«Ты все о плохом думаешь!» - весьма распространенный упрек в наши непростые времена. «У меня работа такая», - может ответить конструктор автомобилей Формулы 1. Ведь специалистам всех 11 команд чемпионата мира в каком-то смысле постоянно приходится думать о плохом. Об аспектах, в которых их автомобили уступают соперникам (а даже доминирующая машина не может быть лучшей во всем), - и о том, как это отставание отыграть.
Авторитетный журналист Эд Стро с не менее авторитетного ресурса The Race накануне Гран При Майами провел ревизию недостатков всех 11 машин пелотона (оригинальный текст на английском языке можно найти вот здесь).
Aston Martin – масса проблем с силовой установкой
Примерно две секунды с каждого круга теряют Фернандо Алонсо и Лэнс Стролл из-за силового агрегата Honda. Японцы отстают от конкурентов по эффективности рекуперации энергии. А вибрации, источником которых является силовая установка, создают более чем серьезные неудобства для гонщиков и приводят к повреждению тяговой батареи.
Говорят, что частично в этом «виноват» сам гениальный Эдриан Ньюи. Он потребовал от мотористов сделать силовую установку короче, чем японцы планировали изначально. Honda справилась, доработав отдельные элементы агрегата – но, судя по всему, не без ущерба эффективности и надежности. Впрочем, размеры двигателя внутреннего сгорания при этом не изменились – а по его показателям Honda тоже заметно отстает от конкурентов.
Что касается собственно машины, Ньюи считает, что с хорошим мотором AMR26 может быть самой быстрой машиной в группе команд-середняков. Но есть риск, что проверить истинность этого утверждения не получится вплоть до конца сезона.
Cadillac – отставание в уровне прижимной силы
Команда-новичок дебютировала вполне достойно – и не только с точки зрения результатов. Пилоты Cadillac раз за разом говорят, что машина хорошо сбалансирована – в ее поведении нет каких-то специфических черт, можно пожаловаться. А быть быстрее мешает банальное отставание от конкурентов по уровню прижимной силы.
Кое-какие новые детали на автомобиле MAC-26 уже появились – в частности, к японскому этапу был доработан диффузор. Благодаря ему стал чуть лучше темп, а также расширился диапазон эффективных настроек.
По словам Серхио Переса, хотя эффект от доработок нельзя назвать таким уж впечатляющим, в целом команда движется в верном направлении. В Майами приедет большой набор доработанных элементов – и гонщики ждут более широкого шага на пути прогресса. Однако при повышении уровня прижимной силы порой начинают всплывать не зафиксированные ранее (и не всегда позитивные) нюансы управляемости. И работа с обновлениями может стать важным тестом для инженерной группы Cadillac.
Williams – лишний вес
В прошлом году легендарная команда закончила сезон на 5 месте, сейчас находится на 9-й строчке. Главная причина такого провала – большая масса болида, на первом Гран При превышавшая минимально разрешенную примерно на 30 кг. Что даже при самом скромном варианте перевода массы во время на круге дает проигрыш в девять десятых секунды. Частично лишний вес был набран уже после создания болида: FW48 не смог пройти краш-тест с первого раза, и конструкцию монокока пришлось усиливать.
В Майами команда должна привезти доработанные машины, которые будут заметно легче по сравнению с первыми тремя гонками сезона. Однако у Williams есть и другие проблемы. Колеса сильнее чем надо нагружаются и разгружаются при прохождении разных фаз поворота, из-за чего на одном колесе сцепления с избытком, а другому его сильно не хватает. Уровень прижимной силы также пока далек от желаемого – возвращение к концепции с задранной кормой и большим углом атаки днища не привело к выходу на нужные показатели.
Audi – плохой разгон на старте
Для большинства команд в этом году старты являются непростой историей – в силу того что после отказа от мотор-генератора MGU-H стало заметно труднее контролировать обороты турбонагнетателя. Но у немецкой команды своя, совершенно особая боль. Шесть раз ее пилоты принимали старт в этом сезоне – и пять раз проигрывали позиции. А если гонка в Китае и стала исключением, то Габриэле Бортолето отыграл одно место только благодаря развороту Исака Аджара - и тому, что Оливер Берман скатался за пределы трассы, избегая столкновения с машиной Red Bull.
Корень зла – турбина сравнительно большого размера (больше, чем на других моторах). Она позволяет получить больше мощности, но из-за большей массы вращающихся частей и большей энерции дольше выходит на нужные обороты. И дело не только в необходимости «разогнать» нагнетатель перед стартом – на это время как раз есть, после того как в самом начале сезона процедуру старта слегка изменили.
В сам момент старта гонщики неизбежно слегка приподнимают ногу с педали газа. Слегка – но этого хватает, чтобы большая турбина заметно просела по оборотам. Возвращается на нужный уровень она не сразу – и какое-то время болиды Audi разгоняются ощутимо хуже соперников. Потом обороты достигают расчетной отметки, давление наддува растет, а с ним и крутящий момент – и получившие резкий импульс задние колеса с высокой долей вероятности срываются в пробуксовку. И конкуренты отыгрывают у пилотов Audi еще немного.
В команде осознают сложившуюся ситуацию – особенно обидную на фоне того, что болид R26 демонстрирует достойную управляемость. Но в современной Формуле 1 нельзя просто взять и доработать силовую установку. Надо получать спецразрешение от FIA, а это – процесс, мягко говоря, небыстрый.
Racing Bulls – узкий диапазон эффективных настроек
В прошлом году болид команды из Фаэнцы мог многое простить своим пилотам, а инженеров радовал тем, что для потери баланса или появления в поведении болида тревожных признаков надо было совсем заиграться с настройками.
Этой зимой на смену покладистому автомобилю пришел весьма своенравный. Автомобиль, который пилотам приходится буквально укрощать – особенно на быстром круге в квалификации. В частности, на предсезонных тестах Лиаму Лоусону и Арвиду Линдбладу было сложно натренировать максимально эффективное торможение, четко прочвуствовать ту грань, переход за которую грозит и слишком сильным замедлением, и блокировкой колес. По ходу первых гонок команда добилась в этом аспекте определенного прогресса, но ошибки, спровоцированные спецификой характера машины, по-прежнему случаются.
Еще один не слишком приятный симптом – недостаточная поворачиваемость, стабильно возникающая при использовании самых мягких шинных составов. Как нетрудно догадаться, этот фактор может заметно повлиять на квалификационный результат.
При этом очевидно, что VCRAB 03 может ехать весьма быстро – если угадать с настройками. Впрочем, может быть, подбор нужной комбинации не выглядит такой уж сложной задачей, если пилоты Racing Bulls набрали очки во всех четырех (если учитывать спринт в Шанхае) гонках сезона?
Red Bull – поведение на апексе
«Быки» впервые в своей истории разработали и построили силовую установку – но главным источником проблем для коллектива является вовсе не она. Этот факт многое говорит о глубине ямы, в которой оказалась доминировавшая некогда команда. Гонщики которой не стесняются называть болид неуправляемым, а то и вовсе опасным.
Больше всего Макса Ферстаппена и Исака Аджара раздражает склонность RB22 «плужить» (то есть скользить передними колесами) в районе апекса поворота. Голландец не раз жаловался на то, что у него достаточно быстро «развернуть» машину в точке, где скорость падает до минимальной для этого поворота.
Вдобавок, как и у предшественниц, у RB22 не все хорошо с балансом. А попытки в процессе настройки машины добиться приемлемой управляемости, часто ни к чему не приводят. Точнее, приводят к тому, что вместо недостаточной поворачиваемости машина вдруг начинает демонстрировать избыточную – и инженерам никак не найти ту границу в настройках, где одно переходит в другое и где можно попытаться нащупать золотую середину.
Руководитель «Быков» не раз заявлял, что его подчиненные осознаю масштаб проблем и уже вовсю морщат ум над решением. Но пока они этим заняты, команда не просто заметно отстала от недавних соперников по борьбе за титулы, но и оказалась одной своей половиной (занимая 6-е место из 11) в нижней половине турнирной таблицы.
Alpine – поведение в быстрых поворотах
Ситуация для французского коллектива, который становится все менее французским (очередным шагом стал переход на моторы Mercedes) не выглядит так уж ужасно – особенно если сравнить с прошлогодними проблемами. Пьер Гасли регулярно набирает очки: в Австралии отыграл 4 позиции и финишировал на 10-м месте, в Шанхае закончил гонку 6-м, на Сузуке – 7-м. Но конструкторам из Энстоуна есть над чем поработать. С начала сезона гонщики Alpine регулярно сталкиваются с ярко выраженной недостаточной поворачиваемостью, которая особенно заметно проявляет себя в быстрых поворотах.
Если делать выводы из настроя команды, скорректировать этот нюанс поведения машины сравнительно несложно – новые детали уже на подходе, и при удачном стечении обстоятельств совсем скоро ситуация изменится к лучшему. Другой вопрос, что статуса лучшей среди середняков руководству Alpine сейчас «маловато будет». Но если потратить слишком много ресурсов на корректировку недостаточной поворачиваемости, лидеры, проапгрейдив свои машины, оторвутся еще сильнее. Получится ли у Alpine не просто совершенствовать болид, а работать на опережение?
Haas – низкий квалификационный темп
Автомобиль VF-26 хорошо сбалансирован, одинаково уверенно держится за дорогу в разных типах поворотов, не преподносит пилотам сюрпризов и обеспечивает им нужный уровень уверенности. Не зря же американский коллектив перед возобновлением чемпионата занимает четвертое место в командном зачете.
При этом по скорости на одном круге машина Haas находится лишь на восьмом месте. В четырех квалификациях на счету пилотов команды (точнее, одного Оливера Бермана) лишь два попадания в третий сегмент. Во многом это связано – что признает сама команда – со сложностями подготовки тяговой батареи к быстрому кругу и выдерживания расхода электроэнергии по ходу этого круга.
McLaren – отставание в уровне прижимной силы
После первой гонки сезона было много разговоров о том, что Mercedes использует силовую установку заметно эффективнее, чем McLaren – хотя на машинах обеих команд стоят одинаковые агрегаты (правила обязывают моторостроителей поставлять всем своим клиентам одну и ту же продукцию). Это отставание коллектив из Уокинга достаточно оперативно ликвидировал – и тут обозначилась главная проблема.
В первой части сезона болид MCL40 хорошо смотрелся в медленных поворотах, а вот в быстрых изгибах ему явно не хватало прижима. Одной из причин этого вполне может быть подход конструкторов к размерам машины. Укоротив коробку передач, технический штаб добился того, что колесная база составила примерно на 10 см меньше максимально разрешенной. Это позволило меньше переживать из-за лишнего веса (вот здесь мы подробно рассказывали, почему сразу вписаться в минимальный вес сложновато). Но с укорачиванием базы уменьшается и длина днища, которое по-прежнему играет важную роль с точки зрения создания прижимной силы.
Впрочем, команда продолжает считать, что у ее машины есть серьезный потенциал, успех Оскара Пиастри на Сузуке выглядит достойным доказательством этого – и поэтому McLaren с оптимизмом ждет момента, когда сможет проверить в Майами первый крупный набор доработок.
Ferrari – нехватка мощности ДВС
Ситуация со Скудерией наглядно демонстрирует, насколько серьезно сейчас отличаются по своей эффективности силовые установки и как сильно этот фактор влияет на расклад сил. Многие (в том числе среди соперников) уверены, что по характеристикам шасси Ferrari нет равных. Но отставание по мотору не дает на равных бороться с Mercedes.
О сравнительно маленькой турбине (помогающей Леклеру и Хэмилтону выигрывать старты, но ограничивающую отдачу мотора), слышал, наверное, каждый болельщик. Считается, что максимальная мощность ДВС Ferrari примерно на 20 л.с. ниже, чем у Mercedes. В конкретный момент времени эту разницу можно компенсировать более активным использованием энергии из тяговой батареи. Но тогда батарея разряжается быстрее, чем у конкурентов. В результате пилоты Скудерии постоянно где-то в первых рядах, но на дистанции стабильно уступают Mercedes, а в Японии уступили и McLaren.
Масштаб потерь времени из-за отставания по мотору может снижаться на той или иной трассе благодаря ее конфигурации, но в целом прорыва от Ferrari не приходится ждать, пока итальянцы не получат возможность доработать силовую установку.
Mercedes – нюансы поведения машины в борьбе
Конечно, тут речь идет именно о нюансах – ведь как бы ни старались соперники, все три первых гонки были выиграны именно серебристыми болидами. Болидами, у которых все в порядке с прижимной силой и пилоты которых чувствуют уверенность в машине и при разгонах, и на торможениях. И с силовой установкой полный порядок – тем более, что статус заводской команды и плотное сотрудничество с создателями силовых агрегатов в первые месяцы работы с совершенно новыми моторами особенно кстати.
Но нюансы все-таки есть. Как мы помним, в этом году у пилотов Mercedes не получилось выиграть ни одного старта. А когда болид W17 оказывается в «грязном» воздухе за спиной соперника, его поведение уже нельзя назвать идеальным. И за первые три гонки возможность какое-то время удерживать позади автомобили команды из Брэкли продемонстрировали и Ferrari, и McLaren. И, в частности, многие склонны считать, что в Японии Антонелли победил исключительно благодаря выезду автомобиля безопасности (вот здесь мы разобрались, насколько обоснована такая точка зрения).
Пока все это выглядит для пилотов Mercedes скорее неудобством, чем проблемой. Но в то же самое время это дает нам понять, где велика вероятность возникновения угрозы, если вдруг лидеры общего зачета уступят соперникам в эффективности процесса доработки машин.