chevrolet Small Block, V8, который в разных версиях выпускается с 50-х годов. Ставили на Camaro, Corvette, Tahoe, Suburban и пикапы. Объёмы от 4,3 до 5,7 л.
Нижневальная конструкция, низкая степень форсировки, огромный запас прочности. Один Chevrolet Silverado 1991 года с таким мотором прошёл 1,5 млн км за 12 лет, причём хозяин каждый день таскал на нём прицепы, выходило по 129 тыс. км в год. Расход бензина - лучше не считать. Но сам движок пережил кузов.
Почему сегодня таких моторов почти не делают?
Раньше машину покупали на 10-20 лет. Сейчас средний цикл владения 3-5 лет. Производителям нет смысла закладывать ресурс в миллион, если через 150 тыс. км мотор уже никому не нужен. Плюс экология.
Ради снижения расхода облегчили поршни (короткая юбка, маленький жаровой пояс, узкие маслосливные отверстия), перешли на алюминиевые блоки, добавили турбины и непосредственный впрыск.
На старых движках нагрузка составляла около 50 л.с. на литр объёма, на современных турбированных вдвое больше. Масло стало жиже, рабочая температура у некоторых моторов выросла до 110-115 градусов (раньше это была зона перегрева), а поршневая группа стала чувствительна к малейшим отклонениям в качестве масла и топлива.
В итоге 200-250 тыс. км до первых серьёзных вложений считается нормой. А алюминиевый блок при повреждении часто проще заменить целиком, потому что ремонтных размеров поршней на многие современные моторы просто не существует.
Все миллионники, если посмотреть на них рядом, объединяет одно: простота. Чугунный блок. Атмосферный впрыск или механический ТНВД у дизелей. Цепной или ремённый привод ГРМ без фазовращателей. Никаких турбин, никакого непосредственного впрыска.
В 2012 году ГАЗель из Оренбурга прошла миллион км в режиме маршрутки, по 700 км каждый день и по 15 пассажиров. Хозяин менял масло каждые 10 тыс. км у дилера. За рекордный пробег ему подарили новый микроавтобус.